Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#498490 leha7729 14 сен 2018, 19:02
Переношу оффтоп из Направление Москва - Санкт-Петербург с 1 октября 2015г. в новую тему.

С послевоенных лет в сознании советских людей укоренились "пятьсот весёлые" - дополнительные пассажирские поезда, как правило - по разовому назначению, собранные из случайных, нередко и товарных, вагонов, следовавшие вне расписания с долгими стоянками на глухих полустанках в ожидании свободного пути, замены паровоза и т. д. Они прочно заняли своё место в книгах, песнях, фильмах. Вот лишь два примера: Анатолий Левченко. Пятьсот весёлый, Олег Медведев - Пятьсот веселый. Фразеологизм зафиксирован и в словарях русского языка: Пятьсот весёлый.
На моей памяти тоже были 500-е дополнительные. Конечно, они выглядели совсем не так, как описанные в литературе послевоенных лет, и практически ничем не отличались от поездов постоянного курсирования, но традиционно пользовались плохой репутацией среди пассажиров. И только недавно я с удивлением узнал, что такие номера допам стали давать лишь в середине 70-х. До 1975 года диапазон 300 - 998 был закреплён за пригородными.

Интересно, как менялась нумерация различных категорий поездов в разные годы? И почему в 70-е дополнительным выделили именно 500-й диапазон, а местным 600-й? Дань традиции? Даже в наше время после всех изменений, в частности, расширения нумерации скорых и отмены понятия "местный поезд", пятьсот- и шестьсот-"весёлые" номера сохраняются соответственно за дополнительными разового назначения и пассажирскими с длиной маршрута менее 700 км. Ради последних пришлось даже разорвать диапазон пассажирских круглогодичных на две части. http://pass.rzd.ru/static/public/ru?STR ... 90&id=2535
serg: Да и трехсотые не были пригородными. Это были, как правило, летние дополнительные поезда - например, 367/368 Москва-Астрахань
До 1975 года номера пригородных поездов начинались именно с 300-го. Это можно увидеть в расписаниях, выложенных Андреем Оболенским. В книжке 1975 года номера 367 и 368 принадлежат электропоездам Москва - Ожерелье - Москва. А в 1977 году номера уже 6000-е.
Последний раз редактировалось leha7729 14 сен 2018, 20:49, всего редактировалось 2 раз(а).
#498492 serg 14 сен 2018, 19:30
Да, действительно, я имел в виду конец 70-х, 367/368 я с родителями возвращался из Астрахани в 1979 году. Получается, что 367/378 "продлили" до Астрахани.
В общесетевом расписании 1946 года ( отсюда: www.nkps.livejournal.com) есть поезда 501/502 и 503/504 Москва - Ташкент и Москва - Алма-Ата. Категория - товарно-пассажирские, до Ташкента через день, Алма-Ата - ОН. В составе поезда только вагоны категории Ж (общие неплацкартные). В пути до Ташкента через Саратов, если я не ошибаюсь, примерно 5 суток, что не так уж много. В 1981/82 году и в 1984/85 году поезд 185/186 Москва-Ташкент был в пути примерно 86 часов.
А вообще-то первый ПДС в моей жизни был 500-м. Точный номер не помню. Это было лето 1980 года и я ехал на нем из Москвы в Питер в плацкарте, мне было 9 лет. Отправлялся он с Ленинградского после 1 часа ночи, ещё до "Чёрной стрелы" (651/652), которая отправлялась из Москвы в 2.30 с прибытием в Ле в районе 14.30. (На ней я тоже прокатился для интереса, но позже, я думаю, в 1989 году, в КР, который был единственным купейником в составе, был белый Аммендорф 47d с грибками на крыше по всему вагону).
#498635 leha7729 15 сен 2018, 23:33
Т. е. и некоторым 500-м тогда выделяли нитки? Сколько же времени они стояли на промежуточных станциях? А билеты в них, как я понимаю, продавались без учёта количества мест?

Мой первый ПДС - тоже в возрасте 9 лет, но годом позже - 343 Москва - Бердянск отправлением 30.07 16:20 (по тогдашней нумерации - пассажирский летний). Плацкартный вагон в линкрусте. Утром на станции Лозовая наблюдал солнечное затмение - тоже впервые в жизни. Обратно ехал дополнительным 570-м из вагонов Горьковской ЖД, отделанных светлым пластиком. Отправлялся 01:55, прибывал 05:15 - 28 часов в пути против 23 на 344-м. Все города, которые туда проезжали ночью - Харьков, Белгород, Курск - увидел днём.

И всё-таки не могу поверить, что до середины 70-х всем дальним поездам - курьерским, скорым, пассажирским, местным, как круглогодичным, так и сезонным, а также дополнительным и туристским, хватало 298 номеров, а потом вдруг резко стало не хватать почти 900, даже букву к номеру пришлось добавлять. (Пригородных 900-го диапазона не нашёл - видимо, он и в те годы был занят почтово-багажными, грузопассажирскими и людскими).
Последний раз редактировалось leha7729 16 сен 2018, 19:47, всего редактировалось 1 раз.
Получается, что да, некоторым 500-м выделяли нитки. Стоял не так уж долго, например, 502 - в Раменском -22 минуты, в Воскресенске - 5 минут. Места в вагоны Ж продавали без указания мест. Продавалось ли в каждый вагон ограниченное количество мест или нет, я не знаю.

Да, я думаю, 300 номеров более чем хватало. Ведь поездов было намного меньше, чем сейчас. Я вот на что обратил внимание. В расписании 1946 года на ГХ ОЖД только 5 (!!) поездов Москва - Ленинград (включая "Красную стрелу"). И это при полном отсутствии проходящих через Москву поездов, следующих по ГХ ОЖД на Ленинград. Оно и понятно. Транзит через Москву вплоть до 90-х годов не приветствовался. Москву нужнл было от потенциальных нежелательных элементов закрывать. Ну и ещё были два поезда Москва - Ленинград с Савёловского вокзала через Будогощь.) Мобильность в стране была крайне низкой. (Вот один только факт. Например, для покупки билета до любой станции восточнее Иркутска в сталинское время был нужен специальный пропуск органов внутренних дел. Это были закрытые территории.) В расписании 1946 года я вообще не нашёл поездов с номерами, большими, чем 98 (за исключением 500-х товарно-пассажирских). (Конечно, я не исключаю, что в сетевом расписании 1946 года многие летние поезда не были указаны. Так, например, в 1984 году я ездил из Москвы в Туапсе, я уже тогда увлекался железными дорогами и у меня была книжка общесетевого расписания на 1984/85 год. На направлении Москва - ЧПК в нем не было ни одного поезда 400-й нумерации. Из 500-х был только 593/594 Москва - Сухуми. Но реально я обнаружил на вокзале в Туапсе, что были назначены несколько 400-х поездов до Москвы). Но это было, повторяюсь, в 1984 году.
Конечно, к 1975 году количество поездов значительно увеличилось по сравнению со сталинским временем. Но видимо, диапазона 1 - 298 и 501- 598 хватало.
#498780 leha7729 16 сен 2018, 21:28
Шиленков Алексей: Стоял не так уж долго, например, 502 - в Раменском -22 минуты
Ничего себе - недолго! :=-O: И это - в пригородной зоне Москвы! А "нормальные" пассажирские тогда по Раменскому и Воскресенску останавливались? Вообще, когда остановки ПДС в пределах следования московских электричек отменили?
Шиленков Алексей: В пути до Ташкента через Саратов, если я не ошибаюсь, примерно 5 суток, что не так уж много. В 1981/82 году и в 1984/85 году поезд 185/186 Москва-Ташкент был в пути примерно 86 часов.
5 суток - это 120 часов. В 1,4 раза дольше. А в 1946-м скорые и пассажирские сколько до Ташкента шли?
Шиленков Алексей: Мобильность в стране была крайне низкой. (Вот один только факт. Например, для покупки билета до любой станции восточнее Иркутска в сталинское время был нужен специальный пропуск органов внутренних дел. Это были закрытые территории.)
Мне попадались другие мнения. Вот, например:
Моя мама была 1933 г.р., 1945 она помнила очень хорошо. Рассказывала, что вся страна кинулась навещать родственников (как я понимаю, до окончания войны нужны были пропуска, а тут только билет купить). Вокзалы и поезда были забиты: люди не виделись всю войну, дети успели вырасти.
(ссылка)
На мой взгляд, причина относительно высокой мобильности населения в послевоенные годы была иной. Нужда. Ехали люди из разорённых войной сёл и городов, потерявшие всех родных фронтовики, военные сироты в поисках лучшей доли. Ехали по оргнабору на восстановление заводов и городов в надежде получить там жильё. Ехали поступать в вузы. Доходы основной массы населения были низкими. Немногие могли себе позволить просто так прокатиться в гости к родственникам или посмотреть другие города. И не все могли брать билеты в классные поезда, которые, несмотря на это, и тогда были дефицитом. Кстати, про "пятьсот весёлые" я читал у многих авторов, а вот описаний поездок в классных поездах того времени навскидку не припоминаю.
Шиленков Алексей: Транзит через Москву вплоть до 90-х годов не приветствовался. Москву нужнл было от потенциальных нежелательных элементов закрывать.
В расписаниях 70-х годов маршруты Мурманск / Ленинград - Москва - Юг / Поволжье есть. Думаю, что их отменили по случаю Олимпиады, хотя никакого беспокойства участникам и гостям Игр их пассажиры доставить не могли, т. к. почти все такие поезда проходили Москву глубокой ночью. Гораздо хуже был и остаётся поток транзитников, прибывающих в Москву с целью пересадки на другой поезд или самолёт. С каждым годом их всё больше, т. к. прямых маршрутов, кроме как в Москву, всё меньше. ::-(: Но это уже для другой темы.
Шиленков Алексей: Ну и ещё были два поезда Москва - Ленинград с Савёловского вокзала через Будогощь.
Целых два! :=-O: На моей памяти был только один, который с закрытием Савёловского вокзала для дальнего сообщения сначала обрезали по Савёлову, а потом превратили в какой-то коротыш до Сонкова. Но это тоже обсуждалось в других темах.
Шиленков Алексей: Конечно, я не исключаю, что в сетевом расписании 1946 года многие летние поезда не были указаны. Так, например, в 1984 году я ездил из Москвы в Туапсе, я уже тогда увлекался железными дорогами и у меня была книжка общесетевого расписания на 1984/85 год. На направлении Москва - ЧПК в нем не было ни одного поезда 400-й нумерации. Из 500-х был только 593/594 Москва - Сухуми. Но реально я обнаружил на вокзале в Туапсе, что были назначены несколько 400-х поездов до Москвы.
Насколько мне известно, у дополнительных были нитки. Время отправления и прибытия указывалось и в плакатных расписаниях, висевших на вокзалах и в железнодорожных кассах, не указывались только дни курсирования (стояло ОН). Но назначались допы сильно заранее, как правило, в определённые дни недели, что отображалось на информационных табло. На тот же 570-й мы взяли билеты за неделю или больше. Возле титана, как и в регулярных поездах, висело расписание, отпечатанное в типографии. Остановок было не больше, чем у 343-го, и длительность их такая же: на крупных и узловых станциях по 20 минут, на остальных 1 - 2 минуты. Техстоянок не помню. Тем более таких кошмарных, как у некоторых нынешних "скорых" на том же ГХ.
Шиленков Алексей: Конечно, к 1975 году количество поездов значительно увеличилось по сравнению со сталинским временем. Но видимо, диапазона 1 - 298 и 501- 598 хватало.
500-е тогда были пригородными. Т. е. допы тоже помещались в 1 - 298.
Шиленков Алексей: В расписании 1946 года я вообще не нашёл поездов с номерами, большими, чем 98 (за исключением 500-х товарно-пассажирских).
В 1941 году от 101-го начинались пригородные Маршруты и поезда прошлых лет (4)

Собственно, эту тему я создал для того, чтобы узнать, какие диапазоны номеров и в какие периоды времени использовались для разных категорий поездов. И не только пассажирских, но и грузовых - у них ведь не всегда были четырёхзначные номера.
Вчера сайт не работал, а то бы быстрее написал.
1. Да, у всех ПДСов были остановки по Раменскому и Воскресенску. 22 минуты, я думаю, - это недолго. Скорее всего в Раменском меняли локомотив. До сих пор там есть депо. Сейчас это ТЧ-7. Раньше оно было паровозным. Когда отменили остановки в пригородной зоне - не знаю точно. Думаю, это делалось постепенно. Так, в 1991 году в Голутвине ещё останавливался 601/602 М - Вернадовка и почтово-багажный М - Целиноград (по-моему, 909/910), где был один пассажирский вагон до Рузаевки.
2. 120 часов - это я навскидку написал, бегло просмотрев таблицы. Посмотрел точно. Скорый 8-ой был в пути до Ташкента 114 часов, пасс 56-ой- 138 часов, тов-пасс 502-ой - 134 часа. Но у всех трёх был разный маршрут на участке М - Илецк.
3. Я имел в виду только станции восточнее Иркутска. Для них пропуск был нужен по крайней мере до 1953 года. Что касается других направлений, то, возможно, да, там, где до войны были нужны пропуска, после войны их отменили. В остальном я в целом согласен с Вами насчёт мобильности населения после войны.
4.Я не знал, что в 70-е были поезда через Москву с Севера на Юг/ в Поволжье. Раз так, то скоре всего этот транзит отменили к Олимпиаде, а потом восстановили лишь в 90-е. То, что поезда проходили Москву ночью, большой роли играть не могло, перед Олимпиадой Москва серьезно зачищалась от "посторонних". Я жил тогда в Егорьевске и хорошо помню ограничения на въезд в Москву: милицейские пикеты на пересечении Егорьевского шоссе с Малой бетонкой, которые не пропускали " чужой" транспорт а сторону Москвы. Также были отменены электрички Москва - Рязань. А южные поезда (не знаю, правда, все ли) через Курск - Орел шли только до Тулы и там разворачивались. Впрочем, рейсовые автобусы из области в Москву ходили как обычно.
5. Да, на моей памяти тоже был один поезд М-Бут - Ле (через Сонково).Я видел его в 1986 году. Выглядел очень цивильно: шоколадные " Аммендофы" и белые "Калины". Я даже удивился. Я ожидал линкрустовых вагонов. А вот прокатиться на нем не довелось. ((
6. В вокзальных расписаниях все допы, конечно, были. Я писал о книжке общесетевого расписания "Расписание движения пассажирских поездов" за 81/82 и 84/85 годы. Я специально искал: в этих книгах не было ни одного 400-го поезда. Ни на одном направлении. Впрочем, и 200-х практически не было. Я нашел, по-моему, только один где-то а Сибири. То есть для постоянных пассажирских вполне хватало диапазона 101 - 198. А 500-е были (возможно, не все).
Я был вообще удивлён, увидев в расписании на вокзале Туапсе (точнее, в объявлении "Дополнительные поезда" внизу расписания) пару 400-х. До этого я считал, что 400-х не бывает в природе (то есть они бывают только теоретически).
То есть в те годы на лето сначала назначались 300-е, затем 500-е, затем 400-е.
В 1987 году уезжал 429-м допом с Курского вкз до Новороссийска. Отправление было в 3.45. При мне пассажирка тщетно пыталась узнать в справочном бюро время прибытия её 400-го допа в Орджоникидзе (Владикавказ). В справочной девушка отвечала, что поезд с таким номером "проведён как Москва - Махачкала", поэтому она не знает время прибытия в Орджоникидзе. В афишном расписании этот поезд проходил как М - Махачкала. Ну а в билетах тогда не указывалось время прибытия. Так что нитка, видима, была. Но о ней могли многие не знать.

7. А теперь у меня вопрос. Где-то в начале нулевых в расписаниях (или в инструкциях о нумерации) 400-е обозначались как " разового назначения вывозные", а 500-е как "разового назначения пунктирные". Вы не знаете, в чем разница? Пока не разобрался.

8. И главное. На тему нумерации и её истории есть хороший сайт https://nkps.livejournal.com/21926.html.
Там много интересного)))
#498989 SM@TRON 20 сен 2018, 22:01
Няп, в 90-х номера начинающиеся на 2xx присваивали дальне-пригородным дизелям. Что то типа Вильнюс - Минск и Вильнюс - Лида.

С уважением, Евгений.
Круглогодичным пассажирским присваивали. Например, 237/238 М - Новороссийск. Это в России. Что было в других государствах бывшего СССР после 1991 года. - не знаю. Может, там была своя нумерация. А те дизели, о которых Вы написали, они, может, тоже как.ПДС , а не пригородные проходили? Вы же пишете, что они были "дальними пригородными"..
#499150 leha7729 23 сен 2018, 01:23
Шиленков Алексей: Скорее всего в Раменском меняли локомотив.
Действительно, до Раменского линия была электрифицирована к 1935 году, далее до Рязани - только в 1958 году. Но подобных коротких участков на Мосузле было много. ПДС проходили их под паровозами. И были ли электрифицированы все четыре пути? Два дополнительных прокладывались специально для пригородного движения.
Шиленков Алексей: Когда отменили остановки в пригородной зоне - не знаю точно. Думаю, это делалось постепенно. Так, в 1991 году в Голутвине ещё останавливался 601/602 М - Вернадовка и почтово-багажный М - Целиноград (по-моему, 909/910), где был один пассажирский вагон до Рузаевки.
Этот вопрос тоже обсуждался в другой теме. Под границами пригородной зоны я имею в виду станции Петушки, Черусти, Голутвин, Ожерелье, Серпухов, Малоярославец, Можайск, Калинин, Савёлово, Александров, являвшиеся первыми остановками большинства ПДС, а не только шестьсот-весёлых и почтово-багажных, в 70-е - начале 80-х. Были и исключения - некоторые поезда останавливались по Орехово-Зуеву, Обнинскому, Клину и Загорску.
Шиленков Алексей: Я имел в виду только станции восточнее Иркутска. Для них пропуск был нужен по крайней мере до 1953 года. Что касается других направлений, то, возможно, да, там, где до войны были нужны пропуска, после войны их отменили.
Впервые слышу про спецпропуска восточнее Иркутска. Да, были в СССР закрытые территории, особенно обширные на Севере и Дальнем Востоке. Например, Чукотский и Ханты-Мансийский автономные округа полностью входили в пограничную зону, которая в в Европейской части ограничивалась одним административным районом, прилегающим к линии границы, за исключением курортных местностей. Был Дальстрой НКВД, занимавший почти полностью нынешние Хабаровский край и Магаданскую область. Попасть туда вольному советскому гражданину было непросто. Были "закрытые" города, сам факт существования которых являлся государственной тайной. Но были и территории, запретные только для иностранцев - тот же Владивосток, например. Советские граждане ездили туда свободно.
Шиленков Алексей: Я не знал, что в 70-е были поезда через Москву с Севера на Юг/ в Поволжье.
Атлас схем железных дорог СССР 1978 г., таблица основных направлений движения поездов. Есть маршруты Ленинград - Адлер, Баку, Кисловодск, Жданов, Новороссийск, Севастополь через Москву. В более раннем издании попадался и Ленинград - Горький. В фильме "Визит к минотавру" упоминается вымышленный поезд Ереван - Мурманск, которым ночью из Москвы в Ленинград уезжает совершивший убийство преступник, обеспечивая себе алиби (оперативники проверяли только поезда и самолёты Мо - Ле). Замечу, что большинство питерских поездов всё-таки огибали Москву по нынешним "малодеятельным" линиям.
Шиленков Алексей: Раз так, то скоре всего этот транзит отменили к Олимпиаде, а потом восстановили лишь в 90-е.
Именно так. В атласах 80-х транзитных маршрутов нет. Только по БМО и дальним обходам. В расписании Курского вокзала тоже не было. Вновь появились лишь в 90-е. И с каждым годом их всё больше. А линия Лихославль - Ржев - Вязьма - Брянск вымирает... ::-(:
Шиленков Алексей: Также были отменены электрички Москва - Рязань. А южные поезда (не знаю, правда, все ли) через Курск - Орел шли только до Тулы и там разворачивались. Впрочем, рейсовые автобусы из области в Москву ходили как обычно.
:=-O: :=-O: :=-O: Впервые слышу! Летом 80-го меня вывозили в деревню по Рязанскому направлению. Не помню, чтобы взрослые говорили об отмене. В книжке-расписании эти электрички были, и хорошо помню, как их ругали старшие. По расписанию рязанские шли без остановок от Раменского до Москвы, на самом же деле, по словам родителей, тормозили на перегонах у каждого столба, ес-но, не открывая дверей. Якобы потому, что им мешали другие электрички, останавливавшиеся по всем пунктам. Я не мог понять, как такое может быть, ведь при составлении графика разная скорость поездов учитывается. Но проверить на своём опыте не получилось. За всё лето меня возили в Москву только один раз, незадолго до открытия Игр, туда и обратно на конобеевской электричке. Помню, что остановки в метро объявляли на английском языке. И уж тем более не понимаю, как можно было южные поезда разворачивать по Туле? Абсолютное большинство их пассажиров составляли москвичи. Московским предприятиям и организациям было настоятельно рекомендовано на время Олимпиады отправить в отпуск максимально возможное количество работников. И всем родителям - вывезти детей из города. На чём бы они поехали? Не исключено, что билеты на Юг в тот год были даже бо'льшим дефицитом, чем всегда, несмотря на то, что обратные можно было купить лишь по паспорту с московской пропиской. Как и на самолёты и междугородные автобусы, следующие в Москву. А в электричках документы не проверяли. Моя мама работала на одном из олимпийских объектов, и постоянно моталась к нам в деревню. Покупала билет в пригородной кассе и выходила с вокзала абсолютно свободно.
Шиленков Алексей: А теперь у меня вопрос. Где-то в начале нулевых в расписаниях (или в инструкциях о нумерации) 400-е обозначались как " разового назначения вывозные", а 500-е как "разового назначения пунктирные". Вы не знаете, в чем разница? Пока не разобрался.
Я тоже. Термин "вывозные" применяется к грузовым поездам для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные станции участка и подъездные пути. Чтобы им называли пассажирские - не слышал. И как это может выглядеть? Подача ВБСов на узловую станцию для прицепки к проходящим поездам? :*DONT_KNOW*: "Пунктирные" ещё непонятнее. Встречал разные толкования этого термина, копировать сюда воздержусь.
Шиленков Алексей: На тему нумерации и её истории есть хороший сайт https://nkps.livejournal.com/21926.html.
Там много интересного)))
Спасибо за ссылку! Действительно, интересное и подробное исследование на интересующую тему. :*THUMBS UP*:
#499158 SnowBars 23 сен 2018, 03:02
SM@TRON: Няп, в 90-х номера начинающиеся на 2xx присваивали дальне-пригородным дизелям. Что то типа Вильнюс - Минск и Вильнюс - Лида.
С середины 80-х я довольно сильно интересовался железными дорогами, собирал (переписывал) у себя все расписания, которые мне попадались на глаза - и вокзальные, и вагонные расписания движения поездов, в которых довелось ездить, и плакатные (тогда на всех, кажется, станциях висели плакаты с расписанием отправления/прибытия поездов по вокзалам Москвы).
И чётко помню, как с 87 года в связи со сменой диапазонов номеров поездов поменялись номера: 131/132 Москва-Минск стал 231/232 (я сам на нем ездил не раз), 143/144 Москва-Калининград стал 243/244, 157/158 Рига-Львов стал 257/258. Кажется, еще летний Рига-Симферополь был 159-160, некоторое время до начала 90-х еще поездил под номером 259/260... И 177/178 Москва-Полоцк стал 277-278, хотя формально он и со старым номером попадал в нужный диапазон. Пишу по памяти, в некоторых моментах могу и ошибаться, за что заранее извиняюсь.
И эти номера сохранялись очень долго, чуть ли не до начала 2000-х. Правда, 243/244 до них не дожил, минский 131/132 в какой-то момент стал 25/26, а полоцкий 277/278 стал 39/40.
Так что 200-ми были и вполне себе дальние пассажирские поезда.
SnowBars:
SM@TRON: Няп, в 90-х номера начинающиеся на 2xx присваивали дальне-пригородным дизелям. Что то типа Вильнюс - Минск и Вильнюс - Лида.
С середины 80-х я довольно сильно интересовался железными дорогами, собирал (переписывал) у себя все расписания, которые мне попадались на глаза - и вокзальные, и вагонные расписания движения поездов, в которых довелось ездить, и плакатные (тогда на всех, кажется, станциях висели плакаты с расписанием отправления/прибытия поездов по вокзалам Москвы).
И чётко помню, как с 87 года в связи со сменой диапазонов номеров поездов поменялись номера: 131/132 Москва-Минск стал 231/232 (я сам на нем ездил не раз), 143/144 Москва-Калининград стал 243/244, 157/158 Рига-Львов стал 257/258. Кажется, еще летний Рига-Симферополь был 159-160, некоторое время до начала 90-х еще поездил под номером 259/260... И 177/178 Москва-Полоцк стал 277-278, хотя формально он и со старым номером попадал в нужный диапазон. Пишу по памяти, в некоторых моментах могу и ошибаться, за что заранее извиняюсь.
И эти номера сохранялись очень долго, чуть ли не до начала 2000-х. Правда, 243/244 до них не дожил, минский 131/132 в какой-то момент стал 25/26, а полоцкий 277/278 стал 39/40.
Так что 200-ми были и вполне себе дальние пассажирские поезда.
Да, да, совершенно верно! В 1987 году расширили диапазон скорых с 1 -98 до 1 - 148 и добавили скоростные 151 - 168. Пассажирские начинались с лета 1987 года со 171 .Поэтому пассажирским, которые попадали раньше в диапазон 101 - 170, поменяли номера. Добавлю, что и до 1987 года диапазон 201- 298 относился к круглогодичным пассажирским. Однако поездов в этом диапазоне до 1987 года было очень мало. Я выше писал об этом.
Очень много интересного написал leha7729.)) 1. Насчёт смены локомотива в Раменском - я предположил. Я не уверен. Но это предположение мне кажется правдоподобным.

2. Интересны и темы "Закрытие Москвы во время Олимпиады-80" и "Закрытые территории СССР". Обязательно напишу про это, надо только поискать источники. Однако эти две темы не имеют отношения к нумерации поездов и имеют очень косвенное отношение к железным дорогам вообще . Может, стоит выделить их в отдельные? Но это, конечно, на усмотрение модераторов.

3. Насчёт разовых вывозных и разовых пунктирных. Я предполагаю, что " вывозные" - означает здесь: поезда, которые назначались при большой потребности вывоза пассажиров в одном направлении (например, в конце августа с ЧПК и из Крыма в Москву). При этом заранее исходили из того, что в обратном направлении эти поезда пойдут с большим количеством свободных мест. А в некоторых случаях они шли вообще "резаком". Пунктирные же - просто летние поезда непостоянного (или разового) назначения. Хотя, например, 593/594 Москва - Сухуми в августе 1984 года курсировал себе вполне регулярно. Но это моя трактовка. Я не уверен в правильности её.
leha7729, а Вы не могли бы все-таки выложить трактовки термина "пунктирные", которые у Вас есть? Может, вместе разберёмся. Как говорится, один ум - хорошо...
#499288 Шаэнн 23 сен 2018, 20:56
Шиленков Алексей: В 1987 году расширили диапазон скорых с 1 -98 до 1 - 148 и добавили скоростные 151 - 168. Пассажирские начинались с лета 1987 года со 171 .Поэтому пассажирским, которые попадали раньше в диапазон 101 - 170, поменяли номера. Добавлю, что и до 1987 года диапазон 201- 298 относился к круглогодичным пассажирским. Однако поездов в этом диапазоне до 1987 года было очень мало. Я выше писал об этом.
Небольшое уточнение. В 1985 году для скоростных был сделан диапазон 251-270, а с 1986 уже 151-170, скорые круглогодичные 1-100, скорые летние 101-150, пассажирские с 171
#499293 Liski 23 сен 2018, 21:17
С 1986 года пассажирские круглогодичные 171-298, сезонные 301-398, разовые 401-498 (в основном по указанию МПС), вывозные 501-598, местные 601-698. Интересно, что номера 299/300, 399/400, 499/500 тоже были, по крайней мере, в виде поездов разового назначения, но к какой категории они относились сказать сложно, в классификаторе их не было.

МКБ10: F60.1; МКБ 9: 301.2; MedlinePlus 000920; MeSH D012557

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: mvy, zigfrid1970 и гости: 15