[AlexBykov]

Долгожданный рейс Сапсана из Москвы в Череповец через Калязин, Сонково и Овинище. От Весьегонска до Череповца состав будет доставлен на барже.

Это шутка?

Конечно. Основанная на забавных вбросах в СМИ 10-летней давности.
http://kanoner.com/2010/06/16/15888/
Вообще ICE здорово смотрится на неэлектрифицированной однопутке.
А то видео можно воспринять еще как дальнейшее развитие идеи таскания скоростных поездов тепловозом по участкам без электрификации - через водную преграду ICE перевозят на пароме, у нас с Ласточками такого еще не было.

[v_gildenberg]

Тогда вопрос такой: один пассажир едет Москва - Тверь, едут три пассажира на этом месте со сменой до Питера - как отличаются затраты на подготовку кроме белья? Вопрос 2: едет один пассажир купивший 4 билета на места 001-004 и 4 пассажира, каждый на своём месте - отличаются затраты на подготовку? Если не отличаются (ведь в каждом из четырёх билетов с меня взяли за подготовку) могу сделать вывод что независимо от количества проехавших пассажиров в вагоне стоимость подготовки одинакова...

Вопрос 1. Затраты на подготовку (если мы конкретно говорим про нее, ведь правильно называть вагонная составляющая, или собственные затраты перевозчика, а туда включают еще и время в пути следования) перед подготовкой в рейс величина, конечно, постоянная. Но пользование пассажирами благами перевозчика вагонной составляющей зависит от времени в пути. Это не инфраструктурная составляющая в виде локомотива. путей, диспетчеров, вокзалов и т.д. Это вагонная составляющая. Системы жизнеобеспечения вагона. Их работа. Работоспособность. Подготовка к работе. Москва - Тверь на пассажир затрачено столько - то ресурсов - то есть вентилятор нагнал столько-то кубов воздуха в вагон, проводник сжег столько - то кг угля.. И так далее. А чтоб вентилятору нагнать воздуха ему нужно провести ТО-1, а тот же уголь завести. Все это одинаково для пассажира Москва - Тверь, Тверь - СПб. Но когда дело доходит до тарификации ресурсов - то конечно все это пропорционально делится на время проследования. Но здесь конечно, есть хитрость. Если пассажиры меняются в пути то как бы удельные затраты на 1 человека падают. Это на подготовку. И тогда получается, что пассажиры должны заплатить меньше. Но это невозможно спрогнозировать. Будет ли сменяемость или нет. Поэтому перевозчик и старается сформировать маршрут так, чтоб была большая сменяемость на маршруте. Тогда он больше заработает. Иначе - что идут все поезда через Москву? Или почему коммерческие перевозчики любят крюкообразность маршрутов? За счет сменяемости и живы многие поезда типа Кузня - Кисловодск. Прямых пассажиров на маршруте Иркутск - Спб было едва ли под 2%.

Вопрос 2. Сформулирую так. Если вы поедете один в вагоне- то что с вас будут требовать дополнительную сумму за недополученные доходы? Типа мы вагон на 70 000 подготовили - а тут пассажир едет за 2 000 билет - и один? Гони еще 68 000. Чтобы не было таких перекосов и цена за перевозку во много усредняется и основывается на горизонтальных и вертикальных факторах. Здесь дело в том, что перевозчик не знает заранее что лицо купившее билет один и тот же пассажир, но вот недавно - Кстати ! - стали делать скидку за выкуп всех мест купе. Здесь просто играет та же роль что и логика населенности - меньше народу в поезде, больше затраты на 1 пассажира. Когда едет 18 человек в СВ вагоне - траты такие же как на 1 купейник.

[Минеральные Воды]

Вы второй вопрос не так истолковали. Я именно имел ввиду что на одном бланке одним заказом МЕСТА 001-004 ОКТ, у меня такой проездной документ есть, но тогда его стоимость равнялась просто *4, т.е. надышал я один а кубы сколько надул кондюк посчитали для четверых. Про СВ/К не совсем понял - 18 пассажирам нужно кубов воздуха в два раза меньше. И весят они в два раза меньше. И кто же заплатит за подготовку если не продали один билет? Вы же за справедливость - не хотите чтобы пассажиры другие платили пока я пиво сливаю в Лихославле. Почему пассажиры других поездов должны платить за подготовку пустых поездов?

[v_gildenberg]

Интенсивность зависит от запланированной работы, выполняемой, железнодорожным предприятием, которая измеряется в поездо-километрах и пассажироместо-километрах. И есть фактический результат перевозки в пассажиро-километрах. Вопрос сводится к тому, как возмещать расходы на отработанные перевозчиком пассажироместо-километры через оплаченные пассажиро-километры, вопрос в формуле для расчетов с потребителем, в зависимости от объема продукции, им приобретаемого

Я рад что вы нашли умную книгу или сайт и процитировали его ! Надеюсь, поняли что сообщили. Правильно! Перевожу на русский язык - интенсивность работы пригорода (настоящего пригорода - московского или питерского) не сравнима с интенсивностью работы поездов в дальнем следовании. Отсюда и возникает различная методология в ценообразовании. Если в первом случае - удельный пассажирооборот позволяет формировать низкую цену за проезд в пригородном сообщении на 1 пассажира за счет намерений многих тысяч пассажиров ездить исключительно в пригороде, то во втором случае цена будет методологически определяться более высокими затратами на 1 пассажира и также определяться намерениями лишь нескольких сотен пассажиров совершить поездку в дальнем следовании. От намерений пассажиров совершить длительную или короткую поездку зависит и подход к пассажировместимости транспортного средства - либо лавка или кресло, либо полка для лежания. Длительная или короткая поездка больше как временной фактор, а не расстояния.....

Но возвращаясь к железнодорожному транспорту, видим, к примеру, что от Волхова до Питера стоимость в ФПКшной ласточке значительно отличается от пригородной. А за полчаса от Свири до Лодейного Поля в ФПКшной и вовсе 273 рубля. И там, и там проводники, в спецодежде, после медкомиссии, а принципы образования цен разные.

Разные принципы. Именно что разные. Опять фактор пассажирооборота. Вот кстати при размытом пассажирообороте когда ПДС примерно равен пригороду , и наоборот и трудно провести грань - как считать? На БАМ по сути пригородный поезд с 50 пассажирами лишь носит название пригород - а по сути тот же ПДС. Да и какой это пригород - если само понятие пригород должно быть там где не менее 100 000 пассажиров в сутки ездит

Может, поручить эту функцию кому-то типа Почты России и всяких МФЦ. А где-то действительно придется отказаться от всего, кроме опции продажи билета в поезде, но тогда надо доходчиво информировать об этом пассажиров, предусматривать резервы мест в поездах. Не знаю, делается ли это где-либо.[/quote]

[Минеральные Воды]

Выше хороший пример про похабочку привели - в Металлострое подготовили два совершенно одинаковых состава, укомплектовали одинаковым количеством персонала в одинаковой форме одежды, пошитой в одном ателье. Почему разные тарифы. Пойдём дальше... Почему проезд в ЭС2Г 7000-й нумерации стоит дороже чем в 6000-й? Они опять же абсолютно одинаковые, одинаково подготовлены, причём первая ещё и меньше электричества сожрёт и путь меньше угонит - т.е. себестоимость перевозки ниже, а цена - выше.

[v_gildenberg]

Вы второй вопрос не так истолковали. Я именно имел ввиду что на одном бланке одним заказом МЕСТА 001-004 ОКТ, у меня такой проездной документ есть, но тогда его стоимость равнялась просто *4, т.е. надышал я один а кубы сколько надул кондюк посчитали для четверых. Про СВ/К не совсем понял - 18 пассажирам нужно кубов воздуха в два раза меньше. И весят они в два раза меньше. И кто же заплатит за подготовку если не продали один билет? Вы же за справедливость - не хотите чтобы пассажиры другие платили пока я пиво сливаю в Лихославле. Почему пассажиры других поездов должны платить за подготовку пустых поездов?

Так вот в том - то и дело, что работа всех агрегатов и машин рассчитана на некое усредненное количество людей в вагоне. 30 или 50 человек. Меньше едешь, меньше надышал ок, но машина- то работает одинаково. Она не может уменьшить производительность пропорционально отсутствию людей. И проводник не будет же жечь на 80 кг угля меньше - вы же один едете?! Ему чтоб тепло было надо все равно эти 300 кг сжечь. Машинист пустой электрички в Столбовую не придет и не скажет - братан. едешь один, заплатил за проезд 128 рублей, на тебе обратно 65 рублей ибо я трачу энергии на разгон и торможение меньше, и лампочки не включаю в составе. Почему стали с 2020 года вагоны исключать даже с 10-15 пассажирами и распихивать всех в один курятник? Сейчас купишь билет в пустой вагон, придешь на посадку - и там сразу будет выбор либо забиваешься в один вагон как все, либо остаешься на перроне. Все.

[AlexBykov]

Разные принципы. Именно что разные. Опять фактор пассажирооборота.

Я пока склонен считать, что это не фактор пассажироооборота, а какие-то внутренние наборы методичек и указаний, из которых следует, что тариф на поезд дальнего следования принято считать как посадочная часть + километровая часть. И не факт, что такой порядок всегда оптимален с точки зрения экономики. Например, если из Ласточек Москва-Тверь и Тверь-Торжок будет склеен маршрут Москва-Торжок, то он станет дальнего следования, и проиграют пассажиры из Твери в Лихославль и Торжок, так как им забубенят минимальный тариф под 300 рублей. Точнее, проиграет перевозчик, он потеряет этих пассажиров.

Если пассажиры меняются в пути то как бы удельные затраты на 1 человека падают. Это на подготовку. И тогда получается, что пассажиры должны заплатить меньше. Но это невозможно спрогнозировать. Будет ли сменяемость или нет. Поэтому перевозчик и старается сформировать маршрут так, чтоб была большая сменяемость на маршруте. Тогда он больше заработает.

Как так получается, что пассажиров из Москвы в Питер и в Бологое можно спрогнозировать, а из Твери в Бологое нет? Я думаю, этим просто никто не заморачивается, работают как работается. Может быть проблематично спрогнозировать, что все 3 пассажира из Москвы в Тверь, из Твери в Бологое и из Бологого в Питер поедут последовательно на одном кресле. Но если поезд идет не с полной загрузкой, то это не имеет значения, а если с полной на каких-то участках, то пассажиры из Москвы в Питер сами по себе быстрее подрываются на покупку билетов. Паксы из Москвы в Тверь и из Твери в Бологое будут брать из остатков. Но вообще такие штуки можно наруливать алгоритмически, закрывать часть мест для промежуточных станций, а часть на полный маршрут, играть динамическими ценами, давая маленькую скидку на место Тверь-Питер, если оно куплено как Москва-Тверь.

[v_gildenberg]

Да для этого и ведётся аналитика ,составляется отчётность , есть усреднённые показатели . Это работа многих людей экономического блока.

[v_gildenberg]

Я пока склонен считать, что это не фактор пассажироооборота, а какие-то внутренние наборы методичек и указаний, из которых следует, что тариф на поезд дальнего следования принято считать как посадочная часть + километровая часть. И не факт, что такой порядок всегда оптимален с точки зрения экономики. Например, если из Ласточек Москва-Тверь и Тверь-Торжок будет склеен маршрут Москва-Торжок, то он станет дальнего следования, и проиграют пассажиры из Твери в Лихославль и Торжок, так как им забубенят минимальный тариф под 300 рублей. Точнее, проиграет перевозчик, он потеряет этих пассажиров.

Правильно говорите ! Здесь и есть непаханое поле для работы. Если маршрут есть Торжок - Москва , то собственно хлебное плечо Тверь - Москва будет содержать убыточное Торжок - Тверь и в итоге выйдет плюс. Маржинальность рейса понизится однако, хотя в минус не уйдёт . Но это не критично . Но железнодорожникам выгоден вариант с разбивкой маршрута на 2 составляющие. Ибо первое оно и так принесёт доход , а за вторую заплатит субъект !

[AlexBykov]

Вместо того, чтобы возвращаться к идеи отмене резервации мест, лучше бы вспомнили как раньше удобно ездили электропоезда. с 10 по 5 зону со всеми остановками, с 5- по 1 только по ключевым станциям. Между прочим придумано в СССР в то время как буржуйские электрички позорно останавливались у каждой платформы, ибо капиталистическая сволочь шла на все, чтобы увеличить людей в своих поездах, собрать пфенинг. Нагло при этом продавая билеты с местом. . При одинаковой стоимости проезда в сравнении с нашими псевдоэкпрессами. Москва - Чехов на тульской электричке можно было доехать гораздо быстрее. И гражданин шедший после службы или работы на чеховскую электричку знал что место там ему будет. Не займет всякая подольская шушера или щербинковская рвань.

Итак, пример расписания по линии от Иннсбрука на запад, надо заметить, в западной части это малонаселенная глухомань, железка петляет по горам, половина участка однопутная.
Обычные пригородные поезда ходят четко раза в 30 минут - в 29 минут и в 59 минут каждого часа - это "иннсбрукские центровые диаметры" S4 и S5. Но чтобы сократить время пути для тех, кто едет дальше конечной S1, предусмотрен REX1 в 52 минуты каждого часа до станции Landeck-Zams. В часы пик он тоже ходит раз в 30 минут, добавляются рейсы в 22 минуты.
В 48 минут каждого часа проходит дальняк - RailJet  Вена-Брегенц, Будапешт-Цюрих и другие. И на нем тоже можно ездить до ряда станций, в четный и нечетный час наборы остановок разные. В 24 минуты иногда еще какой-то дальняк затесывается. 
Я даже более того скажу, обычный разовый билет, например, из Инсбрука в Otztal подходит на любой поезд - хоть на пригородный S, хоть на REX, хоть на дальний скоростной RailJet. Время пути 47 минут, 34 минуты или 22 минуты соответственно.
Это все равно, что из Окуловки в Бологое простой билет будет действовать хоть на ЭТ2, хоть на ЭС1, хоть на ЭВС1, хоть в сидячку какого-нибудь Питер-Смоленск.

https://b.radikal.ru/b18/2103/cc/77f45b42efee.jpg

[Liski]

Итак, пример расписания по линии от Иннсбрука на запад, надо заметить, в западной части это малонаселенная глухомань, железка петляет по горам, половина участка однопутная.Обычные пригородные поезда ходят четко раза в 30 минут - в 29 минут и в 59 минут каждого часа - это "иннсбрукские центровые диаметры" S4 и S5. Но чтобы сократить время пути для тех, кто едет дальше конечной S1, предусмотрен REX1 в 52 минуты каждого часа до станции Landeck-Zams. В часы пик он тоже ходит раз в 30 минут, добавляются рейсы в 22 минуты.

Глухомань глухомани рознь. Даже не в глухомани потоки могут быть очень невелики. Возьмем два относительно близко расположенных миллионника - Екатеринбург и Челябинск. Между ними маршрут обслуживается практически на 100% автобусами. И всего 14 рейсов. Даже если принять, что каждый автобус БВ (примерно по 40-45 мест), то суммарное предложение в день около 600 мест. При этом сейчас завались свободных мест на любой рейс. Таким образом, там нет пассажиропотока даже на 4 рейса в день тактового движения поездов .
В департаменты транспорта граждане пишут кучу обращений, например, о назначении автобусов из райцентра в какое-нибудь село. Пишутся кучи слезных писем. Департамент обязан отреагировать, ибо его проверяет Минтранс. Назначается автобус, учитываются расписание с учетом пожеланий граждан. За месяц продается 3 билета. За месяц! Реально таких случаев завались. В нашей глубинке не то, что такт не прокатит во многих случаях, даже ладу какую-нибудь некем заполнять. Вон, взять к примеру не так давно поднятый вопрос об автобусе Новохоперск - Поворино. Года 4 назад пытались раскрутить 2 рейса в день на газельке в дополнение к проходящему автобусу Воронеж - Поворино. Ничего не вышло, за месяц продали около 250 билетов, причем большинство граждан каталось до агрофирмы на выезде из Новохоперска, а дальше в микроавтобусе ехал один воздух.

[v_gildenberg]

Вена-Брегенц, Будапешт-Цюрих..... Вы знаете я сейчас попытался найти аналог в России такого расстояния с числом жителей как в этих городах по пути. Будапешт - Цюрих: Братислава 500 000, Вена 2 млн, Мюнхен - 1, 8 млн. Ну и там по мелочи типа Зальцбурга возможно со 150 000 тыс. И это на 900 км. Улавливаете мысль? Где-то на Украине возможно такое прокатит. ... Но в России таких просто нет. Чтобы генерить нехилый пасспоток, как в московском пригороде, чтобы размывать различие между пригородом и ПДС. Да и наши скоростные поезда типа как Москва - Серпухов или Москва - Тверь по сути кроме рабочих часов пик возят воздух. Ибо народу и та плата за билет тарифное расстояние за 6xxx завышенной кажется. Вот и ответ.

[Exval]

Во-первых, как думается, у типичного российского пассажира за долгие годы могло сложиться убеждение, что в поезде дальнего следования ему билет не продадут. Да, недавно вышло какое-то внутреннее постановление у РЖД, но как я понимаю, афишировать это не хотят, просто инструкция на случай посадки таких пассажиров, чтобы потом не писали гневных писем в разные гос инстанции. Я, честно, сам до конца не знаю, можно так сесть на станции, где кассы нет, а если касса есть, но работает утром, а поезд вечером? И что делать, если проводник откажется сажать, идите в вагон N9 к начальнику поезда, а стоянка 1 минута. Для меня это пока выглядит лотереей.
Во-вторых, безусловно, касса - это расходы, но и потеря части пассажиров в дальнем следовании и их доходов из-за отсутствия касс тоже, очевидно, есть. Тут уж надо сопоставлять в каждом случае, что хуже (лучше). Может, организовать какую-то торговлю на вокзале, и попутно точка будет продавать билеты. Может, поручить эту функцию кому-то типа Почты России и всяких МФЦ. А где-то действительно придется отказаться от всего, кроме опции продажи билета в поезде, но тогда надо доходчиво информировать об этом пассажиров, предусматривать резервы мест в поездах. Не знаю, делается ли это где-либо.

Отвечаю по пунктам. С тем, что привычка покупать билеты в поезде у пассажиров отсутствует, я согласен. Но из этого никак не вытекает, что надо оставлять кассы на малодеятельных станциях. Идея доверять продажу билетов сторонним организациям, арендующим торговые площади на вокзале, кажется мне весьма перспективной. Я видел подобное в Италии, которую часто сравнивают с Россией по менталитету, степени безалаберности, и т.п. Тем не менее, это там хорошо работает. Поэтому, как мне кажется, в этом имеется смысл.
А что касается спальных поездов, то в любом случае они занимают все более и более скромное место в общем объеме пассажиропотока. Поэтому главное внимание, на мой взгляд, следует уделять именно поездам дневным, т.е."Ласточкам". Впрочем, добавление сидячих вагонов и в классические ПДС, я думаю, будет полезным и способствующим росту перевозок в них. Именно держа их в голове, я и рассматривал обе обсуждаемых здесь опции: продажа билетов без резервации и продажа их в поезде.

[Exval]

А то видео можно воспринять еще как дальнейшее развитие идеи таскания скоростных поездов тепловозом по участкам без электрификации - через водную преграду ICE перевозят на пароме, у нас с Ласточками такого еще не было.

[Exval]

Выше хороший пример про похабочку привели - в Металлострое подготовили два совершенно одинаковых состава, укомплектовали одинаковым количеством персонала в одинаковой форме одежды, пошитой в одном ателье. Почему разные тарифы. Пойдём дальше... Почему проезд в ЭС2Г 7000-й нумерации стоит дороже чем в 6000-й? Они опять же абсолютно одинаковые, одинаково подготовлены, причём первая ещё и меньше электричества сожрёт и путь меньше угонит - т.е. себестоимость перевозки ниже, а цена - выше.

Само по себе это не криминально. Если, неся одинаковые затраты, можно в одном случае добиваться бОльшей прибыли, чем в другом - то почему бы и нет? Проблема не в этом. Она - в том, о чем Вы в этой теме уже неоднократно спрашивали: почему же пассажирские перевозки РЖД все время падают? Почему в Европе решают проблему конкуренции с другими видами транспорта, а в России - нет?