[Антон Ефимов]

Почему в одних поездaх есть кондиционеры и биотуалеты, а в других - нет?

Этим летом железнодорожники дали возможность пассажирам покупать билеты на поезда дальнего следования в кредит и даже со скидкой, если они приобрели их через Интернет. Но многое, что касается комфорта путешествия по железной дороге, увы, пока оставляет желать лучшего. Что мешает обустроить наш быт "на колесах", о ценах на билеты, о новых услугах, "РГ" рассказал вице-президент РЖД - генеральный директор Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов.

Читатели жалуются, что в одну сторону они едут в хорошем комфортабельном вагоне, а обратно- в старом. Почему так происходит, цена-то на билеты одинаковая?

Михаил Акулов: Дело в том, что продажа билетов осуществляется заблаговременно, а постановка составов идет на конкретную дату, по наличию вагонов. Поэтому и получается, что на одном и том же направлении могут оказаться разные по комфортности вагоны. Но у нас нет возможности менять из-за этого тариф. Но зато мы начиная с 2005 года четко соблюдаем принцип обновления парка вагонов, отказались от продления срока жизни старых составов. А все новые поезда, которые поступают на железную дорогу, оснащены системами кондиционирования, биотуалетами. Обновление парка будет продолжаться и дальше. Если, конечно, для этого будут финансовые возможности.

Есть проблемы с обновлением парка?

Михаил Акулов: Прибыли от продажи билетов в вагонах купе и СВ для покрытия убытков, которые возникают из-за недофинансирования разницы между реальной ценой и стоимостью билетов для пассажиров, недостаточно. А государство, к сожалению, не полностью выполняет свои обязательства по субсидиям на регулируемые тарифы. В прошлом году, например, всю прибыль от перевозок в купе и СВ направили на погашение неполученных субсидий. В итоге чистая прибыль компании составила 100 миллионов рублей. Для такого предприятия, как наше, это очень мало. Мы были вынуждены закрыть 6 из 48 вагоноремонтных депо. За 2010-2011 годы численность работников компании уменьшилась на 16,2 тысячи. Мы сократили свои расходы, себестоимость пассажирских перевозок в 2011 году снизилась к 2010 году на 2 процента. Но наши внутренние ресурсы на исходе.

И чем это грозит?

Михаил Акулов: Если ситуация не изменится, к 2020 году мы можем безвозвратно потерять свыше 20 процентов парка плацкартных вагонов. Их не хватает уже сейчас, а в ближайшие годы темпы выбытия таких вагонов будут только увеличиваться. Значительно уменьшится их выпуск на Тверском вагоностроительном заводе, сократятся объемы работ на вагоноремонтных предприятиях. То есть мы можем столкнуться с дефицитом плацкартных и общих вагонов. А ведь они - самые востребованные, там ездят до 70 процентов пассажиров.

http://www.rg.ru/img/content/64/75/72/rgd1000.jpg

Значит ли это, что повысится и цена билетов?

Михаил Акулов: Сейчас ежегодное увеличение тарифов по перевозке пассажиров в регулируемом сегменте, то есть в плацкартных и общих вагонах, составляет в среднем 10 процентов. Такие же параметры заложены минэкономразвития и в среднесрочном прогнозе на последующие годы. Тарифы на проезд в вагонах купе и СВ в последние два года индексировались примерно на 5 процентов в год, то есть ниже темпов инфляции. Вряд ли они будут значительно увеличиваться в дальнейшем. Мы должны предложить качественную услугу, которая устроит потребителя и по цене. Но доходы, полученные от коммерческих перевозок, будут в первую очередь направлять на обновление парка в этом сегменте.

Некоторые эксперты предлагают для решения проблемы с субсидиями выделять их только для перевозки пассажиров моложе 23 лет и старше 60 лет, как в авиации для Дальнего Востока. Такое возможно?

Михаил Акулов: В обществе сложилось неверное представление, будто правила перевозки пассажиров по тарифам, которые регулируются государством, определяют сами железнодорожники. Это не так. Существует нормативная база, которая определяет условия перевозок на территории страны. Предоставляя услугу по регулируемым тарифам, наша компания является лишь инструментом реализации соцполитики государства по обеспечению транспортной мобильности населения. Государство, приняв решение о субсидировании авиаперелетов для лиц моложе 23 и старше 60 лет, снизило ценовой порог и повысило доступность авиатранспорта при перелетах из удаленных регионов страны в центральные. Однако принятие подобного решения по отношению к железнодорожному транспорту приведет к тому, что для большей части пользователей железнодорожной дороги цена билетов в плацкарте повысится.

Кстати, в прошлом году в плацкартных и общих вагонах мы перевезли более 66 миллионов пассажиров. Это 68 процентов от их общего объема. Если будут ввести возрастные ограничения, для большинства пассажиров регулируемого сегмента цена перевозки повысится до уровня себестоимости. Так, в ценах 2013 года проезд для них может увеличиться на 51 процент в общих вагонах и на 67 процентов - в плацкартных. Столь резкое повышение тарифа вызовет социальную напряженность и снижение объемов перевозок на 45 процентов. Этот вывод основан на маркетинговых исследованиях, которые показывают высокую чувствительность к изменению тарифа со стороны пассажиров плацкартных и общих вагонов.

Так что без глубокого анализа последствий, к которым может привести такая инициатива, ее даже не стоит публично обсуждать. При этом стоит отметить, что существующий порядок субсидирования пассажирских перевозок на железной дороге для государства более эффективен в сравнении с субсидированием авиаперевозок. В расчете на одного пассажира компенсация выпадающих доходов при перевозке по железной дороге существенно ниже размера субсидий на одного пассажира при авиаперевозке. Менее 450 рублей на пассажира железнодорожного транспорта и более 6 тысяч - в авиации.

Еще одно предложение - ограничить продажу билетов, которые субсидируются государством, гражданам других государств...

Михаил Акулов: Граждане других государств, в том числе и гастарбайтеры, по российским законам не ограничены в праве пользоваться транспортными услугами, предоставляемыми на территории нашей страны. Мы продаем билеты всем, кто выбирает поездку железнодорожным транспортом. Если будет принято другое решение, мы его выполним. Но, на мой взгляд, проблема продажи субсидируемых билетов иностранцам вовсе не является ключевой. Суммы субсидий на эти перевозки незначительны.

Почему же, несмотря на нехватку средств, вы предоставляете скидки в купе и СВ?

Михаил Акулов: Предоставляя такие скидки, мы конкурируем за пассажира с другими видами транспорта, даем людям возможность выбрать удобные условия приобретения билетов, организации своей поездки. И постоянно расширяем свои услуги. Например, активно осваиваем продажу билетов через Интернет. Мы очень довольны, что в 2011 году таким образом был приобретен каждый второй билет в купе и СВ. А с 16 мая 2012 года наша компания предоставляет скидку в размере 5 процентов на покупку билетов в вагоны купе, СВ и "Люкс" через сайт ОАО "РЖД". Фактически мы сегодня продаем пассажиру билеты в СВ по цене прошлого года. Как результат - популярность электронного билета растет. За два месяца действия скидки было оформлено более 630 тысяч мест, что в 1,6 раза больше показателей аналогичного периода 2011 года. Недавно запустили еще одну услугу - возможность купить билет в кредит. Кстати, первым пассажиром, который ею воспользовался, стал работник образования. Он взял билет в кредит для поездки на юг.

Сейчас многие вместо книг берут в поездки планшетники, другие устройства для выхода в Интернет. Будет ли предоставляться доступ в Сеть на всем пути следования поездов?

Михаил Акулов: Доступ в сеть Интернет будет осуществляться в зависимости от доступности того или другого канала. Для пассажиров внутри поезда будут организованы Wi-Fi зоны, которые позволят получить доступ в Сеть с различных устройств. До конца года планируется оснастить Wi-Fi в режиме опытного полигона 6 поездов, а это 11 составов, курсирующих на направлениях Москва - Хельсинки, Москва - Санкт-Петербург, Москва - Самара, Москва - Астрахань, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург - Нижний Новгород.

Сейчас совместно с международным оператором связи "Оранж" на составах поезда Москва - Берлин - Париж проводится работа по выбору аналогичного технического решения, адаптированного к требованиям европейских железных дорог.

http://www.rg.ru/2012/07/24/akulov.html

[Slon]

начиная с 2005 года четко соблюдаем принцип обновления парка вагонов, отказались от продления срока жизни старых составов.

То есть надо понимать так, что последние КВРы датированы этим сроком.

При этом стоит отметить, что существующий порядок субсидирования пассажирских перевозок на железной дороге для государства более эффективен в сравнении с субсидированием авиаперевозок. В расчете на одного пассажира компенсация выпадающих доходов при перевозке по железной дороге существенно ниже размера субсидий на одного пассажира при авиаперевозке. Менее 450 рублей на пассажира железнодорожного транспорта и более 6 тысяч - в авиации.

Очередное жонглирование цифрами и сравнение среднего по больнице. Интересно было бы сравнить ту долю субсидий РЖД, которая приходится на регулируемые перевозки на Дальний Восток, куда плацкарт из Москвы стОит минимум штук 7. Не говоря уже о том, что, в отличие от авиации, пассажир "социального сегмента" у РЖД проведет в пути почти неделю в условиях казармы.

[Slon]

Не говоря уже о том, что, в отличие от авиации, пассажир "социального сегмента" у РЖД проведет в пути почти неделю в условиях казармы.

А многим, оказывается, это нравится. И не нравится часов 8 сидеть в самолете (хотя приходится).

Да пожалуйста, только должен быть выбор в данном сегменте. В случае Дальнего Востока он есть (и аншлага среди желающих ездить туда на поездах с европейской части что-то не наблюдается - 239/240 сейчас в самый сезон перевозок ходит скромным составом из 10 вагонов, 350 - 9 вагонов на Благовещенск + 3 до Читы), в случае, например, Екатеринбурга или Ульяновска - нет.

[Slon]

Цена билета на плацкартные места для пассажиров, не имеющих льгот, может вырасти почти на 60% в 2013 году


Цена железнодорожного билета на плацкартные места для пассажиров, не имеющих права на льготы, может вырасти почти на 60% в 2013 году, сообщил вице-президент РЖД Михаил Акулов в ходе общественных слушаний проекта федерального бюджета на 2013-2015 годы в Общественной палате России.
Минфин РФ предлагает субсидировать плацкартные перевозки с 2013 года только для молодежи до 23 лет и для пенсионеров. Государство ежегодно выделяет субсидии около 30 миллиардов рублей на поддержку плацкарта и общих вагонов, где уровень тарифов оно устанавливает ниже экономически обоснованного уровня. Однако РЖД говорят о необходимости выделения на это около 36 миллиардов рублей ежегодно. Дефицит госсредств в размере более 6 миллиардов рублей покрывался за счет доходов от перевозки пассажиров в вагонах купе и СВ и сокращения инвестрасходов на обновление парка.
Акулов напомнил, что проект бюджета предусматривает снижение объема субсидии РЖД на пассажирские перевозки. По его словам, в РЖД не понимают логики принятия такого решения. "Если взята за основу формула, примененная в авиаперевозках, когда для пассажиров до 23 лет и после 60 лет предоставлена скидка от действующего тарифа, то в случае с железнодорожным транспортом это приведет к обратному эффекту", - сказал Акулов. "Сыграв в авиации на снижение тарифа, мы, применив это, почти 70% потребителей перевозок в регулируемом сегменте нагрузим дополнительной нагрузкой почти на 60%", - пояснил он.
Вице-президент РЖД напомнил, что компания ежегодного перевозит более 1 миллиарда пассажиров, и из них только 35 миллионов – по тарифам, которые перевозчик устанавливает самостоятельно, а остальные – по тарифам, регулируемым государством. Он назвал недостаточной сумму субсидий, которую РЖД получала ранее на покрытие убытков от регулируемых тарифов. "К сожалению, на 2013 год мы получим в бюджете сумму в два раза ниже того, чего нам было мало", - сказал Акулов.
Министр финансов Антон Силуанов, в свою очередь, обратил внимание РЖД на необходимость повышения эффективности собственных расходов. "РЖД иногда самостоятельно устанавливает льготные тарифы и не обращается к федеральному центру за субсидиями", - отметил Силуанов. Вице-президент возразил, что льготы устанавливаются компанией в нерегулируемом сегменте. "Там мы имеем прибыль, и у нас там нет проблем", - подчеркнул он. Глава Минфина напомнил, что решение о субсидировании льготных тарифов только для студентов и пенсионеров было принято ранее на уровне правительства. "Мы посчитали, и правительство посчитало, что будем давать деньги только на категории пассажиров, которые находятся в возрасте до 23 лет и после 60 лет. Нет смысла давать всем, - сказал Силуанов. - Если ты в трудоспособном возрасте – извини, заплати по полной".

Источник агентства "Прайм", присутствовавший на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича в середине сентября по теме субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок, рассказывал, что Минфин РФ предложил в 2013 году сократить госдотации для поддержки всего пассажирского железнодорожного сообщения до 40 миллиардов рублей, в 2015 году - до 22 миллиардов рублей. По его словам, РЖД оценивают необходимый объем субсидий на пассажирский комплекс на 2013, 2014, 2015 годы в размере 73,1 миллиарда рублей, 74,2 миллиарда рублей, 74,7 миллиарда рублей соответственно. В том числе, 3,3; 3,6; 4,1 миллиарда рублей - на субсидирование льготного проезда учащихся; 36,2; 34,9; 33,0 миллиарда рублей - на субсидирование регулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах; 33,6; 35,7; 37,6 миллиарда рублей - на субсидирование льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры при пригородных перевозках.
Собеседник агентства добавлял, что по подсчетам РЖД, если будет реализован сценарий, предложенный Минфином, устойчивость своей хозяйственной деятельности перевозчики смогут обеспечить лишь при индексации тарифов на 20% и более и сокращении более чем 200 поездов дальнего следования (их общее количество составляет около 700 в сутки), пригородного движения - на 15-25%.

Молодцы!
60% - очень мало, надо -200 и все будут счастливы!

И до 200% дойдут, не все сразу. Просто, если в поезде 15 вагонов, из них 10 плацкартных, то в случае поднятия цены до себестоимости, пассажиров будет не на 10 плацкартных вагонов, а 5-6, при этом расходы уменьшатся не так значительно. Так что повышение цен на купе тоже не за горами

Идиоты.
На все эти должности берут только пациентов из психдиспансера, судя по их идеям, речам и "деятельности".
Это эмоции.
Нефиг было "прихватизировать" железную дорогу.
Завсегдатаи форума ездят в других категориях вагонов и наверняка по служебным скидкам, и им мягко говоря пофиг на обычных людей.
Если так дальше пойдет, то в конце концов головы многих лиц, причастных к этому, будут отрезаны поездом, под который их народ и бросит.

[Фыва Цукен]

Завсегдатаи форума ездят в других категориях вагонов и наверняка по служебным скидкам, и им мягко говоря пофиг на обычных людей.

откуда такие интересные выводы?

про себя могу сказать, что езжу в основном в плацкарте (не вижу смысла переплачивать за купе), и к железной дороге не имею никакого отношения (потому никаких служебных скидок не имею). на обычных людей (к коим я и сам отношусь) мне не пофиг, но вот железной дороге на меня точно пофиг.

[v-tmb]

"Всему есть предел, резервы практически исчерпаны"

официальное мнение

Представленный Минфином проект бюджета на 2013-2015 годы почти вдвое сократил дотации на пассажирское сообщение в дальнем следовании, что вызвало бурю эмоций в руководстве железнодорожной монополии. О близких и далеких последствиях снижения госсубсидий рассказал вице-президент ОАО "Российские железные дороги", гендиректор ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК) МИХАИЛ АКУЛОВ.

— Решение о создании ФПК было четко увязано с обязательством государства по полной компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки в плацкартных и общих вагонах. Уже с 2011 года механизм стал работать плохо, а сегодня и вовсе грозит сокращением объемов перевозок в регулируемом сегменте...

— Да, согласен. В рамках структурной реформы железнодорожного транспорта одной из главных целей было создать компанию, которая будет осуществлять свою деятельность в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании. В 2010 году Федеральная пассажирская компания, как дочернее общество ОАО РЖД, начала свою хозяйственную деятельность. Тогда мы сделали огромный шаг — ушли от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, но теперь нужно сделать понятной систему взаимоотношений государства и перевозчика.

Все мы помним, что в программе структурной реформы говорится о том, что будет сформирован механизм финансовой поддержки убыточных видов деятельности, в частности пассажирских перевозок. А необходимые субсидии для покрытия выпадающих доходов от пассажирских перевозок в дальнем сообщении, согласно все той же программе, должны быть предусмотрены в федеральном бюджете.

Как социально ответственная компания, ОАО ФПК руководствуется необходимостью обеспечить перевозку пассажиров в полном объеме в соответствии с фактическим спросом граждан и существующим законодательством РФ. При этом эффективность использования вагонов находится на предельно высоком уровне: использование вместимости в плацкартных вагонах на всем пути следования составляет 80%, а в пиковый период летних перевозок зачастую превышает 85%. Отмечу, что из пунктов отправления вагоны уходят заполненными практически на 100%.

Да, сам механизм компенсации выпадающих доходов требует совершенствования, но при этом он работает: есть методики, позволяющие определить расходы перевозчика и необходимый уровень компенсации с учетом обеспечения безубыточной операционной деятельности и развития компании. Однако уровень ассигнований, выделяемых из федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах, не соответствует требуемому уровню.

До сих пор, понимая свою социальную ответственность и мобилизовав все ресурсы — начиная от внутреннего перекрестного субсидирования и заканчивая всевозможными механизмами оптимизации расходов, нам удавалось выходить на безубыточный уровень работы, сохраняя перевозки в плацкартных и общих вагонах. Но всему есть предел. Сегодня резервы практически исчерпаны.

Если уровень субсидирования по-прежнему будет ниже требуемого, мы будем вынуждены существенно сокращать объем перевозок, отказываться от закупки плацкартных вагонов, отменять нерентабельные поезда, чтобы сохранить оставшиеся перевозки и бизнес. Мера социальной ответственности коммерческой организации не может ставить под угрозу ее существование.

Мы живем в социально ответственном государстве, задача которого обеспечивать конституционные права граждан, в том числе право на свободу передвижения тем способом, который наиболее им удобен. А это значит, что задача государства — осуществлять полный социальный заказ на перевозку пассажиров, а задача ОАО ФПК — этот заказ выполнить.

— В таком случае какого нормативного документа не хватило для того, чтобы правительство не могло "улизнуть" от своих обязательств?

— Я уже не раз говорил, что необходимо срочно принять закон "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации", внести изменения в существующие и принять новые нормативные и правовые акты, необходимые для его реализации. Этот закон должен определить технические, технологические, качественные характеристики услуг по организации регулярного сообщения по маршруту, регулируемые тарифы, сборы и плату за услуги по перевозкам пассажиров, цену государственного контракта, определяемую на весь срок оказания услуг в регулируемом государством сегменте.

Механизмом решения данной задачи является государственный контракт. Эту концепцию мы на протяжении последних лет обсуждаем в рамках проекта указанного федерального закона. Идея такова. Для выполнения своих задач государство должно сделать перевозчику заказ, в котором определит, каким слоям населения и в каких типах вагонов предоставляется право льготного проезда в поездах дальнего следования, по каким тарифам, с какой регулярностью будут курсировать поезда, какое количество мест будет в них предусмотрено. Сюда же могут быть добавлены задачи, связанные, например, с необходимостью существования железнодорожных маршрутов в условиях отсутствия другого транспортного сообщения. Государство должно решить: этот маршрут должен существовать, и я обязуюсь принять меры по финансированию деятельности перевозчика на этом маршруте. И это не какие-то малые маршруты, это длинные маршруты и на Севере (Карелия, Архангельская область), и в Западной Сибири, и в Поволжье...

Другими словами, федеральный закон "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации" позволит обеспечить возможность спланировать развитие перевозчика на долгосрочную перспективу, что повысит эффективность расходования бюджетных средств. И, что особенно важно, этот закон проведет четкую границу между ответственностью государства и ответственностью бизнеса.

— Вы говорили, что для оптимизации расходов ОАО ФПК в условиях недостаточного финансирования социальных перевозок, возможно, потребуется отмена "нерентабельных" поездов. Но если сократить маршрут, который не имеет альтернативы (например, Астрахань—Мурманск), что делать пассажирам? Насколько вырастет стоимость такой поездки?

— В случае сокращения маршрута, альтернативного которому нет, пассажиру потребуется или ехать с пересадкой, или воспользоваться альтернативным видом транспорта. Обсудим ваш пример Астрахань—Мурманск. В случае отмены этого поезда у пассажиров будет возможность следовать по данному маршруту с пересадкой в Москве, на станции Окуловка или в Санкт-Петербурге. Либо воспользоваться услугами альтернативных перевозчиков, но стоимость проезда в этом случае может значительно возрасти.

Стоимость проезда железнодорожным транспортом при сокращении этого маршрута существенно не изменится. Цена билета в плацкартный вагон поезда Астрахань—Мурманск составляла 3860 руб., с пересадками она составит от 3756 до 4000 руб. Услуги воздушного транспорта обойдутся пассажиру в 11 600 руб.— минимум!

— Как скажется сокращение этих поездов на общем пассажиропотоке в дальнем следовании, если параметры федерального бюджета не будут пересмотрены?

— Общий пассажиропоток в дальнем следовании, безусловно, сократится. Уменьшение объемов государственного субсидирования ОАО ФПК приведет к необходимости отмены нерентабельных социально значимых маршрутов, в том числе не имеющих альтернативы. Об этом мы уже говорили. Но необходимо отметить, что в этом случае существенно снизится и транспортная доступность удаленных регионов страны.

Если говорить о конкретных вариантах развития ситуации, существенно ухудшается транспортная доступность удаленных населенных пунктов и городов численностью населения менее 100 тыс. человек с недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и отсутствием регионального авиасообщения. Возможный переход железнодорожных станций данных населенных пунктов и городов в разряд транзитных ведет к снижению возможности приобретения населением проездных документов в связи с изменениями условий их продажи по маршруту.

Наиболее критическая ситуация может наблюдаться, например, в Дальневосточном федеральном округе: населенный пункт Чегдомын — это градообразующее предприятие (там угольные шахты СУЭК, лесозаготовка), в Приволжском федеральном округе: населенный пункт Сибай — промышленный, образовательный и культурный центр, транспортный узел Зауралья Республики Башкортостан. Здесь отмена поездов формирования ОАО ФПК приведет к полному прекращению пассажиропотока железнодорожным транспортом.

В других регионах ухудшение транспортной доступности в ряде населенных пунктов и городов также может быть довольно значительным. Доля отменяемых поездов по пассажиропотоку может составлять более 70% для таких городов, как Няндома в Архангельской области, Лабытнанги — города окружного значения в Ямало-Ненецком АО, Усть-Илимска — административного центра в Иркутской области, который занимает четвертое место по числу жителей среди городов области.

В то же время все мы знаем, что благодаря государственному финансированию авиакомпаний продолжается интенсивный рост авиаперевозок. Поэтому в случае сокращения госфинансирования социальных перевозок железнодорожным транспортом налицо реальный риск потери существенной доли рынка дальних пассажирских перевозок.

— Насколько применима система субсидирования авиапассажиров по возрастным параметрам к железнодорожному транспорту?

— Система субсидирования авиапассажиров в настоящее время развивается по направлению к системе субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок, а не наоборот. Сегодня в четырех федеральных округах действует программа по субсидированию межрегиональных воздушных перевозок, которая предусматривает субсидирование стоимости авиабилетов для молодых людей до 23 лет и пенсионеров старше 60 лет с 1 апреля по 31 октября.

Программа продолжает развиваться: со следующего года пилотный проект, запускаемый в Приволжском федеральном округе, примерно за год позволит в пять раз увеличить объем региональных перевозок именно в рамках Приволжского округа, причем возрастные и сезонные ограничения в нем уже не предусматриваются. Если этот проект окажется успешным, то уже через год будут запущены аналогичные программы в Северо-Западном, Южном и Северо-Кавказском федеральных округах.

В железнодорожном пассажирском сообщении уже сегодня действует социально ориентированная система субсидирования, предоставляя возможность проезда по доступной цене нуждающимся гражданам по всей территории России. Таким образом, если ввести систему субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок только для граждан моложе 23 лет и старше 60 лет, это будет шагом назад и ограничит ценовую доступность перевозок для граждан, пользующихся плацкартными и общими вагонами. Это, в свою очередь, приведет к существенному снижению транспортной подвижности населения, ударив в первую очередь по слабозащищенным социальным группам.

Маркетинговые исследования, проведенные с применением инструментов качественного анализа, показали высокую чувствительность пассажиров к изменению стоимости проезда в регулируемом сегменте. Спрос на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах высокоэластичен, то есть при повышении стоимости проезда на 50% объем потерь перевозок (за исключением сегмента пассажиров младше 23 и старше 60) может составить порядка 45% от существующих объемов. Таким образом, вывод о применимости системы субсидирования по возрастным параметрам напрашивается сам собой.

— А как скажется сокращение субсидий на инвестиционной программе ОАО ФПК, в частности на обновлении парка пассажирских вагонов?

— В случае уменьшения государственных субсидий размер инвестиционной программы ОАО ФПК, конечно же, будет существенно сокращен. Если сейчас мы предполагаем инвестировать в развитие компании в 2013 году 31,6 млрд руб., то при сокращении субсидий инвестиционная программа будет уменьшена почти в два раза — до 17,6 млрд руб. При этом ОАО ФПК будет вынуждено отказаться от реализации значительной части проектов, направленных на обновление деповского хозяйства, развитие информационных технологий и приобретение подвижного состава, эксплуатируемого в регулируемом сегменте перевозок — плацкартных и общих вагонов.

Естественно, что в таких условиях компания будет вынуждена существенно сократить закупки подвижного состава, причем максимальное количество плацкартных вагонов, которое мы сможем себе позволить, составит не более 120 единиц в год. Мы не исключаем возможности и полного отказа от приобретения плацкартных вагонов, сместив акцент в сторону закупки подвижного состава только для дерегулированного сегмента перевозок. Так, если при сохранении субсидий на существующем уровне мы планировали приобрести в ближайшие три года чуть более 1 тыс. вагонов, из них 452 вагона в 2013 году, то при сокращении государственных субсидий объем поставки подвижного состава за 2013-2015 годы уменьшится на треть, а в 2013 году — более чем в два раза.

Интервью взяла Оксана Ивенина

http://www.kommersant.ru/doc/2050168?themeID=427

[Антон Ефимов]

Большая часть железнодорожных билетов, купленных в кредит, - билеты в плацкартные вагоны

Об этом сообщил на пресс-конференции генеральный директор ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, дочернее предприятие ОАО "РЖД") Михаил Акулов.

Он напомнил, что услуга микрофинансирования железнодорожных поездок, позволяющая приобретать билеты в кредит, была запущена 21 мая 2012г. С этой даты пассажиры купили в кредит железнодорожные билеты на 14 млн руб.

"Даже такая вещь, как наиболее дешевый тариф (на плацкарт), не всегда доступна, и у людей возникает потребность найти средства, чтобы совершить поездку", - отметил М. Акулов, которого цитирует РБК.

http://www.gazetastrela.ru/enter/indexx ... &page=1#dd

[Антон Ефимов]

Инвестиционная программа ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" ОАО "РЖД") на 2013 г. составит около 22,5 млрд руб., что на 0,5 млрд руб. больше программы текущего года, сообщил сегодня на пресс-конференции РБК генеральный директор компании Михаил Акулов.

По его словам, основные инвестиции будут направлены на приобретение подвижного состава.

"Это проекты, которые были заключены ранее, - приобретение состава от завода Siemens, который сможет развивать скорость до 200 км/ч. Также мы финансируем проект по покупке поездов "Тальго" на направления Москва - Брест, Москва - Берлин и Москва - Киев", - сообщил М. Акулов и добавил, что речь идет о составах с автоматическим изменением ширины колеи.

Кроме того, в 2013 г. ФПК намерено закупить двухэтажные вагоны. "Это первые вагоны, произведенные в современной России. С мая по август 2013 г. мы получим 45 таких вагонов", - отметил М.Акулов, отметив, что ФПК получит целые составы, где будет штабной вагон и вагон-ресторан. Все новые вагоны будут оборудованы возможностью доступа в Интернет.

http://www.gazetastrela.ru/enter/indexx ... &page=1#dd
--

Это что за "состав от завода Siemens"???

[Николай777]

Пресс-конференция вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова
29 ноября 2012 г.

Обсуждаемые вопросы:

- зачем железнодорожники решили позаимствовать у авиаперевозчиков систему формирования цен на билеты
- как можно будет сэкономить на путешествии по железной дороге;
- кто выиграет от введения динамического ценообразования стоимости проезда;
- как введение новой системы ценообразования отразится на пассажиропотоке;
- когда появятся двухэтажные поезда;
- новогодние праздники: спрос, предложение, цены.

[zdr]

Это что за "состав от завода Siemens"???

Я так понимаю, он имел в виду РИЦы, что в Австрии клепают