[Slon]

Не преувеличивайте. Но где-то пускать надо - обратите внимание, как предрекали провал индюку, и?

[Фыва Цукен]

где-то пускать надо

дьявол кроется в деталях (с). я выше отредактировал - привёл пример "славянского экспресса" и сравнил его с бакланом до нижнего.

[Slon]

дьявол кроется в деталях (с).

Ясен перец!

я выше отредактировал

Вот это не здорово - на уже прочитанное обычно не обращаешь внимания. Что-то надо придумать.

привёл пример "славянского экспресса" и сравнил его с бакланом до нижнего.

Вы перестарались, нет ни одного участка на 160. Там кто-то когда-то намерил 145 на коротком участке, и всё. Но пример одного поезда, к тому же овернайта, не идущего поперек пригорода, вряд ли хорош.
По моему, у индюка 112. Но это как раз и есть от того, что нет инфраструктуры. Но честно - если есть индюк, то я предпочту его всем бурям и аврорам: ощущения иные, особенно, что важно, после поездки.

[Wowan]

"славянский экспресс" таки ездил с средней скоростью около 100 км/ч (кстати, у баклана москва-нижний средняя - 109 км/ч, а шуму-то...). и при этом глобальных траблов не было. вот это и есть, на мой взгляд, тот путь, по которому надо развиваться.

Было 99,6 при времени в пути 7:32 Москва - Минск. Сейчас 7:45 - 96,7 км/ч средняя.

А Тальго будет сидячий поезд?

Нет, должен быть спальный, ведь предполагается сделать ночник Москва - Берлин.

[Иван]

Но европейцы на нём точно не поедут - они на самолёте.

европейцы там и сейчас не ездят. и, кстати, поезд тальго может таки привлечь некоторое (думаю, небольшое, но всё же) число европейцев на эти поезда. то есть хуже не будет, а вот немножко лучше - возможно.

Вряд ли, т.к. для того, чтобы попасть в Россию жителям ЕС на поезде, им нужна Белорусская виза, которую получить О-О-Очень сложно, и никто с этим заморачиваться не будет, к тому же на самолёте дешевле и быстрее.

А Тальго будет сидячий поезд?

эээ... откуда такая инфа?

Я не знал, потому и спрашивал. Мало ли...

[Slon]

Вернемся к началу темы. Украина кое-что сделала
http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... 85&lang=ru
http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... mitstart=1

Без сомнения, многие это знают, это будет интересно тем, кто черпает сведения отовсюду, в т.ч. из википэндии. Замечу, что отечественное машиностроение до сих пор не родило двухсистемной электрички (да хоть на 140 км/ч), а приличные сидячие вагоны для межрегиона начали делать по сути только в том декабре, имея их в разработке достаточно давно. Чему остается удивляться?

[Liski]

Вернемся к началу темы. Украина кое-что сделала
http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... 85&lang=ru

На данный момент - это муляж, в нем нет начинки, и не известно поедет ли он вообще. А если поедет - то насколько будет надежен.

http://www.kvsz.com/index.php?option=co ... mitstart=1

Плохая пародия на НЭ. Вагоны 3-го класса по по 112 мест - это полный аут, они в принципе комфортными быть не могут, это ж вагон для дачников типа ЭД9М, отличающийся только обивкой сидений.

Замечу, что отечественное машиностроение до сих пор не родило двухсистемной электрички (да хоть на 140 км/ч)

Родило ЭД6. Но на проект плюнули и не довели до ума. Понятное дело, что первый опытный пионерный образец нормально ездить не будет, особенно учитывая то, что в общем-то до этого в РФ и СССР подобный ПС не выпускался. Ранее, прежде, чем запустить что-то в серию, разрабатывалась целая линейка прототипов, которые длительное время усовершенствовались и дорабатывались. Ныне в РЖД хочуть надежный продукт сразу и сейчас. Пример ЭП10 в этом плане весьма показателен - это именно то, что бывает, когда в серию (к счастью, небольшую) идет по сути прототипный электровоз, не доведенный до ума по ряду причин.
Сейчас ставка сделана на отверточную сборку "Ласточек", своей "элегантностью" скорее больше напоминающих слоников, хотя чуть менее уродливых, чем Хюндаи. Но и эти 54 состава пристроить, на мой взгляд, особо будет некуда, кроме перевозок в пределах московского узла и смежных крупных областных центров, может еще в Питер сгодятся, на остальных региональных даже весьма дальних направлениях весь пиковый пассажиропоток - это студенты по пятницам домой, по воскресеньям - из дома.

а приличные сидячие вагоны для межрегиона начали делать по сути только в том декабре, имея их в разработке достаточно давно. Чему остается удивляться?

Вагоны НЭ вполне себе приличные, куда лучше 61-4458, в котором на половине мест можно пялиться разве что в стену межоконного проема. В дневных поездах и так ездить невероятно скучно, намного нуднее, чем на автобусе, а уж если не смотреть в окно - так и вовсе накроет депресняком, ни поговорить, ни поглазеть не на кого, разве что без конца шляться в тамбур или по вагонам.

Но честно - если есть индюк, то я предпочту его всем бурям и аврорам: ощущения иные, особенно, что важно, после поездки.

Никаких новых ощущений не испытал. НЭ понравился куда больше, хотя соглашусь, что благодаря устаревшим локомотивам 70-х годов выпуска он ездит на пределе.

то есть теоретически-то да, в европе оно получается. а вот у нас - нет. а раз нет - то и нех вы... гм... пендриваться. надо потихоньку латать всю сеть (естественно, система приоритетов и тут должна быть - скажем, поднять скорости на участке москва-ярославль очень бы неплохо, а вот на участке кобожа-подборовье, пожалуй, и ни к чему)

По-моему, дело не только в скоростях.
Вот смотрите, немного увеличили скорость Москва-Нижний Новгород, но это опять коснулось только 3 поездов в сутки! Всё остальное так и тащится 6.40-7.хх, т.е. имеет маршрутную чуть больше 60 км/ч. И дело не только в перегруженном участке Москва-Крутое - вон, Максимус давно хочет сделать полноценный 2-й Буревестник с отправлением в 18 часов из Нижнего и 12..13 из Москвы, но там вечером графисты не смогли проложить нитку по участку ГЖД! А выезд из Москвы днем не получается НЯП потому что не дают по Москве путь для ночного отстоя. Не получается ускорить Ижевск/Челябинск-СПб, "Каму" и пр, а "Вятку" НЯЗ ускоряют от НН до Кирова, но не от Москвы до НН. Еще одна из проблем, обсуждавшихся в многих темах о сидячих вагонах - ограниченность по маневрам Ниж.Новгорода, а то можно было бы цеплять сидячки в проходящие ПДС.
Раз затронуто сравнение с Европой, - так там ВСЕ поезда на скоростных участках имеют полноценные графики, а замедления связаны лишь с большим числом остановок у региональных поездов. СтОит посмотреть, как там организовано управление движением, на 2-путных линиях со смешанным движением, естественно, приходится какие-то поезда ставить под обгон, но это занимает всего 5-6 минут времени. В случае "Индюка" же движение прекращается минимум на 15 минут перед его проходом, причем, даже на нескоростных участках. На ГХ ОЖД имеем - 8 пар в сутки х15 мин = 2 часа, плюс 4ч дневной технологический перерыв, итого оттяпано 6ч из 24.
Потом, число потенциальных пользователей скоростного движения весьма ограничено. Когда в августе 2010 ускорили оба "Буревестника", то число пассажиров сократилось сотни на 3 человек в сутки в каждую сторону. Сейчас "Буревестник-2" ходит полной схемой лишь по пятницам-воскресеньям, а ведь раньше этих 15 (или сколько там?) вагонов было даже среди недели недостаточно. Нижегородские "Индюки" зимой тоже не шибко заполняются, кроме пятниц-воскресений. И это при населении Нижнего Новгорода с агломерацией под 2 миллиона. Что же там будет в Воронеже или Курске?? Кстати, на питерском направлении с ноября ходит "Аврора" 267/268, а также два дневных "Индюка" в 13.30 и 13.45 со сниженным ценником 2400 руб, из Питера оба "Индюка" часто в сумме дают 500-700 пассажиров, из Москвы в 1й половине недели скоростной на 13.45 тоже часто увозит пару сотен пустых кресел...
Так вот, стОит ли проводить реконструкции ради создания очередной потемкинской деревни из 2 псевдоскоростных поездов в сутки, может лучше сделать полноценный пассажирский корридор, рассчитанный на МАССОВОГО пассажира? На примере того же направления на Ниж. Новгород - в приоритет поставить не дальнейшее снижение скорости до 3ч, а реконструкцию станций, чтобы было можно без проблем ставить пассажирские и электрички под обгон, доведение до ума АЛСН-ЕН, чтобы существенно снизить время обгона, построить 3-й путь от Железки до Фрязево или дальше итд.
И что касается развитися скоростного транспорта, то это же необязательно должна быть железная дорога. Взять линию Москва-Воронеж - авиаторы там в последние годы очень неплохо развернулись, теперь уже по большинству дней летает 9 пар рейсов в сутки. Да, при этом выпадают промежуточные пункты, но там и нет в таком количестве высокоплатежеспособного пассажира. Вряд ли пассажиры Воронежского 45/46, едущие в сообщении Москва-Мичуринск, Воронеж-Мичуринск, Воронеж-Рязань итд обрадуются сокращению времени пути в 1,5 раза при росте ценника в 4 раза.

На скоростные линии у РЖД нет денег, ибо все, что можно распродали и у правительства тоже бабла нет.

Так и не должны такие проекты делаться силами железной дороги! Во всем мире происходит совершенно по-другому, на скоростное сообщение отбашляют и из федерального, и из региональных бюджетов. По-хорошему, вообще стоило бы запретить РЖД единолично разрабатывать и воплощать такие проекты, имеющие серьезные экономические и социальные последствия.
И действительно, вполне может оказаться, что в тот же Курск оптимальнее развивать авиасообщение, так замечательно, если будет не 1-2 жалких борта в сутки, а штук 5-6, содержание курского аэропорта распределится на бОльшее число пассажиров, т.е. ценник окажется пониже, и частота рейсов такая, какую РЖД даже на ГХ ОЖД пока достичь не в состоянии...

[Фыва Цукен]

Вот это не здорово - на уже прочитанное обычно не обращаешь внимания. Что-то надо придумать.

ну, не знаю, что тут придумать.

Вы перестарались, нет ни одного участка на 160.

я имел в виду разрешённую скорость.

пример одного поезда, к тому же овернайта, не идущего поперек пригорода, вряд ли хорош.

а я и приводил его как пример скоростного поезда, который никому не мешает и при этом имеет скорость практически как у баклана (москва-нижний).

Но это как раз и есть от того, что нет инфраструктуры.

я и говорю - силилась лягушка с быка надуться, да лопнула.

если есть индюк, то я предпочту его всем бурям и аврорам: ощущения иные, особенно, что важно, после поездки.

а я не предпочту. для меня важнее всего не участвовать в пиру во время чумы. это личное, конечно, но для меня - так. и, повторю, ситуацию с бакланами я считаю недопустимой и омерзительной.

Украина кое-что сделала

молодцы. конечно, посмотрим, как оно будет ездить - но у нас-то вообще ничего по поводу двухсистемников не слышно. а, думаю, за ними будущее.

Чему остается удивляться?

да чему удивляться-то...

не известно поедет ли он вообще. А если поедет - то насколько будет надежен.

хорошо, только вот у нас и такого нет.

Никаких новых ощущений не испытал.

за ощущениями велкам во францию, например. вот там ездят действительно скоростные поезда, а не понтовые ублюдки.

Раз затронуто сравнение с Европой, - так там ВСЕ поезда на скоростных участках имеют полноценные графики, а замедления связаны лишь с большим числом остановок у региональных поездов.(...)
Так вот, стОит ли проводить реконструкции ради создания очередной потемкинской деревни из 2 псевдоскоростных поездов в сутки, может лучше сделать полноценный пассажирский корридор, рассчитанный на МАССОВОГО пассажира?

о чём я и говорю. у нас нет нормального скоростного движения, а то что есть - лично у меня вызывает омерзение и блевоту. и подходить к организации надо не так, надо систематически поднимать скорость по всей сети. если мы на это не способны - то всё, это кранты.

[Владимир Дукин]

У нас сейчас скорости по многим направлениям ниже уровня 1967 года. О чём вообще говорить? Нужно подходить более ответственно к составлению гафиков движения поездов. А то поезда с тех.стоянками по 10-80 минут у нас массовое явление... Потом это понятие как контрольные точки между дорогами... Их нужно каждый год менять. Получается, что поезд ускоряют на одном участке, а затем замедляют на час и более на другом, чтобы сдать по стыку.

о чём я и говорю. у нас нет нормального скоростного движения,

Угу, а на ГХ ОЖД с их вводом фактически не стало нормального пригородного и межобластного движения. На горьковском ходу, к счастью, последствия не столь разрушительны.

а то что есть - лично у меня вызывает омерзение и блевоту. и подходить к организации надо не так, надо систематически поднимать скорость по всей сети. если мы на это не способны - то всё, это кранты.

+100500.
Причем лично я считаю "Индюка" самым комфортным дневным поездом РЖД и для своей личной задницы очень даже удобным и приемлемым по цене (единственно, бизнес-класс ЭР-200 и "Авроры" мне кажется более удачным за счет компоновки). Но при этом организация сего движения чудовищна и как гражданин я выступаю против такого развития "скоростного сообщения по РЖД-шному", хоть это в чем-то и идет в разрез с личными интересами.

[Антон Ефимов]

Европейские уроки

Дмитрий Пегов, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения − филиала ОАО «РЖД»


Дирекция скоростного сообщения «запрягает» теперь любимый русский вариант – тройку: «Сапсан», «Аллегро» и «Ласточку». Однако все «рысаки» отнюдь не орловские: скоростные поезда – дальнего сообщения, международный и пригородный – построены для России в Европе. Наша беседа − об особенностях работы дирекции, в частности о взаимодействии с зарубежными коллегами.

– Дмитрий Владимирович, вы сотрудничаете в основном с железнодорожниками из Германии и Финляндии. Чему учитесь у зарубежных коллег? И как относитесь к тому, что многие россияне уверены: договор с «Сименсом» на поставку и техобслуживание поездов кабальный, мол, немцы на нас наживаются?

– Пожалуй, главное, что мы поняли благодаря европейцам, это необходимость разумного подхода к соотношению цены и качества. Расчёт баланса. Помните советский мультфильм, в котором заказчик просит скорняка сшить из одной шкуры аж семь шапок, и тот выполняет заказ, но только получившиеся изделия крошечны и годятся разве что для кукол? Нам это свойственно: хотим вложить 30 рублей и получить отдачу на 30 лет. А так не бывает. Если делаем поезд подешевле, потом 30 лет мучаемся и вкладываемся в то, чтобы он работал. Тратя в итоге не меньше, чем если бы изначально приобрели хороший. Работая с европейцами, я на сто процентов уверен, что никто нам не подсунет, в частности, некачественные запчасти. А насчёт кабальности контракта – ерунда! Немцев в «Сименс АГ», занимающихся нашими поездами, по пальцам одной руки можно пересчитать. Подавляющее большинство – россияне, работающие по контракту в «Сименсе». В том числе выходцы из Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо. К примеру, Михаил Комаров был в нём главным технологом, и я сам порекомендовал его немецким коллегам. Процентов 90 мастеров «Сименса», работающих с «Сапсанами», – это те, кто занимался прежде на ОЖД советским скоростным ЭР-200, по старости сошедшим с дистанции. В общем, считаю контракт взаимовыгодным.

– Чей менталитет оказался ближе к российскому – немецкий или финский, с кем проще решать вопросы? Я слышала, к примеру, что с финнами не удаётся согласовать подход к выполнению графика движения «Аллегро»: на территории РФ он выдерживается гораздо чётче, чем в Финляндии…

– Ближе нам оказался немецкий менталитет. Тот же график движения – и для них, и для нас – святое. А для финнов – дело десятое. И они выдерживают его лишь процентов на 70–80. Если люди опаздывают на автобус или поезд, их могут и подождать. А что транспортное средство опоздает с прибытием – не беда. И вообще, простоявший час-другой в чистом поле поезд у финских железнодорожников – не повод для грозного разбора, лишь бы все были живы-здоровы. Так что у нас главное – чтобы график любой ценой был выполнен, а у них – чтобы поезд в принципе доехал до конечного пункта. Опоздания у них особого дискомфорта не вызывают. Или вот в России даже вопроса у диспетчеров не возникнет, какой состав пропустить первым – обычную электричку или «Аллегро». Даже притом что в первой пассажиров раз в пять больше, именно она пропустит вперёд международный поезд. А у финнов электричку примут первой, раз в ней людей больше. Впрочем, что касается выполнения графика движения «Аллегро», финны всё-таки – под давлением российской стороны – предпринимают меры и обещают выйти на 90-процентный его уровень.

– Сотрудники вашей дирекции говорят, что стиль управления в ней особый. Европейский?

– Стиль – демократический. Однако все наши работники знают: когда необходимо, то есть когда речь идёт о безопасности движения, демократия временно отодвигается в сторону и вводится авторитарный стиль.

– Остра ли сегодня внутрикорпоративная конкуренция между поездами вашей дирекции и ФПК? А также – с авиатранспортом?

– Никакой остроты не ощущаем. После того как руководство ОАО «РЖД» заказало у «Сименса» дополнительно восемь составов «Сапсана», всем стало понятно, что вопрос решён в пользу скоростных электропоездов, а не скоростного движения на локомотивной тяге, которое представляет «Невский экспресс». Когда мы запускали «Сапсаны», даже не предполагали, что они окажутся настолько востребованными. К примеру, мы опасались, что дневные поезда будут полупустыми, а в результате у отправляющегося в 13.30 средняя заполняемость составляет 106,2 процента (за счёт повторной продажи мест, освобождающихся на промежуточных станциях). Мы назначаем дополнительные поезда, и места в них раскупаются полностью. У деловых людей Петербурга и Москвы появился новый термин: поездка одного дня. Утром едут туда, решают вопросы, вечером возвращаются. И не нужно испытывать на себе дискомфорт ночной поездки. Как написал кто-то из журналистов, «Сапсаны» «подняли иммобильные пласты населения». На самом деле объективно выросла мобильность населения двух столиц, и наши поезда в неё удачно вписались. И у авиакомпаний хлеб мы пока не отняли, им тоже хватает клиентов. В первую очередь – транзитных.

– А продажу мест в вагоны-бистро открыли из-за недостатка свободных в вагонах обычных?

– Да, они продаются только тогда, когда обычные места уже распроданы. Место в вагоне-бистро дороже на 1,5 тысячи рублей, но спрос огромен. Этому способствовало и повышение уровня сервиса в бистро. Поменяли линейку блюд, отказавшись от услуг общедоступных производителей и ограничившись продукцией спецпроизводства в нашем цехе бортового питания в Металлострое. Заменили и всю посуду – на фарфоровую…

– К Вам в Москву я ехала на ночной «Смене», заплатив за верхнюю полку в купе 2800 рублей, обратный билет до Петербурга на «Сапсан» мне обошёлся в 2300. Какова тарифная политика дирекции и какие из маркетинговых ходов Вы выделили бы особо?

– Стоимость проезда в «Сапсане» не увеличивалась с июня 2010-го. Из маркетинговых ходов выделю программу лояльности и «Клуб «Сапсан». Мы планируем ввод специальных тарифов для таких категорий граждан, как студенты и пенсионеры, в определённые дни недели, чуть меньше востребованные деловыми людьми. Программа «Клуб «Сапсан» рассчитана на пассажиров, совершающих в год от 80 до 100 поездок. Они получат приглашения вступить в клуб и станут владельцами пластиковых банковских карт, на счета которых перечислят суммы для покрытия стоимости будущих поездок. Это будет единовременное внесение денежных средств на счёт по вкладу, открытый на основании договора, заключённого с банком. И эти деньги можно будет расходовать только на оплату проезда в «Сапсанах». Разработаны бронзовая, серебряная, золотая и платиновая карты, а также корпоративная. На бронзовую зачисляется 250 тысяч рублей, на платиновую – 730 тысяч. И даётся гарантия: даже если стоимость проезда увеличится, для владельца карты она останется в течение года неизменной. А главное – гарантия наличия свободного места на любой рейс. С 1 апреля введём программу в опытную эксплуатацию. А на втором этапе пойдём ещё дальше: владелец карты сможет, набрав SMS, получить в ответ билетный штрихкод. После этого можно будет отправляться на посадку, больше ни о чём не заботясь. Пора уже и в подобных технологиях нам догнать Европу.

Беседовала Ирина Верховная, Октябрьская магистраль, № 12 (14307), 30 марта 2012 г.

[Slon]

На данный момент - это муляж, в нем нет начинки, и не известно поедет ли он вообще. А если поедет - то насколько будет надежен.
Плохая пародия на НЭ. Вагоны 3-го класса по по 112 мест - это полный аут, они в принципе комфортными быть не могут, это ж вагон для дачников типа ЭД9М, отличающийся только обивкой сидений.

А что у нас? Ни-че-го!

Родило ЭД6. Но на проект плюнули и не довели до ума. Понятное дело, что первый опытный пионерный образец нормально ездить не будет, особенно учитывая то, что в общем-то до этого в РФ и СССР подобный ПС не выпускался.

Как инженер, я это прекрасно понимаю, но как потребитель констатирую труп или мертворожденного - как угодно. При очевидной потребности.

Пример ЭП10 в этом плане весьма показателен - это именно то, что бывает, когда в серию (к счастью, небольшую) идет по сути прототипный электровоз, не доведенный до ума по ряду причин.

ЭП10 насилуют и идут дальше к ЭП20. Возможно, это результат того, что это СП.
Но с ЭД6 и такого не было, и уперлись в стену.

Вагоны НЭ вполне себе приличные, куда лучше 61-4458, в котором на половине мест можно пялиться разве что в стену межоконного проема.

1. Сколько им лет?
2. Сколько их?
3. Уверяю вас, что есть окно или нет - волнует вовсе не всех.

В дневных поездах и так ездить невероятно скучно, намного нуднее, чем на автобусе, а уж если не смотреть в окно - так и вовсе накроет депресняком, ни поговорить, ни поглазеть не на кого, разве что без конца шляться в тамбур или по вагонам.

Это, извините, проблемы психологического характера.

Никаких новых ощущений не испытал. НЭ понравился куда больше, хотя соглашусь, что благодаря устаревшим локомотивам 70-х годов выпуска он ездит на пределе.

Я очень увидел разницу - повторю, особенно в ощущениях после.

[Slon]

По-моему, дело не только в скоростях.
Так вот, стОит ли проводить реконструкции ради создания очередной потемкинской деревни из 2 псевдоскоростных поездов в сутки, может лучше сделать полноценный пассажирский корридор, рассчитанный на МАССОВОГО пассажира?

А разве это не то, о чем я говорил? Реконструкция все равно нужна, но и второе тоже нужно делать. Я же сказал, что не думаю, что дело в самом факте индюков.

Угу, а на ГХ ОЖД с их вводом фактически не стало нормального пригородного и межобластного движения. На горьковском ходу, к счастью, последствия не столь разрушительны.

Следовательно?

Причем лично я считаю "Индюка" самым комфортным дневным поездом РЖД и для своей личной задницы очень даже удобным и приемлемым по цене (единственно, бизнес-класс ЭР-200 и "Авроры" мне кажется более удачным за счет компоновки). Но при этом организация сего движения чудовищна и как гражданин я выступаю против такого развития "скоростного сообщения по РЖД-шному", хоть это в чем-то и идет в разрез с личными интересами.

Я никуда не выступаю, коммунизм кончился, каждый свои проблемы давно решает сам.
Уже разбор полетов был не раз - не раз выяснялось, что местные власти элементарно ничего не хотят делать и привычно кивают на дядя, то бишь на Москву. Да что далеко ходить - вопросы с дотациями регионов всё показывают.