[Exval]

Ув.Rave Speeder прав в главном. Ключевые слова здесь: "увеличение тяги". Правда, объясняет он, почему для этого на паровозах использовали отработанный пар, а в стационарных и судовых установках - нет, при этом неверно. Но сам тезис, что выпуск пара наружу на паровозах использовали для увеличения тяги, верен.

[Exval]

Диалектика-с! Второй закон, вроде.

Впервые слышу о том, что законы диалектики содержат нумерацию. Вы их, часом, с законами Ньютона или термодинамики не перепутали? Хотя к существу обсуждаемого вопроса это отношения, конечно, не имеет.

Один издевается - другие ведутся. Вопрос с кондукторами еще имеет достаточно однозначные ответы. А остальные - издевательские.
Да, огромные знания по водоснабжению и водоподготовке с уходом паровозов оказались не востребованными. И уважаемым автором вопросов - тоже.
Для отвечающих. Паровозы бывают с конусной тягой и вентиляторной (дымососной). Конденсационные были только с вентиляторной. Достоинство вентиляторной - равномерное горение топлива (при конусной достигается увеличением объема дымовой коробки). Ну а СО19 получили малое распространение из-за сложности, а после - из-за ТЭ1,ТЭ2 и ТЭ3.

[v_gildenberg]

Да не может быть такого! Как может увеличение тяги сопровождаться большим выходом пара наружу?! Выходит, чтобы лучше паровоз тянул (был более мощным) следует, что ему надо выпускать больше пара?! Т.е. больше рабочего тела наружу и шибче едет паровоз?! Это нелогично! Ещё раз говорю, уверен, на 100% что паровые машины на реке и на паровозе были открытого цикла по причине простоты конструкции. Вот пар как рабочее тело отработал и фьють! Наружу. Дым и топочные газы отходили через другую трубу. На реках все проще - там пресной воды много. А на паровозах когда они едва-едва стали ездить никто и не собирался возвращать отработанный пар в котел, проще построить водонапорных башен поболее на станциях. И в чем сложность путевого развития? Разъезды появились едва ли с рождением паровоза. Напомню это все 19 век. На судах вообще паровые установки внедрялись неохотно по причине опять-таки необходимости наличия там угля, пресной воды. Что уменьшало собственно полезный объём судна. Я не удивлюсь, если узнаю, что первая конденсационная установка была изобретёна флотскими инженерами, чтобы не возить многотонные запасы дистиллированной воды на кораблях с паровым двигателем. Чтобы усилить тягу паровоза надо как ни странно повышать давление в котлах.

Вы не путайте двигатель внутреннего сгорания с паровой машиной, это в ДВС увеличивая подачу воздуха или уменьшая её, особенно в карбюраторных, можно увеличить или ухудшить мощность двигателя, но там рабочее тело - это горючая смесь, которая воспламеняется, давит на поршень, далее идут 4 классических такта. А в паровых машинах дроссель открылся, пар надавил на поршень, маховик провернулся, поршень пошёл обратно, открывая клапан , который выпускает отработанный пар либо в атмосферу либо в конденсатор, опять поршень в предельной точке, дроссель открылся и по новой.... Заметьте КПД с конденсатором у паровой машины может достичь 25 %, а с открытым циклом едва 8 %. У меня даже встречный вопрос -загадка, а почему мощность паровозов в высокогорье не падает, а даже растёт, а у дизельных двигателей наоборот падает?!

А законы в диалектике вполне серьёзно нумеруются: единства и борьбы противоположностей, закон перехода количества в качество, закон отрицания отрицания...

[v_gildenberg]

Тем более, есть такое дело, что когда через конусное устройство выходит отработанный пар (а учитывая его давление на выходе в сравнении с атмосферным), то тяга в топке улучшается. Улучшается тяга в топке - лучше горит топливо! Но сколько бы отлично топливо не горело, отдавая жар, Вы не сможете поднять мощность паровоза. Тут нужно помудрить с паром. Что толку если насыщенный пар направить в цилиндры машины?! Мощности выше определённой ты никак не добьешься! И тут надо что?! Чтоб повысить мощность еще?! Ещё больше повышать температуру пара! Вы мне скажете - ещё больше жечь топлива и улучшить тягу?; да нет же! При том же количестве сгораемого топлива , но использовать уже пароперегреватель! Там уже мощность паровоза в разы повысится как и его КПД. Но пароперегреватель чувствителен к накипи! Поэтому и стали на паровозах конденсаторы использовать. Чтобы улучшить качество воды. Трубки эти на раз-два зарастают накипью емли там неподготовленная вода. Или хотя бы не дистиллят. Межпромывочные пробеги больше, уменьшение расхода топлива и так далее. .. Описанная причина RS она вторичная, я бы сказал вообще несущественна. Направьте Вы весь пар в конденсатор, ничего и не случится с тягой. Если держишь дымоход чистым , а в зольник приходит воздух, то все ОК!

[Exval]

Да не может быть такого! Как может увеличение тяги сопровождаться большим выходом пара наружу?! Выходит, чтобы лучше паровоз тянул (был более мощным) следует, что ему надо выпускать больше пара?! Т.е. больше рабочего тела наружу и шибче едет паровоз?! Это нелогично!

Так пар-то наружу выходил уже ПОСЛЕ того, как выполнил полезную работу в машине! И, за счёт того, что он увлекал с собой горячие газы в дымовой коробке, их скорость возрастала, а следовательно – и тяга! Что тут нелогичного?
А, чтобы понять – почему в паровозах вынуждены были идти на этот шаг, а не направлять питательную воду в конденсаторы для повторного использования, посмотрите на какое-нибудь из сохранившихся старинных фабричных зданий, обратив главное внимание на длину трубы. Она многократно превышает подобную у паровоза. И именно за счёт этого создавалась тяга у стационарных паросиловых установок. Что же касается корабельных, то у них тяга увеличивалась путём принудительного дутья в топки (вокруг дымовых труб старых пароходов всегда виден целый «лес» предназначенных для создания такого дутья вентиляторов). У паровозов же, в связи с ограничениями железнодорожного габарита по ширине и высоте, нет возможности ни для установки вентиляторов, ни для наращивания длины трубы. Поэтому применялась конусная тяга с направлением отработанного пара в дымовую трубу. Но вода при таком конструктивном решении может использоваться лишь один раз и поэтому существовала нужда в её частом пополнении.

[Exval]

Поэтому и стали на паровозах конденсаторы использовать. Чтобы улучшить качество воды.

Конденсаторы на паровозах стали использовать, чтобы избежать необходимости частой заправкой водой там, где эта вода в дефиците (т.е. в засушливых районах). Но в этом случае резко возрастала сложность (и, соответственно, падала надёжность) паровоза за счёт тендера-конденсатора и замены конуса вентилятором (турбиной). Поэтому конденсационные паровозы широкого распространения не получили, а в засушливых районах стали использовать тепловозы. Собственно говоря, это поначалу и было главным преимуществом тепловоза перед паровозом - отсутствие необходимости в частых заправках водой. В СССР это преимущество, как я уже написал, использовалось в засушливых районах страны, на Западе (США, Германия, Венгрия) - в скоростном пассажирском движении. Других ощутимых преимуществ у дизельной тяги перед паровой на начальном этапе не было. Когда они появились - тогда и началось вытеснение одного другим.

[Exval]

Ну что - с этим вопросом разобрались, можно переходить к следующей загадке?

[nataly-m]

Поезд отменили в 1995 году.

Т. е. уже при незалежности. Получается, пассажиры шесть раз проходили погранично-таможенный контроль, в т. ч. четыре раза - глубокой ночью. Не знал, что загранпаспорт и согласие на выезд детей требовались не только для поездок в Калининград и Сочи, но и из Воронежа в Белгород...

Тогда ПТК еще не было! Границы были, стоянки по часу в Белгороде и Харькове - тоже.
а ПТК не было
К слову, для проезда в/через нэзалэжную никогда не требовалась ни заграна, ни согласия (при условии проезда детей со вторым родителем).
Прикордонники дурковали, на понт брали и раскручивали аж на 100 баксов за отсутствие пресловутого "согласия" - но на деле, ничего не требовалось!

[v_gildenberg]

Ну что - с этим вопросом разобрались, можно переходить к следующей загадке?

Ну да...Убедили!!! паровозы! Они даже мне ночью сегодня снились!

[Exval]

То, что паровозы ночью снились – это хорошо. Не спешите забывать этот сон, возможно, он ещё пригодится Вам для отгадывания последующих загадок. Да я практически уверен , что пригодится! (Неслабый такой намёк, верно?)
Ну, а теперь загадка №… Сбился уже – какой номер. Поэтому просто – следующая.
Отечественную песенную отрасль мы уже с вами «окучили», предлагаю теперь обратиться к кинематографу. Причём к творчеству такого признанного мастера, как Э.А.Рязанов. Кстати, в молодые годы он совсем был не чужд железнодорожной тематике, сняв в 1951г документальный киноочерк «Магистраль имени Октября» про работу Главной дороги страны. Очень любопытный фильм с историк-технической точки зрения, если будет возможность – посмотрите обязательно. Но всё же расцвет творчества Эльдара Александровича связан с жанром кинокомедии. Одной из лучших в этом ряду является «Вокзал для двоих». Замечательный во всех отношениях фильм, а его заключительную сцену я, без преувеличения, считаю подлинным шедевром. Но вопрос будет не по заключительной сцене фильма, а, напротив – по его началу. Вот, кстати, ссылка на первую серию: https://www.youtube.com/watch?v=FeORJzNTyd0
Итак, в начале, на вокзале при довольно занятных обстоятельствах происходит знакомство героев (между прочим эту сцену снимали на Витебском вокзале Ленинграда). Вот про эти самые обстоятельства и есть моя загадка. Дело в том, что фильм снят в 80-е гг, но повесть, лёгшая в основу сценария, написана раньше – в 60-х. И вот, если эти самые обстоятельства, способствовавшие знакомству героев Людмилы Гурченко и Олега Басилашвили, на момент написания повести были вполне себе распространены, то к моменту создания фильма они были уже… как бы это сказать… весьма большой экзотикой. О чём идёт речь?

[SM@TRON]

Итак, в начале, на вокзале при довольно занятных обстоятельствах происходит знакомство героев (между прочим эту сцену снимали на Витебском вокзале Ленинграда). Вот про эти самые обстоятельства и есть моя загадка.

Никакого отношения к Витебскому вокзалу Ленинграда эта сцена не имеет, т.к. её снимали на Рижском вокзале Москвы. Да и фильм, напоминаю, был снят Мосфильмом а не Ленфильмом. А Мосфильму не было никакого резона ехать за "железнодорожной натурой" в Ленинград.

p.s. Ну а речь ес-но идёт о питании пассажиров в пути следования на промежуточных станциях.

[megapups]

Стол-экспресс?

[Exval]

Стол-экспресс?

Да, верно. А почему в 60-е гг эта практика была более распространенной, чем в 80-е?

[megapups]

Отсутствие вагонов-ресторанов в необходимом количестве?