[LmV]

Имеет отчасти наличие аэропорта. Всё же в Магадане динамика лучше чем в Воркуте.

Не влияет никак, если есть ж.д. А Магадан получше потому, что там и климат получше, и, вероятно, он менее "задвинут", благодаря приискам и рыболовству, в отличие от Воркуты, где и климат арктический, и угледобыча стагнирована, и моря нет.

Для северного города сейчас аэропорт это тоже самое что недавно железная дорога для деревни. Есть станция с останавливающимися поездами - есть жизнь, нету станции или ничего не останавливается - нету жизни.

Северный город - прекрасно может прожить и без аэропорта. И даже если аэропорт есть (и неплохой), то это может - ну никак не повлиять.
См.Птз, Архангельск, Сыктывкар. В первом - аэропорт дышит на ладан, и...ну и похрен. Во втором - аэропорт работает прекрасно, но город стагнирован (хоть у него и очень выгодное положение, и - все карты в руки), в третьем - тоже прекрасный аэропорт, прямо в центре (!), но толку для развития города (который - тупик наземный)?
ИМХО, ещё очень важно: ж.д. - тупиковая, и проходит транзитом. Когда транзит, то - всё же более привлекательный город.
ЗЫ: С северными городами ЕТР вообще ситуация особая. Они все находятся, так или иначе, под Доминатором (ака Сев.Пальмира).

[Минеральные Воды]

mazurik, вот в том вся и проблема что там где нет аэропорта/автобуса до райцентра железка отменяет сообщение и остановки. А где есть оставляет. Для связанности как раз там нужны остановки, а не поезда Москва - Сочи без смены пассажиров весь маршрут.

[supermax]

Я реально не понимаю как ржд может брать плату за тягу, инфраструктуру и т.д (построенных/ закупленных на деньги государства) с вагонов которые идут по дотации

А почему не может брать? Едут по какой-то особой инфраструктуре и тянут какие-то другие "паровозики" в отличие от купейных вагонов?
Инфраструктура и тяга не только за деньги государства (ФНБ) закупается, но и за собственные (доходы от хозяйственной деятельности), а также кредитные ресурсы (инфраструктурные облигации, лизинг и т.д.). Всё слилось воедино и уже сложно сказать, где госденьги, где собственные ресурсы, а где привлечённые кредиты.
Суть субсидий в компенсации части стоимости проезда. А само тарифообразование за инфраструктуру, тягу идёт в соответствие с приказом ФСТ № 156-т/1. Т.е. государство регулирует и определяет верхнюю планку стоимости услуг, а субсидии покрывают ту разницу, которую установит перевозчик между окупаемым тарифом и той суммой, которую оплачивает за плацкарт клиент в кассе или на pass.rzd.ru.

[LmV]

Транспорт в каждое село - ну да, везде люди живут

Как этот популизм следует из концепции?!

Свыше 1000 км - ну 1000 конечно не 1000, а вот 2000 - наверно, авиация уже выгодней.

Не 2000, а 3000. Чтоб маршруты перекрещивались в Зауралье.

Пересадки - я категорически за. Ну нельзя сделать быстрый поезд и множество остановок.

А причём тут быстрый? Пересадки - как раз способ загнать людей на беспересадочный самолёт, либо - вообще нахрен выгнать. Или вы считаете, что всюду хотят Сапсаны пустить? Щаз!

[Vitaly65535]

Смотря что вкладывать в понятие "правильно". Можно долго спорить на эту тему, но есть утвержденная методика, по которой и производятся расчеты.

Ну, это вообще - не аргумент. Утверждённая методика не есть что-то Боговдохновенное, что не может быть изменено. И если она не стимулирует создание энергоээфективного ЭПС, поощряет расточительство, то её следует изменить.

Я с этим согласен. В принятых методиках таких, спорных, мягко говоря, позиций более чем достаточно.

Cубсидии должны быть меньше. Есть и другие, которые претендуют на их получение, например, авиаторы.

С тем, что нужен разумный баланс между субсидиями для ж-д и авиацией, полностью согласен.
Субсидии для авиации нужны в сообщении с трудноступными пунктами для региональной авиации, а также для поддержания связности страны на маршрутах, не завязанных на Москву/Питер. Известна проблема, что из Екатеринбурга в Иркутск, например, прямое авиасообщение очень дорогое, редкое, и населению часто проще летать через Москву, хотя все равно дорого. Вот на выравнивание данных недоразумений и нужно сосредоточиться, выбрав хотя бы десятка полтора маршрутов между основными хабами, между которыми потенциально есть приличный пассажиропоток, но экономика перевозок несколько "не дотягивает". Ну а также связь на большие расстояния, типа Дальнего Востока, что есть уже не один год. И Калининград, конечно, что тоже есть.

Что касается уровня субсидий на ж-д, то для такой страны он очень низкий. Другое дело, что работа ФПК вызывает немало вопросов, и могут быть найдены иные средства оптимизации бюджета.
Как известно, около 50% расходов ФПК - это оплата пользования ж-д инфраструктурой, 25% - аренда локомотивов, эти позиции практически не зависят от составности поезда. Поэтому, одна из фундаментальных проблем - необеспеченность очень многих назначенных поездов нужным уровнем пассажирооборота и, как следствие, выручкой.
1. Графики поездов часто такие, что они ходят один за другим, причем, часто не страдают большой составностью. Масса проблем с удобным временем прохождения основных потокообразующих пунктов.
2. Очень мало используются многогруппные переформируемые поезда, как организовано ночное сообщение в Европе, где потоков на полноценный ночной поезд не так много.
3. Крайне неудовлетворительная работа в дневном сообщении на большинстве линий (исключая разве что некоторые направления от Москвы, но и здесь есть, куда стремиться), полное отсутствие сидячих вагонов на большинстве линий. Минимальное присутствие железной дороги на рынках перевозок пассажиров на расстояния от 100 до ~400 км в большинстве коридоров.

Ну и еще для размышления - оплата пользования инфраструктурой для скорого поезда с длиной маршрута 5 тыс км составляет около 1 млрд руб в год.

[maikruzik]

Михаил, а по концепции все как вы хотите по вашей подписи. Мега трамвай, но один и овернайты

[LmV]

Михаил, а по концепции все как вы хотите по вашей подписи. Мега трамвай, но один и овернайты

Про овернайты - никто не обещал. И не мегатрамвай, а воздуховоз.

[maikruzik]

mazurik, вот в том вся и проблема что там где нет аэропорта/автобуса до райцентра железка отменяет сообщение и остановки. А где есть оставляет. Для связанности как раз там нужны остановки, а не поезда Москва - Сочи без смены пассажиров весь маршрут.

Вот именно что сейчас идет " транспортная инвентаризация" всех населенных пунктов, чтобы выявить все проблемные места.

[maikruzik]

Михаил, а по концепции все как вы хотите по вашей подписи. Мега трамвай, но один и овернайты

Про овернайты - никто не обещал. И не мегатрамвай, а воздуховоз.

Не овернайты как раз таки остануться, и хотят подускорить некоторые поезда, и поезда следующие на восток чутка подсократить, вместо поезда МСК--Чита сделать остановки поезду 99/100 по этим пунктам, это как пример.

[maikruzik]

Ой, самое главное вспомнил. Очень сильное непонимание вызывает ценообразование в пригородном сообщении

[Colonel_Abel]

Во нафлудили то. А все это можно описать одной фразой. Приватизация доходов и национализирование убытков.

[LmV]

С тем, что нужен разумный баланс между субсидиями для ж-д и авиацией, полностью согласен.
Субсидии для авиации нужны в сообщении с трудноступными пунктами для региональной авиации,

Да именно, но что мы видим? Вместо маршрутов в отдалённые северные сёла и фактории, проспонсировали какие-то сомнительные маршруты в населённых местностях, где дохрена транспорта и идеальные условия.

а также для поддержания связности страны на маршрутах, не завязанных на Москву/Питер. Известна проблема, что из Екатеринбурга в Иркутск, например, прямое авиасообщение очень дорогое, редкое, и населению часто проще летать через Москву, хотя все равно дорого. Вот на выравнивание данных недоразумений и нужно сосредоточиться, выбрав хотя бы десятка полтора маршрутов между основными хабами, между которыми потенциально есть приличный пассажиропоток, но экономика перевозок несколько "не дотягивает". Ну а также связь на большие расстояния, типа Дальнего Востока, что есть уже не один год. И Калининград, конечно, что тоже есть.

Тут тоже согласен. Только надо смотреть: какие именно маршруты, и чтоб это не вызвало перекоса.

Что касается уровня субсидий на ж-д, то для такой страны он очень низкий.

+1000500

Другое дело, что работа ФПК вызывает немало вопросов, и могут быть найдены иные средства оптимизации бюджета.
Как известно, около 50% расходов ФПК - это оплата пользования ж-д инфраструктурой, 25% - аренда локомотивов, эти позиции практически не зависят от составности поезда. Поэтому, одна из фундаментальных проблем - необеспеченность очень многих назначенных поездов нужным уровнем пассажирооборота и, как следствие, выручкой.
1. Графики поездов часто такие, что они ходят один за другим, причем, часто не страдают большой составностью. Масса проблем с удобным временем прохождения основных потокообразующих пунктов.
2. Очень мало используются многогруппные переформируемые поезда, как организовано ночное сообщение в Европе, где потоков на полноценный ночной поезд не так много.
3. Крайне неудовлетворительная работа в дневном сообщении на большинстве линий (исключая разве что некоторые направления от Москвы, но и здесь есть, куда стремиться), полное отсутствие сидячих вагонов на большинстве линий. Минимальное присутствие железной дороги на рынках перевозок пассажиров на расстояния от 100 до ~400 км в большинстве коридоров.

Ну и еще для размышления - оплата пользования инфраструктурой для скорого поезда с длиной маршрута 5 тыс км составляет около 1 млрд руб в год.

Тут тоже соглашусь. И всё что не делается - всё к худшему. С одной стороны - двухэтажники ставят, которые по определению не могут содержать ВБС (да и ряд ВБСов сняли вообще), с другой - вот такую жуткую концепцию вносят. Т.е. вместо лечения, предлагают - добить (авось - живучий будет).

[Денисыч]

Cубсидии должны быть меньше. Есть и другие, которые претендуют на их получение, например, авиаторы. А по поводу остального скажу так. Если ты получаешь незаработанные средства, (в данном случае - субсидии), то всегда должен быть готов к тому, что в когда-то они могут закончиться. С осознанием этого просто легче жить - уж поверьте, я знаю.

Аэрофлот получает роялти за транссибирские перелеты западных авиакомпаний. И за год роялти составляет более 500 млн долларов, что намного больше чем годовые субсидии для РЖД на плацкарт.

[maikruzik]

Ну и еще для размышления - оплата пользования инфраструктурой для скорого поезда с длиной маршрута 5 тыс км составляет около 1 млрд руб в год.

Хорошая цифра

[Vitaly65535]

Свыше 1000 км - ну 1000 конечно не 1000, а вот 2000 - наверно, авиация уже выгодней.

Прекрасно.
Только где же авиация из Екатеринбурга в Иркутск? Из Самары в Красноярск? Из Красноярска в Читу?
Берем как раз крупные города, находящиеся на расстоянии от 2000-3000 км, являющиеся основными авиационными хабами.
Много вообще в провинции городов, достойно связанных между собой авиацией, то есть, хотя бы один-два рейса в сутки в нормальное время дня (не в 2-3 ночи), и с уровнем цен, как в Москве на самых популярных маршрутах, типа Москва-Ебург или Москва-Уфа. То есть от 3 тыс руб за перелет в одну сторону при расстоянии от ~~1800 км.
Может, начать решение вопроса с выстраивания такой сети авиамаршрутов, которая действительно необходима для интеграции страны в самых разных сферах?
Может, на федеральном уровне озаботиться доступностью крупных аэропортов общественным транспортом, чтобы хотя бы раз в 30 минут ходил автобус, связывающий аэропорт, ж-д вокзал, какие-то автовокзалы, чтобы целенаправленно двигаться к той системе, когда поезда и автобусы являются региональным подвозящим транспортом к основным авиахабам?