"В инвестиционной фазе мы будем находиться еще лет десять"Частные операторы пассажирских перевозок в дальнем следовании, как и ОАО РЖД, очень ждут принятия нового закона о регулярном пассажирском сообщении. Они надеются, что закон позволит им выходить на межрегиональные маршруты, правда, только при наличии госсубсидий. О проблемах и перспективах недореформированного рынка рассказал гендиректор ЗАО "Транскласс Сервис" ОЛЕГ КАВЕРИН.
KMO.jpg (23.59 КБ) Просмотров: 5711
— Наверное, ни для кого не будет открытием то, что рыночные реформы в сфере дальнего пассажирского сообщения забуксовали. На железной дороге работают всего три частных компании, и попыток выйти на рынок никто не предпринимает. Почему?
— Здесь есть два ключевых аспекта. Во-первых, независимые перевозчики не получили соответствующей нормативной базы. Проект закона разрабатывается уже лет пять, и сейчас Минтранс выносит на обсуждение новый его вариант...
— Что-то помешало разработать его раньше?
— Конечной целью реформы было создание условий для работы компаний-перевозчиков без государственной поддержки. Но очень скоро выяснилось, что есть некоторые направления, такие, как Москва—Санкт-Петербург, где можно работать и без государственных дотаций, и есть остальные маршруты, которые навсегда останутся неокупаемыми. Неудивительно, что между столицами сейчас активно развиваются пассажирские перевозки, будь то скоростной "Сапсан" ОАО РЖД или бизнес частных компаний. Но остальные маршруты сами содержать себя не могут — им нужна господдержка. Концентрация господдержки на этих малонаселенных маршрутах автоматически приводила к тому, что средства госбюджета уходили в ОАО ФПК и инфраструктурную монополию, а частные компании не могли на них даже надеяться.
Новый закон должен изменить эту ситуацию и предоставить возможность использовать господдержку в том числе частным компаниям через процедуру конкурса на выполнение государственного заказа. Конечно, это должны быть компании, которые смогут доказать в Минтрансе и Росжелдоре, что они способны осуществлять эффективную перевозку пассажиров наравне с ОАО ФПК и ОАО РЖД.
— Каким образом?
— Правительство РФ вместе с регионами определяют, какой пассажиропоток должен быть между пунктами "А" и "Б". Плюс государство ставит свои условия (например, вагоны должны быть новыми, с биотуалетами) и определяет другие ключевые параметры в составе конкурсной документации. И любая компания, у которой есть соответствующие лицензии, технические и финансовые возможности для осуществления таких перевозок, должна иметь право бороться за выполнение государственного контракта. Отсутствие этой модели, закрепленной законодательно, как раз и препятствовало появлению на рынке новых игроков. Кроме того, в нынешнем проекте закона госдотации должны предусматривать инвестиционную составляющую, чего раньше не было. Это означает, что победитель конкурса будет иметь возможность вкладывать деньги в обновление подвижного состава, имея гарантии их возврата в обозримой перспективе.
— Но несколько перевозчиков все же работают и при существующей нормативной базе. Почему не появилось новых игроков на рынке?
— Нужно иметь в виду, что рынок за эти годы сильно изменился. Вернее, то, что было пять лет назад, и то, что есть сейчас,— это совершенно разные рынки. Если в 2005-2007 годах объем пассажирских перевозок в дальнем следовании прирастал ежегодно на 3-5%, то после кризиса 2008 года пассажирооборот резко сократился — более чем на 12%. И в последние годы практически не вырос.
— Это в целом по стране. Неужели это сказалось и на частных перевозчиках, которые перевозят пассажиров в вагонах с повышенным комфортом?
— Это сказалось на всех перевозках. Сегодня пассажир готов платить меньше и ехать в плацкартном вагоне. Это говорит о том, что цена для пассажира важнее, чем комфорт. Если раньше и мы, и другие операторы в дальнем следовании рассчитывали на командированного, и поэтому модель бизнеса тяготела к вагонам СВ, то сегодня на прежних направлениях вместо четырех-пяти вагонов СВ загружается только один-два. Поезда ходят той же длины и в то же время, но состав сформирован в пользу плацкартных вагонов. Сегодня даже некоторые фирменные поезда наполовину, а иной раз и на две трети состоят из плацкартных вагонов. Фактически рынок диктует перевозчикам поворачиваться в сторону массового пассажира.
— Частные компании готовы заниматься плацкартными вагонами?
— Почему нет? Если будут созданы условия для получения прибыли, то несомненно.
— Может быть, раз есть спрос, то можно попросту дерегулировать этот сегмент перевозок?
— Здесь важно понимать, что без госдотаций билеты в плацкартный вагон просто вырастут до экономически обоснованного уровня, и за это нам будут крайне благодарны наши конкуренты — автобусные перевозчики. Цена билета в плацкартный вагон будет ниже, чем купе или СВ, но многим она станет не по карману и пассажиры уйдут на другие виды транспорта. Сегодня, к сожалению, массовый пассажир готов терпеть неудобства, если это позволяет ему сэкономить на проезде. Так что пока не появятся новый закон и другие подзаконные акты, регулирующие параметры государственного контракта и правила проведения тендера на его исполнение, частных перевозок в этом сегменте не будет.
— Будет ли развивающий эффект от таких субсидий?
— Если брать в пример Европу (а наша железнодорожная реформа во многом идет по европейскому пути), то там каждое государство определяет свою государственную транспортную политику. Они могут сделать ставку на авиатранспорт, на автомобильные перевозки или на железную дорогу. Исходя из этого, они создают условия для возникновения в выбранной сфере прибыльного бизнеса. В Северной Европе государство берет на себя до 80% расходов на железнодорожную инфраструктуру, то есть компании-перевозчики пользуются ею почти бесплатно. В других европейских странах эти компенсации составляют от 40% до 50% расходов, поскольку в государственной политике этих стран железнодорожный транспорт определен как значимый элемент развития. В нашей стране мы никуда не уйдем от железнодорожного транспорта: в России слишком много населенных пунктов, где железная дорога — единственный круглогодичный вид сообщения.
В то же время есть и вопрос платежеспособного спроса. Если бы наши пассажиры могли оплачивать себестоимость перевозки и инвестсоставляющую, любой перевозчик захотел бы работать на этом рынке. Повторюсь, на направлении между Москвой и Петербургом уже сформировался рынок, а конкуренция между авиацией и железной дорогой заставит перевозчиков находить новые формы борьбы за пассажира: и через повышение качества услуг, и через снижение цен. Но в остальных регионах доходы населения не такие высокие, чтобы платить реальную цену, и без государства в этом деле не обойтись. Субсидирование инфраструктурных расходов для пригородных пассажирских компаний серьезно облегчило их положение. Если они сохранятся и в будущем, то внебюджетные деньги смогут работать в этом сегменте.
— В авиации сложилась похожая ситуация: все летают через Москву, а на региональные перевозки авиакомпании просят госдотации...
— Именно так. Там, где есть пассажиропоток, работать готов любой, там, где он недостаточен, помочь может только государство. Правда, в отличие от самолета, поезд может идти только по железнодорожным путям, которые в России проложены преимущественно через Москву и крупнейшие города. Маршруты между менее крупными пунктами в любом случае проходят через крупный узел — например, из Брянска в Тверь поезд поедет через Москву.
— Как раз у вашей компании очень много межрегиональных маршрутов. Неужели вы ездите себе в убыток?
— Нам удается выстроить баланс себестоимости и доходов, потому что на первом этапе развития бизнеса мы работали по операторской модели, которая предполагала включение группы вагонов в поезда других перевозчиков. Дело в том, что тариф оперирования поездом устроен так, что вы заплатите за усредненную длину всего поезда — это 14 вагонов, даже если состав будет короче. Соответственно, мы минимизируем риски, связанные с пассажиропотоком: 1-2 вагона на маршруте загрузить гораздо легче, чем 14. Работать целыми поездами, когда подвижной состав в лизинге, очень сложно. Сейчас, когда лизинг первых вагонов заканчивается, мы рассматриваем запуск целых поездов.
— Какова доходность такой модели бизнеса?
— Сейчас мы перевозим 2,5-3 тыс. пассажиров день. Но нужно иметь в виду, что доходность зависит от направления перевозки. На каждом полигоне экономика перевозок будет своя, причем эта экономика нелинейная. Выбранное расстояние должно быть не меньше 1 тыс. км, поскольку на этих плечах эффективен автомобильный транспорт, и не больше 3 тыс. км, где железная дорога уступает авиатранспорту. Среди этих маршрутов более эффективны те, которые еще не заняты авиацией.
— Какова прибыль вашей компании?
— Мы сегодня работаем с рентабельностью, близкой к нулю, поскольку всю полученную прибыль инвестируем в подвижной состав. И в этой инвестиционной фазе мы будем находиться еще лет десять, поскольку стратегия развития компании ориентирована на крупные инвестиции. Могу сказать, что по инвестпрограмме 2012 года мы уже израсходовали на эти цели около 1 млрд руб.
— Сколько стоит один пассажирский вагон?
— В среднем около 40 млн руб. в зависимости от комплектации. Это, кстати, еще одна причина, почему частные инвесторы не идут в этот бизнес: при таких ценах на вагоны окупаемость инвестиций растягивается на десятки лет. Наши лизинговые контракты по вагонам очень длинные — от семи до десяти лет, и это объясняется высокой стоимостью вагона.
— А высокие ли лизинговые ставки?
— Мы считаем, что да. Это около 12% годовых.
Интервью взял Алексей Екимовский
http://www.kommersant.ru/doc/2050163?themeID=427
