Владимир Дукин:если вы посмотрите по посадке-высадке по станциям уз из этого поезда, то увидете, что поезд этот там необходим. для иных есть 3-4, 143-144. при этом 27 через день неплохо заполняется.
Т. е. если у 27 посадка и высадка преимущественно по территории УЗ, а в Туле, Орле, Курске она не столь существенна, то зачем там еще один поезд, который Вы туда предлагаете? А если это не так, и все-таки основная посадка и высадка в Туле, Орле и Курске, то тогда 27 можно смело отворачивать на Воронеж предложенным Вами маршрутом. Это взаимоисключающие данные: либо отворачиваем 27, либо еще поезд в Кисловодск там не нужен. Гнаться за двумя зайцами не получится.
Владимир Дукин:мы говорили о том, что нужен поезд спб-кисловодск. я предложил его маршрут. а для утреннего выезда в тамбов достаточно автобусов. многим нужно утром из москвы в тамбов?
Немногим. Но если для вас из этого следует вывод, что на них можно забить, то для меня следует вывод, что нужно к ним прибавить еще кого-то чтобы добиться существенного результата.
А теперь, по случаю очередного срабатывания блокиратора при упоминании Тамбова, все же попробую Вам разложить идею на составляющие. Вдруг, Вы все же посмотрите на нее более здраво
Идея: появление поезда из Москвы по Павелецкому ходу с отправлением в 8-9 утра. Соответственно в дневном варианте такой поезд способен удовлетворить спрос на участке Москва-Ожерелье-Павелец-Раненбург-Богоявленск-Мичуринск-Тамбов-Ртищево-Саратов. Есть ли спрос на такой поезд: очевидно, что есть. Весь вопрос в каком объеме. Есть аналоги: практически нет, за исключением скоростных с Казанского, но все они фирменные и преимущественно в купейном исполнении, соответственно можно считать, что аналогичного предложения у ФПК нет.
Каким будет спрос на такой поезд: 6-7-8 вагонов. Очевидно, что такой поезд Москва-Саратов не состоятелен как самостоятельный. Можно на него забить, конечно, но ФПК скоро дозабивается. Все же попробуем пойти другим путем.
Как можно увеличить составность поезда? Продлить его дальше от Саратова. Какие есть варианты: Астрахань и Волгоград. Учитывая, что с Астраханью и так печальная ситуация, Волгоград получается значительно перспективнее. Кроме того из Москвы в Волгоград поезда уходят в 13.30, 16 и 20 часов, поезда с утренним отправлением нет, из Волгограда поезда уходят в 8, 15, 17 часов, поезда с отправлением поздним вечером нет. Последний, явно, не будет лишним.
Следовательно, Волгоград поможет увеличить составность этого поезда до 10-11 вагонов. Но ведь этого опять мало? Мало. Что делать? Забить? А если расширить границы маршрута поезда?
Попробуем. От Москвы это Санкт-Петербург или Мурманск через Санкт-Петербург. Очевидно, что на участке Санкт-Петербург-Москва дефицита спроса не будет, т. к. поезд получится ночным. Явно в каком-то количестве будет пассажир из Санкт-Петербурга и далее по рассматриваемому маршруту.
От Волгограда поезд может быть продлен или в Адлер, или Новороссийск, или Кисловодск, или Ростов. Последнее, очевидно, что бессмысленно. В Адлер из Саратова и Волгограда поездов много, еще один вряд ли нужен. В Новороссийск поездов меньше, но собственный саратовский 318 пусть и некруглогодично, но уходит из Саратова в 23 часа. Зачем тогда еще один вечерний? Поездов в Кисловодск 1 или 2 в день и уходят они в 08.53 и 09.08 из Саратова. Вот тут вечерний поезд окажется куда уместнее.
Что можно получить в результате такого продления: очень хороший трамвай, который в несамые лучшие времена может иметь от 12-14 вагонов. А вот это уже поезд!
Кроме того, еще очень принципиальный момент: своим графиком от Москвы до Кисловодска он оказывается практически везде безальтернативным, т. к. остальные поезда идут пачками совсем в другое время.
Т. е. по моему убеждению, такой поезд с таким графиком как трамвай способен собрать достаточный поток, потому что рассчитан не на узкого потребителя, а должен охватить понемногу отовсюду, чем и обеспечит свою востребованность.
Вот как-то так
А из Санкт-Петербурга в Кисловодск, конечно, поедут только эстеты
хотя поезд на них и не рассчитан, но возражать никто не будет
Проблема вся в том, что ФПК считает, что поезд должен быть в первую очередь ориентирован на пассажира от начальной до конечной станции, а потом на всех остальных. Я же считаю, что должно быть и так и так, все зависит только от грамотной организации. Тем более, что первый подход на многих маршрутах просто не работает. Но это не повод радоваться и не напрягаться, т. к. второй как раз и будет работать.
Вы так и не уловили, что я хотел сказать, ну да ладно, теперь уже это не важно 
