Тема действительно обсуждалась миллион раз и поднадоела, однако немного прокомментирую написанное выше.
1) Для воронежского поезда 45/46 использовались вагоны от "Юности". Но есть и еще резервы, например, на Горьковской состав от одного из "Буревестников" и 117/118, на октябрьской назначают допом "Смену", там же ходят еще некоторые ночные допы с неудобными графиками в которые ставят сидячки. Т.е. какое-то количество вагонов таки есть, но используются они часто вопреки здравому смыслу.
2) При подсчете через использование вместимости (отношение предложенных перевозчиком пассажиро-километров к использованным) крайне велика погрешность и легко можно добиться противоположных здравому смыслу результатов. Поскольку тариф состоит из константной части и зависящей от километража, а длина поездок в таких вагонах невелика. Возьмем маршрут Москва-С.Петербург. Стоимость проезда сегментов Москва-Тверь + М.Вишера-СПб (272 руб + 272 руб) будет даже чуть больше, чем билет на полный маршрут Москва-СПб (518 руб), но по пассажиро-километрам результат - 50%. Если то же место займет еще и пассажир Тверь-В.Волочек, то выручка с кресла составит 790 руб, а по вместимости это лишь 69%. Ну итд.
В общем-то, неравномерность загрузки в зависимости от времени дня, дня недели, на маршруте следования поезда итд - естественное явление, у перевозчиков в ЕС все то же самое, а средняя населенность поездов InterCity и их аналогов - около 50%. Причем, это при применении динамической тарификации.
4) Большинство из этих экспериментов изначально были обречены и на привлечение пассажиров ориентированы не были. А дневной поезд Москва-Смоленск с периодичностью курсирования по чет/нечет (!) выглядел еще более бестолково, чем ивановский. Осенью 2011 пытались сделать похожий Краснодар-Адлер, почти дублирующий экспресс от местной ППК, который имеет приличную населенность. В общем, поезд не проездил и 2 месяцев.
Кстати, в 104 сидячка по-моему имела хороший спрос.
5) Про "Вятку" - на уч. Н.Новгород-Киров населенность вагона была НЯП около 50%. И если бы здесь добавили 2-3 остановки (например за счет исключения Семенова, который все равно глухой ночью и поездов в нем достаточно), то получили бы дополнительный поток с севера Нижегородской области на Киров и Котельнич. Электрички там населяются прилично, есть 2 пары экспрессов, но к утру скорым поездом попасть в Киров невозможно, равно как и вечером уехать из него. Экспресс приходит около 13ч, уходит в 15.55.
6) Под "купе" подразумевается и 6-местная кушетка тоже? Разница в цене между сидячкой и кушеткой вообще копеечна и гораздо меньше, чем у РЖД сидячка vs плацкарт. Разница между сидячкой и 4-местным и 2-местным купе еще меньше, чем между этими типами вагонов у РЖД.
Более того, в ЕС основной сегмент ж-д перевозок - дневные поезда, основная масса поездок в дальних поездах - в пределах ~3 часов. 3 часа в условиях российских скоростей - это до 200 км, а это та граница, при которой цена поездки в сидячке конкурентноспособна по сравнению с другим транспортом. На меньших дистанциях, особенно до ~150 км, на тариф слишком сильно влияет константная составляющая, со всеми вытекающими.
Ну и еще пара добавлений:
7) Огромное число ПДС имеют расписания, при которых пассажир в "местном" сообщении в них просто не поедет. Сюда отностистя и режим курсирования многих поездов по чет/нечет дням. И здесь есть большое пространство для творчества.
8) Пассажир должен привыкнуть к услуге, однако, системного информирования в данном случае нет, а месяца через 3-4 после назначения такой вагон, как правило, отменяется. Более того, в поездах, где сидячка есть и пользуется спросом, она может внезапно исключаться из схемы, как это происходит, например, в поездах, следующих из Москвы через Рузаевку.
9) Перевозчик, судя по всему, имеет крайне слабое представление о пассажиропотоках, которые таким образом можно перевозить. Данные о низкой наполняемости сидячих вагонов - также срдняя температура по больнице, при том, что многие такие вагоны используются не по назначению, впрочем, как говорилось, населенность и рентабельность напрямую не связаны.
10) Для имеющихся на сети сидячих вагонов вместимостью 56-62 чел тарифы на перевозку, устанавливаемые государством, не самые оптимальные. Также крайне сильно портит дело отсутствие работающих схем по включению пригородных вагонов в местные и пассажирские поезда.
В общем, пока ни у перевозчика, ни у государства нет понимания по вопросу, вряд ли стоит ждать какого-то качественного улучшения ситуации.
