[Slon]

Антон, большое спасибо!

[Komandor]

тож выражаю спасибость огромную
за тему

[ЭД9Т-0008]

Ждем продолжения про вагоны других заводов

[Антон Ефимов]

Некоторые выдержки, посвященные деятельности немецкой вагоностроительной промышленности в первой половине 90-х годов.

Перевод оригинального текста из книги Wulf, Torsten; Hungenberg, Harald. "Transition Strategies : Cases from the East German Industry." Gordonsville, VA, USA: Palgrave Macmillan, 2002.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Основным потребителем производимого в ГДР подвижного состава для железных дорог был СССР. В 1989 году VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau (конгломерат из 18-ти предприятий с более чем 25000 сотрудников, прим. - в т.ч. VEB Waggonbau Ammendorf) получил доход в 3.5 млрд. немецких марок, 95% которого обеспечил Советский Союз. До 1989 года суммарный экcпорт комбината составил 150000 единиц подвижного состава.

В июне 1990 года при подготовке к объединению ГДР и ФРГ все коллективные комбинаты ГДР были преобразованы в открытые акционерные общества (AG), а государственные народные предприятия (VEB) - в общества с ограниченной ответственностью (GmbH). Так 14 июня 1990 года на месте VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau было образовано Deutsche Waggonbau AG, состоящее из 18 дочерних обществ (прим. - в т.ч. Waggonbau Ammendorf GmbH). Советский Союз, как основной потребитель Deutsche Waggonbau AG, планировал приобрести 6000 пасс. вагонов в период с 1991 по 1995 год. В качестве важных рынков сбыта рассматривались также Германия и Китай.

Во второй половине 1990 года Deutsche Waggonbau AG получило 1.3 млрд немецких марок прибыли, 75% которой обеспечил Советский Союз. Остальные страны центральной и восточной Европы обеспечили всего 6% прибыли, Германия - 18%. Уже в 1990 году высокая зависимость от продаж в СССР и страны центральной и восточной Европы привела к существенным проблемам: даже после объединения Германии данные потребители продолжали оплачивать продукцию в своих национальных валютах, преимущественно в рублях, в то время как Deutsche Waggonbau AG было должно было платить налоги в немецких марках. Поскольку рубль потерял примерно 50% своей покупательной способности в течении второго полугодия 1990 года Deutsche Waggonbau AG потеряло 581 миллионов немецких марок в этом году. Схожие процессы в Китае и Гане привели к дополнительной потере 225 миллионов немецких марок. Тем не менее Deutsche Waggonbau AG смогло закрыть 1990 год с прибылью в 1.7 млрд. немецких марок, получив компенсацию от правительства Германии в рамках т.н. "Hermes"-гарантий.

Для обеспечения стабильных поставок продукции в СССР в долгосрочной перспективе компания также рассматривала возможность создания совместного предприятия двух своих дочерних обществ (Waggonbau Ammendorf GmbH and Waggonbau Dessau GmbH), производивших подавляющее большинство подвижного состава для СССР, и Тверским вагоностроительным заводом.

[Антон Ефимов]

В 1991 году проблемы с продажами в Россию усугубились. В этом году Советский Союз планировал совершить закупки на сумму, эквивалентную 1.4 млрд. немецких марок. В силу стремительной девальвации рубля Deutsche Waggonbau AG не могло принять оплату в рублях, с другой стороны, Советский Союз был не в состоянии заплатить в твердых валютах. Таким образом, в течении первых двух месяцев 1991 года было совершенно не понятно, каким образом осуществлять оплату за экспортируемую продукцию, и само существование Deutsche Waggonbau AG было поставлено под угрозу. Наконец, благодаря интенсивным переговорам правительств СССР и Германии с участием руководителей Deutsche Waggonbau AG и Советских Железных Дорог контракт был подписан 12 марта 1991 года. Согласно контракту Waggonbau Ammendorf GmbH должен был поставить 1400 пасс. вагонов. Подписание контракта стало возможным благодаря решению правительства Германии о продолжении компенсаций в рамках "Hermes"-гарантий.

В дальнейшем проблемы с зависимостью от поставок в Советский Союз прогрессировали. С распадом Советского Союза в 1992 и 1993 годах были подписаны соглашения между Deutsche Waggonbau AG и российскими партнерами о поставке подвижного состава на 3 млрд. немецких марок, 1.35 млрд. из которых приходились на 1992 год. Согласно этим соглашениям правительство РФ обязалось приобрести 500 пасс. вагонов и 1302 прочих единиц, обеспечив тем самым 70% прибыли Deutsche Waggonbau AG в 1992 году. Тем не менее в феврале 1992 года правительство Германии решило предоставлять "Hermes"-гарантии на 1.35 млрд. немецких марок только при условии предоставления симметричной гарантий со стороны РФ. Deutsche Waggonbau AG было вынуждено ждать положительного решения правительства РФ, которое состоялось 23 апреля 1992 года. В результате Deutsche Waggonbau AG второй раз сохранило себе жизнь.

[Антон Ефимов]

После 1992 года правительство Германии стало требовать уменьшения зависимости Deutsche Waggonbau AG от российского рынка сбыта. Нежелание правительства продолжать компенсировать выпадающий доход предприятия привело к резкому сокращению продаж в Россию с 1418 млн. немецких марок в 1992 году до 750 млн. в 1993 году и 557 млн. в 1994 году. При этом убыток предприятия на 1994 год составил 528 млн. немецких марок. Общая численность сотрудников Deutsche Waggonbau AG сократилась с 25312 в 1990 году до 6566 в 1994 году.

Тем не менее в период с 1990 по 1994 год 625 млн. немецких марок было инвестировано в новое оборудование, улучшение инфраструктуры и рационализацию производства. Существенная часть этих вложений пришлась на завод в Аммендорфе, являвшийся на 1992 год самым крупным вагоностроительным предприятием Европы.

К 1994 году стало понятно, что надежды на Россию как на надежного потребителя продукции не оправдались. В январе 1995 года была принята новая стратегия предприятия "Strategy Concept DWA 2000", в соответствии с которой предприятие становилось поставщиком жд компонент с фокусом на европейский рынок, в особенности, на рынок Германии с закрытием двух дочерних предприятий (Dessau GmbH and Achslagerwerk Stassfurt GmbH) и объединением дочерних обществ в Ammendorf, Bautzen, Görlitz, Niesky and Vetschau в одну компанию.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Также есть суммарная статистика по экспорту пасс. вагонов (Аммендорф+Гёрлиц):
1990: 785
1991: 1237
1992: 1392
1993: 951
1994: 444
1995: 301
1996: 152
1997: 41.

Данных поставок для РФ нет. Лишь отмечается, что в 1995 году из 301 вагона поставили 144 для РФ.

Сорри за куцый перевод.

Журнал "Железнодорожный транспорт" № 11 за 1989 год. часть 1

Раздел "К 40-летию образования ГДР"

Статья: "На основе богатых традиций опыта"
Специальный корреспондент журнала "Железнодорожный транспорт" обратился к директору вагоностроительного предприятия Аммендорф (ГДР) Зигфриду Хаушильду с просьбой ответить на ряд вопросов.

Вопрос: Одним из ведущих предприятий машиностроительной отрасли ГДР является вагоностроительный завод Аммендорф. Товарищ директор, Вы руководите этим крупнейшим вагоностроительным предприятием ГДР, расскажите, что оно собой представляет?

Ответ: Аммендорф - это промышленная область в южной част Галле, включенная в состав этого города в 1950 г. На вагоностроительном предприятии Аммендорф производственные площади которого составляют 430000 кв. метров, трудятся 4600 работников. Основная продукция завода - пассажирские вагоны дальнего следования, а также вагоны-рестораны и вагоны-буфеты. Ежегодно мы выпускаем примерно 800 вагонов. Наше предприятие входит в комбинат Шиненфарцойгбау. оно является крупнейшим предприятием, реализуя четвертую часть производственно программы комбината и одновременно одну треть его экспорта. Советский Союз уже в течение 40 лет важнейший заказчик наших вагонов. Доля нашего предприятия в экспорте ГДР в СССР составляет около 3 %.

Вопрос: Большой объём производства для Советского Союза, конечно не случайность. Каким путем это было достигнуто?

Ответ: Когда 1 августа 1948 года первый, построенный для СССР четырехосный пассажирский вагон дальнего следования покинул территорию предприятия, мы ещё не думали, что заложена основа для столь крупных экспортных поставок. Тек не менее в 1988 г. в рамках проведения выставки ГДР в Москве Советским железным дорогам был передан 25-тысячный вагон. Я думаю, что этот "юбилей" свидетельствует о достойном внимания немалом труде. Однако одно лишь количество не решает дела. С каждым годом мы все лучше учитывали типичную для Вашей страны специфику. Важная особенность вагоностроительной промышленности и состоит в том, что её разработки и производство всегда ориентируются на специальные требования. Иногда это непросто выполнить, но зато делает нашу работу более интересной и творческой.

Вопрос: Каковы же особенности вагонов, которые Вы изготавливаете для нашей страны?

Ответ: Железные дороги в Советском Союзе пролегают в самых различных климатических зонах и нередко узлы и детали работают при предельных температурах. Это требует поиска оптимальных конструкций с применением материалов, устойчивых к большим колебаниям температуры, обладающих хорошими теплоизоляционными свойствами. Оконные рамы, например, нельзя изготавливать из алюминия - при низких температурах они бы покрывались льдом, в них создавались бы значительные напряжения, поэтому мы применяем березовую древесину. Защита от коррозии и гниение также должна быть весьма эффективной. К этому следует добавить, что дл сообщений на большие расстояния обязательными условиями являются ремонтопригодность подвижного состава и небольшая потребность в уходе. В значительной степени этим требованиям удовлетворяют облегченные конструкции, соответствующие современным тенденциям вагоностроительной промышленности. Это относится к колесным парам, буксам, пневматическим рессорам и дисковым тормозам, а также к кузовам. Немалый эффект достигается рациональной формой узлов и деталей, применением высокопрочной стали, легких металлов, синтетических материалов. Облегченные конструкции позволяют создавать вагоны, более экономичные по расходу энергии на тягу поездов. Все электрические и электронные системы энергоснабжения, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха должны надежно работать, как при низких, так и при высоких температурах. - это необходимо для обеспечения должного уровня комфорта. Сегодня можно с удовлетворением отметить, что техника из Аммендорфа вполне отвечает требованиям, связанным с климатическими условиями и дальними рейсами. Об этом говорит надежная работа наших вагонов на территории от Полярного круга до жарких пустынь Азии.
Учитываем и другие особенности Советских железных дорог. Вагоны дальнего следования оборудованы системой двухканального воздушного отопления, работающей по выбору на топливе или электроэнергии. не забыли и то, что в далеких поездках пассажир хочет пить чай - для этого вблизи рабочего тамбура установлен кипятильник, в котором в любое время есть горячая вода. Когда мы строили вагоны для Китайской Народной Республики, Монголии, Египта и Греции, уделили внимание эксплуатационным особенностям их железных дорог.

Вопрос: Наверное, при создании вагонов требуется тесная связь с заказчиками, организация эффективного сотрудничества?
Ответ: Да, конечно. Это очень важно. С самого начала производства вагонов для СССР, у нас установилось дружеское сотрудничество с Советскими железными дорогами Уже на этапе разработки концепции новой конструкции или совершенствования существующей проводятся консультации, которые продолжаются в период проектирования и конструирования и достигают кульминации при совместных испытаниях вагонов. После того как вагон переходит в собственность потребителя, наши связи продолжаются в рамках технического сервиса. Результаты практической эксплуатации вагонов предают новые импульсы нашей работе. На предприятии Аммендорф постоянные рабочие места имеют советские инспекторы-приёмщики. До получения документов на поставку каждый вагон подвергается строгому контролю нашими и советскими специалистами. Такое сотрудничество дает положительные результаты - недостатки быстро обнаруживаются и быстро устраняются.
Наше предприятие имеет многообразные контакты с научно-исследовательскими организациями и вагоностроительными заводами Советского Союза. При этом хочу обратить особое внимание на многолетние связи со Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения (ВНИИВ) в Москве. За последние годы установилось и развивается плодотворное научно-техническое сотрудничество и производственная кооперация с вагоностроительным заводом в г. Калинин. Так, в настоящее время мы сообща разрабатываем тележку для скоростей движения до 200 км/ч. Ведутся совместные работы в области противопожарной защиты, создания новым материалов для внутренней отделки вагонов, разработки надежных тормозных систем.
Хорошо себя зарекомендовало и сотрудничество и сотрудничество с вагоностроительными предприятиями ЧССР и СФРЮ. Полученные здесь знания и опыт мы также используем при разработке и совершенствовании продукции. Двусторонние и многосторонние связи - надежный источник удачных технических решений, ориентированных на будущее. Координация и разделение труда обеспечивают оптимальные результаты, позволяют значительно повысить производительность и эффективность работы в кратчайшие сроки.

Вопрос: С поставкой вагонов потребителю ответственность за них машиностроителей видимо, не кончается. Ка Вы реализуете технический сервис экспортированной продукции?

Ответ: Действительно, ещё 27 месяцев завод тесно связан с поставленными вагонами, но и по истечении этого гарантийного срока мы всегда готовы помочь нашим потребителям словом и делом. Обычно на гарантии находятся 1600-1800 вагонов. Технический сервис в первую очередь занимается профилактикой, быстры устранением возможных аварийных повреждений или возникших слабых мест. Вернувшись из командировок наши специалисты подробно изучают полученные данные и результаты в рекламационном коллективе с соответствующими отделами. При необходимости немедленно принимаются должные технические меры.

Вопрос: Создание нового железнодорожного подвижного состава немыслимо без тщательно планирования и подготовки. каковы Ваши ближайшие планы, задачи, стоящие перед Вашим коллективом?

Ответ: Наше новое намерение не простое, но мы прилагаем все силы, чтобы успешно справиться и с этой задачей. речь идет о том, чтобы от серии вагонов дальнего следования ВПВ, из которой в октябре прошлого года мы поставили 25000-вагон, перейти к новой серии, получившей название ВПХ. Её замысел родился в 1982 г. на заседании межправительственной комиссии СССР/ГДР. Пути создания этого нового поколения вагонов определёны концепцией совместно выработанной Министерством путей сообщения СССР и комбинатом Шиненфарцойгбау ГДР. Новое поколение будет изготавливаться в нескольких вариантах. это вагоны 1, 2 классов с установкой кондиционирования воздуха, 2-го класса с принудительной вентиляцией, 2-го класса с буфетным отделением и вагоны-рестораны с кондиционированием воздуха. Предусмотрена также разработка спального вагона, который будет изготавливаться на другом предприятии комбината. Характерная черта поколения ВПХ - унифицированные узлы и детали, что рационально в производстве и экономично в эксплуатации.

[Slon]

Сорри за куцый перевод.

Там, конечно, пропаганда и фактические ошибки. Нельзя, категорически нельзя в таких вещах приравнивать марки ГДР к немецким маркам! а если деньги ГДР для сопоставимости привели деньгам ФРГ, то крайне важно указать, по какому курсу это сделано - рассказывать длинные истории на эту тему я уж не буду.
В Халле, кстати, мы ковырялись на железной дороге (только не смейтесь), не на магистральном ходе, конечно, но про Аммендорф никогда ничего не говорилось...

часть 2 (затем 3)

Вопрос: Каковы основные отличительные особенности новой серии?

Ответ: В соответствии с международными тенденциями вагон будущего имеет длину 27 м, что на 3 м больше, чем у его предшественника. В вагоне 2-го класса вместо 9 ранее бывших купе теперь предусмотрено 10 1/2, т. е. на 6 спальных мест больше. В вагоне 1 класса имеется 9 купе. Вагоны ВПХ позволяют формировать более экономичные составы. Так, 18 вагонов предыдущей серии общей длиной 441,72 м теперь можно будет заменить 16 вагонами общей длиной поезда 438,88 м. При этом в поезде будет на 24 пассажирских места больше. Важно и то, что из новых вагонов будет на 60 т легче, что существенно сократит расход энергии на тягу.

Вопрос: Можно ли считать ВПХ перспективным вагоном, оптимальным образом удовлетворяющим требованиям будущего?

Ответ: Да, мы рассчитываем, то вагон нового поколения ВПХ должен быть и после 2000 г. безопасным и надежным, экономичным и комфортабельным. Он сможет успешно эксплуатироваться в экстремальных климатических условиях. его у злы и детали рассчитаны на работу при температуре от минус 60 до плюс 50 градусов по Цельсию. Новые технические решения и поглощающие изоляционные материалы из твердой полиуретановой пены и сверхтонкий стеклянный войлок снижают коэффициент теплопередачи с 1,0 до 0,85 ВТ/м кв. на Кельвин, что превосходит мировые высшие показатели.
Потребительские качества вагона существенно улучшаются благодаря применению установки для выработки электроэнергии мощностью 32 кВт с генератором трехфазного тока и нового кондиционера с использованием техники полу герметичных компрессоров и приводом трехфазного тока. Сюда следует добавить систему диагностики с микропроцессорным управлением, которая помогает обеспечить безотказную работу всех электрических, электронных и термических устройств.
Большое внимание уделено противопожарной защите. Негорючие или трудносгораемые материалы и огнезадерживающие конструкции в сочетании с применением трудновоспламеняемых изоляционных слоев и облицовки способствуют предотвращению возгорания. Чувствительные установки сигнализации своевременно предупреждают об опасности пожара.
Улучшенные ходовые свойства вагона повышают комфортабельность поездки. Мощные тормозные системы гарантируют, что поезд остановится без толчков, плавно, надежно. Высокое качество регулирующих приборов позволяет осуществлять прицельное торможение с высокой точностью. Плавность хода даже при максимальных скоростях движения достигается применением специальной тележки, разработанной совместно с вагоностроителями г. Калинина, о которой я уже упоминал.

Вопрос: Какова предполагаемая долговечность вагона ВПХ?

Ответ: Срок службы - решающий фактор экономичности. Оптимальные конструкции, долговечные системы, применение износостойких материалов и надежная антикоррозионная защита, гарантирую срок службы вагона ВПХ не менее 28 лет. Только после 20-летней эксплуатации вагон будет нуждаться в первом капитальном ремонте. Мы рассчитываем, что эти вагоны будут успешно эксплуатироваться в международных сообщениях - от Прибалтики до Кавказа, от Тихого океана до Западной Европы. Высокопрочные, устойчивые к различным климатическим воздействиям, они смогут надежно работать и на Байкало-амурской магистрали.

Вопрос: Конструкция это одна сторона дела. А что сделано в области оформления, улучшения внешнего облика технических деталей?

Ответ: Мы никогда не упускаем этого из вида. наши дизайнеры руководствуются принципом - техника и дизайн должны образовать гармоничное единое. На практике это означает увязку эстетических форм и окраски с рациональными техническими решениями. Например, в вагоне ВПХ имеются и красивые по форме поручни, а также места для сидения, оформленные с учетом требований эргономики, с обивкой в симпатичных теплых тонах. Следует упомянуть и вместительные багажные полки, которые визуально хорошо вписываются в интерьер. Окраска играет сою роль и в наружном оформлении. сквозная широкая цветная полоса обозначает класс вагона: красная - второй, синяя - первый. Единство технического решения и дизайна достигается нелегко, так как практичное не всегда имеет красивый вид.

Вопрос: Вы привели привели убедительные факты, которые являются хорошей рекламой для вагона ВПХ. Можно ли сказать, что потребительские свойства продукции Вами предварительно программируются?

Ответ: Да, конечно. каждая деталь имеет свои специфические свойства и особенности, которые необходимо учесть в самом начале разработки. На этой стадии программируются требуемые параметры. Но это только одна сторона вопроса. Дело в том, что мы реализуем высокий технический уровень узлов и оборудования с использованием микро- и силовой электроники. Около 1800 деталей - от простой стандартной детали и электронного элемента до сложного узла - в конечном счёте определяют потребительские свойства пассажирского вагона. И задач здесь в том, чтобы их взаимодействие было точным и надежным.
В вагоне ВПХ микроэлектроника прежде всего применена для регулирования оптимизации режимов работы, проведения измерительных операций и диагностики. Силовая электроника используется для комплексной передачи и преобразования энергии. Она дает возможность сократить массу деталей и узлов, обеспечит из высокую износостойкость и надежность, снизить расходы и трудоемкость ухода и ремонта.
вагон ВПХ оборудован двадцатью электронными устройствами разной мощности. Среди них трех- и однофазные преобразователи, устройства для зарядки аккумуляторной батареи, коммутаторы, транзисторные приборы, регуляторы. Все они - и это я хочу подчеркнуть - работоспособны при температуре от минус 60 до плюс 50 градусов.

[Тетя Клепа из Пензы]

спасибо - буду теперь хоть знать, что за зверь такой, а то раньше аммендорф воспринимался за что-то ругательное)) Посмотрела отдельные вагоны 70-х, по дизайну вылетые новые ТВз-шные, и до нас прогресс дошел однако)

[Slon]

Это машина времени, определенно - и как немцы знали, что через 30 лет изобретут в Твери?
на самом деле, чертежи-то те же, а вот руки...

часть 3 (последняя)

Вопрос: Столь значительные достижения, конечно, не даются легко. Как на Вашем предприятии обеспечивается научно-технический прогресс?

Ответ: Снова и ключ к успеху - интенсивное изучение рынка с ориентацией на высший научно-технический уровень. На ша работа базируется на четки концепциях научных исследований, разработки новой продукции и осуществления всего производственного процесса. При этом основные исследования проводятся параллельно конкретной разработке способов изготовления. Долгосрочные планы ежегодно уточняются, что дает возможность учесть все новые знание и опыт. Передовые технологии, достижения в области вычислительной техники и автоматики, международные тенденции развития немедленно принимаются на вооружение.
Конечно, мы не решаем эти задачи одни. Сотрудничество с университетами, высшими школами, научно-исследовательским институтами - неотъемлемая часть нашей исследовательской работы. Уже много лет мы поддерживаем творческие связи с университетом им. Мартина Лютера в г. Галле, университетом им. Крала Маркса в г. Лейпциге, Техническим высшим училищем в г. Магдебурге и с Высшим училищем промышленного формообразования в г. Галле. Совместно ищем оптимальные решения для дальнейшего внедрения прогрессивных технологий, разрабатываем параметры для узлов и деталей, определяющие мировой уровень, а также новые материалы, повышающие качество продукции. Успешные результаты в области сварочных работ получаемые благодаря плодотворному сотрудничеству с Центральным институтом сварочной техники ГДР, некоторые из них запатентованы. О совместной деятельности с советскими исследовательскими организациями и вагоностроительными предприятиями я уже говорил. Такие связи способствуют ускорению темпов развития производства, повышению качества изделий, позволяют находить целенаправленные, ориентированные на будущее решения.

Вопрос: Прототип вагона ВПХ уже прошел первые испытания. Подтвердились ли его "предварительно запрограммированные" потребительские качества?

Ответ: С твердой уверенностью могу сказать - да. Первые испытания начались ещё до изготовления кузова. Новые узлы и конструкции в натуральном масштабе были установлены на опытном вагоне и представлены советским специалистам. Последовали обширные экспериментальные исследования, испытания в пожарных и электронной лабораториях. После того, ка был готов прототип, он взял немало "барьеров" на обкаточном стенде, прошел различные испытания на вращение, изгибаемость, колебание, скольжение, толкание. Затем были проведены эксплуатационные испытания на испытательном полигоне в Велине (ЧССР), где вагон показал отличную плавность хода при максимальных скоростях движения. В опытно-исследовательском институте Вена-Арсенал (Австрия) он показал устойчивую работу и надежность электронных и электрических узлов в различных климатических условиях. А недавно новый вагон вернулся из первого путешествия в Сибирь - покрытый пылью, он появился на заводских путях после шестинедельной поездки. Наши специалисты определили что вагон нуждается в основательной чистке, но слабых мест в нем не обнаружили.

Вопрос: Успешная разработка нового поколения вагонов, это ещё не всё, необходимо организовать их производство. Какая в связи с этим работа проводится в Аммендорфе?

Ответ: Возникают многие задачи, в том числе внедрение новых технологий, наращивание производственных мощностей, повышение квалификации вагоностроителей. Сейчас строится новый производственный комплекс. В 1991 г. на этих площадях начнется серийное производство вагонов ВПХ. Постройка нового производственного участка необходима для массового выпуска этих изделий. Одновременно она является и условием для применения крупно секционной технологии. Предусмотрена максимальная подготовка рамы, боковых и торцевых стен, крыши, которые после этого будут поступать в комплексную рациональную сборку. В результате время изготовления вагонов существенно сократится.
Увеличенная до 27 м длина вагона ВПХ требует совершенно другого производственного ритма. Поэтому новая автоматизированная линия существенно отличается от применяемой до сих пор. Наши специалисты готовятся к этой работе уже сегодня.

Вопрос: Я уверен, что аммендорфские вагоностроители успешно справятся с этой задачей - они имеют богатый опыт, обладают высокой квалификацией. Какие изменения в производственной технологии за последнее время произошли и происходят на заводе?

Ответ: Эффективное производство требует постоянного продвижения вперед. Созданы и создаются новые производственные участки с автоматизированными процессами, комплексные технологические линии для изготовления вагонной крыши и соединения деталей каркаса с крышей. Для постройки вагонов ВПХ намечено внедрить электромагнитный способ устранения напряжений, возникающих при сварке каркаса кузова. Это облегчит труд рабочих, повысит его производительность. В настоящее время при производстве кузовов в боковых и торцевых стенах выдавливаются гофры 800-тонным прессом. И для этого процесса у нас есть новое решение, экономящее время энергию.
Роботы, специально созданные в нашем цехе автоматизации, надежно обеспечивают сварочные работы и процессы резки металла. Прогрессивные решения в этой области разработаны в тесном сотрудничестве с Центральным институтом сварочной техники ГДР. Это дает высокий эффект, поскольку сварка - важная часть технологии и производства подвижного состава. Существенные изменения произошли и в конструкторской работе. Сегодня показатели нашей продукции во многом определяются современной вычислительной техникой, которая не только повышает производительность труда, но и обеспечивает оптимальность параметров, закладываемых в конструкции. К уже имеющимся рабочим местам САПР мы готовим и рабочие места АСУТП.

Вопрос: Как Вы, вагоностроитель, оцениваете перспективы развития железнодорожного транспорта в целом?

Ответ: Конечно, положительно, иначе я не мог бы с увлечением работать над своими задачами и прилагать все усилия к успешному их решению. По сравнению с другими видам транспортных средств, такими как самолеты и автомобили, железные дороги имеют значительные преимущества, прежде всего по экономичности и надежности. Это относится как к пассажирским, так и к грузовым перевозкам. Но чтобы так оставалось и впредь, мы должны постоянно улучшать потребительские свойства нашей продукции. Основные усилия направляем на то, чтобы обеспечить оптимальный срок службы вагонов, уменьшение расхода энергии, сокращение затрат на ремонт и техническое обслуживание, а также чтобы добиться оптимальных скоростей движения. Потребителя, т. е. пассажиров наши вагоны должны привлекать повышенным уровнем комфорта. Но, конечно, на первом месте всегда остаются безопасность и надежность.

Спец. корр.: Благодарим Вас, товарищ директор, за содержательную беседу. Желаем Вам и коллективу завода Аммендорф больших успехов в работе на благо железнодорожного транспорта.

Это машина времени, определенно - и как немцы знали, что через 30 лет изобретут в Твери?
на самом деле, чертежи-то те же, а вот руки...

Несомненно, здесь соглашусь! Как говорит, мой очень хороший коллега - "из той же мучки, да разные ручки!" Хотя я все же осмелюсь предположить, что в 1989 году в ГДР были ЛУЧШЕ материалы (металлы, пластик, древесина), чем у нас в СССР. Во всяком случае - если предприятие ВНУТРИ станы, как КВЗ - здесь трудно вести рекламационную (претензионную) работу, трудно воздействовать, а вот с ГДР - легко, потому как они МАРКУ ДЕРЖАЛИ и переживали за репутацию. Старожилы нашего депо Москва ОЖД помнят ещё немцев, говорят они дотошные и пунктуальные были! Приезжали всегда вовремя, а наши их спаивали, иногда получалось ! Представляю, что они там у себя потом про наших мастеров и слесарей рассказали... Все в депо в один голос утверждают, что немецкие вагончики-то меньше, чем наши-отечественные ломались (выходили из строя), так что все это интересно безумно!

[Slon]

Ну, как ГДРовцы нахаляву квасили (и на жд тоже), да и как сюда приезжали в командировки, я могу написать целый экран но суть не в этом. Хорошо бы ради интереса как-то сравнить вагоны по прошествии, так сказать, времени, но пока не соображу, как всё привести к сопоставимому виду. Например, сравнивать раннюю тверь в принципе ни с чем невозможно.

Ну смотря какой временной промежуток мы здесь рассматриваем и что (какую модель вагона) хотим сравнить и какой тип: купейный или "мягкий"??? Я вот знаю по книгам издательства "Трансжелдориздат" за 1950-е и 1960-е., что у немецких вагонов первых выпусков (первой постройки), впрочем, как и у ВНРовцев (г. Дьёр) - впоследствии серийных воздух системы вентиляции засасывался с торца вагона, как на чертежах тех лет, а всех наших и польских - как всегда - сбоку над тамбуром были решетки! Более того - я сделал для себя по этим книгам открытие - там оказывается в 1949 году была поставлена в СССР ограниченная партия ЦМВ вообще без вентиляции!? И как только такое возможно??? Книга называется "Руководство проводнику пассажирских вагонов", из-во "Трансжелдориздат" за 1960 г. Щиты управления там такие простенькие, жаль сканера у меня не ма.