Это, конечно, не о пассажирских перевозках, но отношение к ним имеет вполне конкретное.
В Москве выстраивают пробки рядом со станциямиНеразвитость инфраструктуры вокруг столицы грозит обернуться транспортным параличом
В летние месяцы крупнейшие сортировочные станции Московской дороги Орехово-Зуево и Бекасово едва справляются с потоком транзитного груза.
«В сторону Орехово и обратно все пути заставлены вагонами, а Орехово не принимает. Заканчиваю смену, а на путях «брошенные» поезда», – рассказал поездной диспетчер Московско-Курского района управления Московской дирекции управления движением Ангелис Диамантиди.
Непростая ситуация и на станции Бекасово. Как сообщил начальник службы техполитики МЖД Алексей Щёлоков, «она загружена больше, чем когда-либо». На маршруте Орехово-Зуево – Бекасово резко упала скорость грузовых поездов.
«Последние два месяца средняя скорость движения грузового поезда на МЖД – 15 км/ч, – говорит машинист локомотивного эксплуатационного депо Орехово Сергей Севастьянов. – По плану от Орехово-Зуево до Бекасово я должен доезжать за 7,5 часа, это 200 км. А сейчас за 12 проезжаю 100–150 км. На промежуточной станции Детково подменяет другая бригада, а я еду пассажиром. За два месяца всего один раз доехал до Бекасово. Дорога стоит».
По словам начальника станции Орехово-Зуево Ивана Паристого, нагрузка очень серьёзная. Сложная ситуация сложилась в начале лета, когда на дороге начались «окна». Однако усилиями персонала всего узла удалось добиться того, что стоящих на путях транзитных поездов практически не осталось.
Паристому вторит и начальник оперативно-распорядительного отдела Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Дмитрий Корнышев, утверждающий, что 6 августа на путях МЖД стояло только четыре транзитных грузовых поезда. «Для МЖД это совсем немного. Ситуация меняется и вполне контролируема», – отметил он.
Причины сложившейся на дороге обстановки в службе техполитики МЖД видят в том, что в кризис 2008-го грузопоток с Малого кольца МЖД вывели на Большое московское кольцо (БМО), где располагаются Орехово-Зуево и Бекасово. «Это было сделано, чтобы оптимизировать в условиях спада грузоперевозок грузовую работу, – отметил Алексей Щёлоков. – Кроме того, такой перевод необходим для соблюдения техногенной безопасности, ведь возить грузы через густонаселённые районы столицы рискованно».
На МЖД всего 35–40% потока местного груза, основной же – сырьё из Сибири в Европу через Прибалтику и Украину. Грузопоток сконцентрирован в направлении с востока на запад. Туда идут вагоны заполненные углем, нефтью, мазутом. В обратном направлении следуют порожние. Между тем на Малом кольце работало девять сортировочных станций, а на БМО лишь две – Бекасово и Орехово-Зуево. «Остальные – это станции развязки. Переработки грузов там нет», – пояснил Алексей Щёлоков. За последние два года транзит заметно вырос, и станции оказались перегружены. Через Орехово-Зуево поезда идут на восток, через Бекасово – на запад. Связь между этими двумя крупнейшими сортировочными станциями Европы происходит через южное полукольцо БМО. «Грузовые поезда идут только по южному полукольцу – северное не развито, – говорит Алексей Щёлоков. – Это только по схеме БМО выглядит кольцом, на деле это полукольцо с развитым западом и юго-западом и неразвитым севером. Там много кривых малого радиуса и существуют ограничения по весу поезда до трёх – пяти тыс. тонн».
В службе технической политики МЖД считают, что необходимо строить северное полукольцо. Но это требует значительных инвестиций. Кроме того, по принятой генсхеме развития Московского узла в 2008 году предусматривается строительство глубокого обхода. «От Рыбного поезда должны идти на Венёв, Плеханово, Калугу, Вязьму и Смоленск. Это ход, параллельный южному полукольцу БМО. Его строительство начато ещё в 1980 году, когда был максимальный грузопоток. Эту работу нужно восстановить, генеральной схемой 2008 года это предусмотрено», – говорит Алексей Щёлоков.
В 2008 году реализацию генплана развития приостановил кризис, а в 2012 году изменилась и характеристика Московского узла из-за расширения границ столицы. «Сейчас этим занимается Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта. После актуализации генсхемы начнётся её реализация», – отметил Алексей Щёлоков.
И вновь Иван Паристый!
