[LmV]

Видно не заметил. Ну раз сквозной проход лишь между поездом и локомотивом - то ладно, можно обойтись. Хотя при движении 8 часов без смены бригады - неплохо бы им горячего и приносить...

Рестораны сейчас - вообще трижды частная лавочка. Вагоны - ФПК, локомотив - Дирекция тяги РЖД.
Скорее - подавать что-то на станциях, ИМХО, в окошко, заготовленное в ДОЛ, либо - приготовленное в станционной столовке.

[Exval]

Всё, что мы тут обсуждаем, — не более чем предположения. Поэтому чётко вы пишете или нечётко, результат один — «не факт».

К чему конкретно относится это «не факт»? Если к тому, что подобные изменения в порядке бронирования билетов грядут в авиации, то, судя по тому, что я читал, ожидание этого очень велики, а применительно к железным дорогам я этого не только никогда не слышал, но и представить себе подобного не могу. Так что именно «не факт»?

Быстрый оборот. Его можно организовать, например, вагоном с кабиной управления. У нас они не прижились, потому что локомотивная служба отделена от вагонной. Если/когда в РЖД дойдёт дело до приватизации локомотивного парка — перевозчики предсказуемо захотят иметь полный комплект своего подвижного состава, как это уже происходит с грузовыми («Трансойл») и пассажирскими (ЦППК) компаниями.

Причём здесь вагон с кабиной управления, если, как вы сами же и пишите, у нас их не было, нет и не будет? А вот МВПС на линиях РЖД уже есть и в будущем число таких поездов будет лишь увеличиваться – это «Ласточки». Так что безотносительно к тому – грядет приватизация тяги или нет, именно этот вид поездов будет доминировать в дневном сообщении. Но каким образом это может служить мерилом истинности моего утверждения о преимуществе МВПС во времени оборота? А вы ведь вознамерились оценить именно это. Вместо этого валите сюда какую-то белиберду (уж извините), вообще не имеющую отношения к сути вопроса.

Локомотивная тяга позволяет в энной мере унифицировать парк, используя, например, одиночные четырёхосники для пассажирских поездов и двойную-тройную тягу по СМЕ для грузовых поездов.

Вот это, к примеру, к чему сказано? Ведь известно, что отечественные локомотивы традиционно подразделяются на грузовые и пассажирские. Это – просто факт. Так к чему напоминать о том, что где-то обстоит иначе?

Сменить кабину в МВПС — ну, положим, минут 15. А на каких линиях в России поезда отправляются в обратном направлении уже через 15 минут после прибытия? Ни на каких.

Во-первых, ничего хорошего в этом нет. Во-вторых, я по-прежнему не понимаю вашей логики. То вы начинаете подробно разбирать технические решения, которые в России не применяются (концевые вагоны с кабиной управления, универсальные локомотивы), то вдруг пишите, что раз быстрое отправление с оборота не практикуется, то зачем оно вообще нужно?

Свободный проход по всему составу не нужен вообще. Совсем. В России невозможно совместить обязанности кондуктора/проводника с помощником машиниста. Даже если управление одним машинистом распространится (что не факт) — проверять билеты, продавать сопутствующие услуги, следить за порядком один кондуктор на весь состав не сможет, нужна бригада из нескольких человек, постоянно занятых в пассажирских салонах — в кабине машиниста им делать нечего.

Хотелось бы ознакомиться с обоснованием столь категоричного утверждение.

Умеренные осевые нагрузки. Давайте сравним поезда одного производителя: австрийский Railjet (90 т лок, 7×47 т вагоны, 51 т хвостовой с кабиной управления — итого 470 тонн при вместимости 408–422 места (Австрия/Чехия). Аналогичный восьмивагонный ICE3 весит 409–435 тонн при вместимости 441–430 мест. То есть разница в осевой нагрузке очень небольшая.
В России, конечно, всё не так, как у людей, но если отменить дискриминационное требование к прочности вагонного кузова (ну не нужна уже совместимость с грузовыми поездами), то всё станет на места.
Впрочем, можно и сравнить: ЭС2ГП весит 267 тонн, везёт 326 пассажиров: 1,22 пакса на тонну. ЭП20+6 вагонов 61-4458.12 весят 466 тонн и везут 360 пассажиров — 0,77 пакса на тонну.

Я прошу прощения, но это вы сейчас с кем разговариваете? К чему вообще весь этот поток бессмысленных данных. Осевая нагрузка современного российского пассажирского электровоза ЭП20 – 21,5 тонн; у моторвагонного поезда «Ласточка» - 19 тонн. Первое значение выше, чем второе. Насколько больше? На 13%. Очень небольшая это разница или не очень, я сказать затрудняюсь. Но я и не утверждал, что она непременно должна быть большой. Я просто заметил, что она есть и в этом заключается преимущество МВПС. Если вы собирались показать ошибочность этого утверждения, то вам это не удалось.

Так оно заявлено. Но как это будет в реальности работать, никто не знает — не раз уже высказывались сомнения, что увеличенный диаметр повлечёт увеличенный расход топлива. Покроется ли он ускорением погрузки — не факт.

А меня и не интересует в данном случае – как оно будет в реальности. Потому что я привёл этот факт не для рекламы МС21, а чтобы проиллюстрировать свою мысль о том, что в авиации уделяется очень большое внимание сокращению времени нахождения самолёта на земле. Вплоть до того, что увеличивают диаметр фюзеляжа ради получения большей ширины прохода.

[Exval]

Хотя при движении 8 часов без смены бригады - неплохо бы им горячего и приносить...

Сейчас же есть в кабинах локомотивов и холодильники, и микроволновки.

[supermax]

Кроме того, я допускаю, что ФПК будет отчасти приватизирована, и у неё будет свой парк локомотивов. Потому что этот же путь прошли приватизированные пассажирские компании в Западной Европе. Не вижу причин, по которым в России всё будет иначе.

Актив то не особо вкусный. Если конечно не скинуть субсидируемый сегмент, рентабельность которого (с учётом субсидий) валяется в районе 2%.
РЖД тоже моралфаги приватизируют уже с 2-го этапа (где-то 2008 г.). Всё никак не выйдут. Недавно всплывало, что приватизация РЖД может начаться в 2018-2019 гг. Но более чем уверен, что опять передумают. Железная дорога слишком сложный механизм, чтобы передавать его частнику, поэтому приватизация как РЖД (даже части), так и ФПК маловероятна. Предлагаю к этому вопросу вернуться, когда действительно будут сдвиги. Только боюсь к этому времени у нас появится седина и будем ходить с тросточкой

Лично я ничего не собираюсь закреплять, мне в целом как-то фиолетово, когда там ТО.
Но опыт показывает, что если очень хочется, то всё возможно. Будет надо — появятся универсальные депо, где будут обслуживать вагоны и локомотивы одной компании. Вот понадобилось сплавить приписанные к Москве ласты бог знает куда — взяли и командировали. И я что-то сомневаюсь, что каждые три недели их гоняют на ТО-2 из Петрозаводска или Нижнего Тагила в Москву.

Так если вам фиолетово получается рассуждение из ничего? Если взять дешёвый локомотив (коллекторный) и закрепить за составом, то каждые 3-е суток нужно ТО-2. Соответственно на каждые 4 состава с оборотом в 2 суток уже нужно иметь в активе 6 локомотивов и т.д. Конечно, при ТО-2 ЭС1 выбывает весь состав, но его редкая частота обслуживания (раз в 3 недели) позволяет при ежесуточной наработке в 600-700 км на каждые 14 составов держать 1 на подмену в случае ТО и ТР Напомню, у вагонов ТВЗ нет больших межремонтных и по обслуживанию пробегов, что делает их очень не выгодными по сравнению с МВПС, если считать в больших масштабах оперирования парком.

Насчёт гонялок: ЭС1 на Северо-Кавказской ТО и ТР в ЮДОСС (Адлер), на Московской, Горьковской, Свердловской в МДОСС (Москва, Подмосковная), на Октябрьской в СЗДОСС (СПб, Металлострой).

Всё уже придумано до нас: в Западной Европе поездов локомотивной тяги с хвостовой кабиной управления полным-полно, и они не только не исчезают, а появляются новые.

По-моему, новые заказал у Шкоды только DB тяни-толкай.

Но давайте с цифрами, раз уж у вас есть база данных. Я привёл пример Финляндии: Sr1 и Sr2 полностью универсальны, возят всё подряд. Есть ещё пример Siemens Eurospriner: в Австрии (серия 1016), например, они тоже универсальны. А какие у вас есть примеры?

Взять тот же Siemens Eurosprinter. У него существует 2 модификации: U - универсальный и F - грузовая версия. Мало чем отличаются, а версия ES64F даже может водить пассажирские, но не водит. Это, например, DB Class 152. ES64U универсален и водит грузовые/пассажирские. Но по сравнению с чисто грузовой версией имеет на 15% меньше весовую норму, хотя по мощности вроде как идентичны. Сложно сказать почему.
Vectron Сименсом позиционируется как многоцелевой локомотив, но в ЕС используется по большей части в грузовых перевозках. MRCE заказал для пассажирских и грузовых, VR 2-е кто заказал его как многоцелевой.
Из новых серий на европейском рынке действительно сложно уже найти чисто грузовые или пассажирские. Из старых - есть не явное разделение на пассажирские и грузовые серии. В Европе очень снизились весовые нормы (часть грузопотока ушла на автотранспорт) поэтому кони, тягающие по 5-8 вагонов с 200 км/ч, могут утянуть и 1800-2100 тонн грузовых на 90 км/ч

[Wowan]

Причём здесь вагон с кабиной управления, если, как вы сами же и пишите, у нас их не было, нет и не будет? А вот МВПС на линиях РЖД уже есть и в будущем число таких поездов будет лишь увеличиваться – это «Ласточки». Так что безотносительно к тому – грядет приватизация тяги или нет, именно этот вид поездов будет доминировать в дневном сообщении.

Поездов с кабиной управления пока нет. Мы тут обсуждали целевую концепцию или что-то там — и в случае её реализации структура парка может измениться радикально.
«Ласточек» сейчас чуть больше сотни — будет ещё сотня с хвостиком. Очевидно, что на всю страну их не хватит настолько, чтобы доминировать.

Вот это, к примеру, к чему сказано? Ведь известно, что отечественные локомотивы традиционно подразделяются на грузовые и пассажирские. Это – просто факт. Так к чему напоминать о том, что где-то обстоит иначе?

См. выше: мы обсуждаем будущее, а не настоящее.

Во-первых, ничего хорошего в этом нет. Во-вторых, я по-прежнему не понимаю вашей логики.

Логика в том, что быстрое отправление с оборота в российских условиях не очень-то нужно: станций с тупиковыми платформами у нас на всю страну двадцать штук. То есть, фича хоть и полезная, но не критически.

Хотелось бы ознакомиться с обоснованием столь категоричного утверждение.

Всё просто: если машинист в перспективе будет один (без помощника), и уже сейчас «единоличники» прекрасно справляются и рады своему режиму, то зачем будущему кондуктору-контролёру-проводнику (сколько бы их ни было на состав) ходить в кабину машиниста? Что он там забыл? Напротив: в российских условиях, когда пассажиры не очень-то дисциплинированны и склонны к вандализму, следить за вагонами нужно неусыпно, поэтому кондуктору попросту некогда будет отвлекаться на помощь в ведении поезда.
Что возвращает нас к тому, что сквозной проход от кабины в салон не нужен.

…в авиации уделяется очень большое внимание сокращению времени нахождения самолёта на земле. Вплоть до того, что увеличивают диаметр фюзеляжа ради получения большей ширины прохода.

А зачем далеко ходить, в авиацию? В своё время у ЭР29 увеличивали длину кузова, чтобы расширить тамбуры и двери.

Предлагаю к этому вопросу вернуться, когда действительно будут сдвиги. Только боюсь к этому времени у нас появится седина и будем ходить с тросточкой

Мы которую уже страницу перетираем чью-то «сбычу мечт» — план раздербанивания РЖД.

Из новых серий на европейском рынке действительно сложно уже найти чисто грузовые или пассажирские.

Так а я о чём. Тенденция, однако. И это происходит именно в условиях разгосударствления локомотивных компаний.

[LmV]

Логика в том, что быстрое отправление с оборота в российских условиях не очень-то нужно: станций с тупиковыми платформами у нас на всю страну двадцать штук. То есть, фича хоть и полезная, но не критически.

Кстати, да. При этом, если брать те, где пути упираются в тупиковые упоры, и нет оборотных съездов, то только по СПб-Гл. происходит смена головы в данных условиях (поезд № 34/33). А другое?
Например, по Мск-Каз., из-за известных причин с неэлектрифицированным съездом, создающим враждебные маршруты, тупикового заезда со сменой головы поезда - не делают. На Мск-Яр. нет того, что можно заводить. И даже если бы пришла в голову продлить поезд № 4/3 до/от СПб ("холосо..."), то пришлось бы делать соединение направлений.
Таганрог-II - чисто пригородный (и пускать ПДС - вряд-ли кому придёт в голову). Звенигород, Роза Хутор - тут вообще без комментариев...

[v_gildenberg]

Давно кстати покрывался узнать: почему в СПб-московском при подаче состава из РЭД к пасс.платформе маневровый головой заезжает в тупиковую призму и блокируется там до отхода поезда. А вот на Москве павелецкой наоборот. Хм, чем обусловлена такая технология работы!!? Неужели в Питере так хорошо с маневровыми?!

[SM@TRON]

На Казанском аналогично.

[Exval]

Думаю, что это связано с тем, что от РЭДа до Московского вокзала путь большой, а локомотивное депо, напротив, находится непосредственно рядом с платформами, параллельно Ранжирному парку. Кстати, раньше, в советское время, подачу составов осуществляли вывозные "машки", в последние годы их сменили маневровые ЧМЭ3 и ТЭМ18.

[Минеральные Воды]

Это зависит исключительно от технологии работы станции. Можно и на Казанской осаживать из Нового парка, что и делалось при необходимости. И даже в Николаевку осаживали, вытаскивая тепловозом на Электрозаводскую, пока не запретили это в одно лицо делать. Если тепловозов достаточно, что их можно в упоре запирать, то зачем это делать. Тем более на Казанской это делалось без радиосвязи, что при большой длине состава не удобно.

[Colonel_Abel]

Хотя при движении 8 часов без смены бригады - неплохо бы им горячего и приносить...

Сейчас же есть в кабинах локомотивов и холодильники, и микроволновки.

Правда что ли? Еще не растащили? В ЧС2 тоже были холодильники и умывальники, но они недолго прожили.

[Exval]

«Ласточек» сейчас чуть больше сотни — будет ещё сотня с хвостиком. Очевидно, что на всю страну их не хватит настолько, чтобы доминировать.

А какой же тип поездов будет доминировать в дневном сообщении, на ваш взгляд? Неужели двухэтажные сидячки ТВЗ? Или, быть может, вы ставите на могучее возрождение плацкарта? Какие вагоны будут преобладать, если не Ласточки?

См. выше: мы обсуждаем будущее, а не настоящее.

И что - в будущем произойдёт радикальный разрыв с тем порядком, который является привычным уже много лет? На основании чего можно сделать такой вывод?

Всё просто: если машинист в перспективе будет один (без помощника), и уже сейчас «единоличники» прекрасно справляются и рады своему режиму, то зачем будущему кондуктору-контролёру-проводнику (сколько бы их ни было на состав) ходить в кабину машиниста? Что он там забыл? Напротив: в российских условиях, когда пассажиры не очень-то дисциплинированны и склонны к вандализму, следить за вагонами нужно неусыпно, поэтому кондуктору попросту некогда будет отвлекаться на помощь в ведении поезда.
Что возвращает нас к тому, что сквозной проход от кабины в салон не нужен.

Во-первых, когда ранее упоминалась инструкция для машинистов-единоличников, то подчёркивалось, что теперь их работа требует более тесного взаимодействия с поездной бригадой. Такое взаимодействие гораздо проще организовать, когда члены бригады имеют возможность физического доступа в кабину машиниста. Далее. Ещё ранее, в другой теме говорилось о том, что перевести на работу в одно лицо машинистов пригородных поездов очень сложно, потому что часто по местным условиям требуется помощь второго человека. Вот – ещё одна ситуация, когда возможность члена поездной бригады свободно перемещаться между вагонами и кабиной машиниста может оказаться весьма кстати. Наконец, выше справедливо говорили о том, что машинисту, управляющему поездом в одиночку может просто потребоваться помощь по состоянию здоровья или по другой экстраординарной причине. В этом случае в моторвагонном поезде она также придёт быстрее.

[Иван12]

Вчера электричка с Ярославского вокзала, отправившись в 18:23, прибыла в 18:15. К вопросу о быстром обороте.

[Минеральные Воды]

Так быстро только можно во время смены кабины поменять

[Exval]

К вопросу о: локомотивная тяга/МВПС. Здесь ситуация следующая. Когда бОльшаю часть пассажирского движения обеспечивалась за счёт ПДС, то локомотивная тяга являлась предпочтительной. Ведь время, на протяжении которого эти поезда находятся в обороте, весьма значительно, и локомотивы могут использоваться в другими составами. Но при преобладании дневных поездов экономически целесообразно ,чтобы с локомотивом они составляли единое целое.