Сапсан это Германия. И этим все сказано. Да и зачем Тальго на маршруте СПБ-МСК-НН?Doctoryes:Кстати, интересно, почему РЖД взялись именно за "Сапсаны"? Чем "Тальго" не приглянулся?
Вагоны очень низкие и узкие. Разрабатывая Сапсан, у базовой модели увеличили ширину кузова, чтобы эффективнее использовать российский габарит (в Европе он меньше). Вообще я не вижу смысла использовать Тальго там, где ширина колеи в пути не меняется.Doctoryes:Что значит "плохо используют габарит"? Поясните, пожалуйста, а то я далёк от этого...
...Да просто помечтать захотелось...миха:Сапсан это Германия. И этим все сказано. Да и зачем Тальго СПБ-МСК-НН?
Представляю, приходишь на Казанский, а там Тальго стоят - в Уфу, Самару, Екатеринбург...Но, похоже, мечты о более менее быстрых поездах в эти города ( я уж не говорю про скорости 300 км/ч) так и останутся мечтами... 
Остаётся только наблюдать каждый год одно и то же - "ввод нового расписания" с жуткими техстоянками и всё те же раздолбанные вонючие вагоны...
#159145
transsibFAN
26 ноя 2012, 15:07
Но у него есть большой плюс в виде тилтинга (т.е. наклона кузова в кривых), что позволяет проходить кривые с повышенной скоростью. Для наших ж.д. с кучей кривых это существенно, и скорее всего именно поэтому казахи Тальго и выбрали. Конечно, такой фишкой можно оборудовать и Сапсан, но Тальго значительно дешевле.V.B.:У классического Тальго есть один недостаток - плохо используют габарит. Хотя сейчас что-то с Тальго прорабатывают.
Габарит - да, есть такое, в Тальго теснее чем в РИЦе. Но если вопрос будет стоять - в Тальго за 15 часов или в обычном ЦМВ за 25-26, то лично я отнюдь не уверен, что выберу второй вариант
Пакетики с собой взять не забудьте...
#159147
transsibFAN
26 ноя 2012, 15:15
Мне не требуется - проверено экспериментально
А вот кому-то и в обычном поезде нужен.
А вот кому-то и в обычном поезде нужен.
Надо проверить и здесь
Не раз и не два читал, что в подобных поездах оно нужно даже тем, кому нормально в обычных условиях. По-моему, даже в TGV бывает. Вот насчет обычного поезда - это уже чересчур; соответствующие состояния в расчет не берем (а то и я расскажу ).
Не раз и не два читал, что в подобных поездах оно нужно даже тем, кому нормально в обычных условиях. По-моему, даже в TGV бывает. Вот насчет обычного поезда - это уже чересчур; соответствующие состояния в расчет не берем (а то и я расскажу
).Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил продажу пакетов акций в двух дочерних компаниях
Совет директоров ОАО "РЖД" в среду одобрил продажу 25% плюс 1 акция ОАО "Первая грузовая компания". Голосование происходило согласно директиве Правительства РФ. Цена продажи составит 50 млрд рублей. Покупатель - ООО "Независимая транспортная компания". Таким образом, ОАО "РЖД" полностью выйдет из уставного капитала ОАО "ПГК".
В рамках заседания совета директоров было отмечено, что продажа всего пакета акций ОАО "ПГК" станет крупнейшей приватизационной сделкой в современной истории России. Ранее ОАО "РЖД" провело конкурентные переговоры с потенциальными покупателями пакета 25% плюс 1 акция ОАО "Первая грузовая компания". Лучшее обязывающее предложение получено от ООО "Независимая транспортная компания", которое готово заплатить за указанный актив 50 млрд рублей.
Кроме того, совет директоров одобрил продажу 75% минус 2 акции ОАО "Желдорреммаш" на конкурсных торгах. Вопрос рассматривался в соответствии с решением совета директоров от 27 июня 2012 года и на основании распоряжения правительства РФ от 26 июня 2012 года.
О проведении торгов на право заключения договора купли продажи акций ОАО "Желдорреммаш" было объявлено 14 августа. Итоги конкурса были подведены 1 ноября. Победителем было признано ООО "ТМХ-Сервис", предложившее цену в 7 млрд 915 млн рублей. Организатором конкурса выступил ОАО "ТрансКредитБанк". С победителем будет заключено акционерное соглашение, а также долгосрочный договор о выполнении работ по ремонту тягового подвижного состава сроком на 5 лет.
Совет директоров ОАО "РЖД" в среду одобрил продажу 25% плюс 1 акция ОАО "Первая грузовая компания". Голосование происходило согласно директиве Правительства РФ. Цена продажи составит 50 млрд рублей. Покупатель - ООО "Независимая транспортная компания". Таким образом, ОАО "РЖД" полностью выйдет из уставного капитала ОАО "ПГК".
В рамках заседания совета директоров было отмечено, что продажа всего пакета акций ОАО "ПГК" станет крупнейшей приватизационной сделкой в современной истории России. Ранее ОАО "РЖД" провело конкурентные переговоры с потенциальными покупателями пакета 25% плюс 1 акция ОАО "Первая грузовая компания". Лучшее обязывающее предложение получено от ООО "Независимая транспортная компания", которое готово заплатить за указанный актив 50 млрд рублей.
Кроме того, совет директоров одобрил продажу 75% минус 2 акции ОАО "Желдорреммаш" на конкурсных торгах. Вопрос рассматривался в соответствии с решением совета директоров от 27 июня 2012 года и на основании распоряжения правительства РФ от 26 июня 2012 года.
О проведении торгов на право заключения договора купли продажи акций ОАО "Желдорреммаш" было объявлено 14 августа. Итоги конкурса были подведены 1 ноября. Победителем было признано ООО "ТМХ-Сервис", предложившее цену в 7 млрд 915 млн рублей. Организатором конкурса выступил ОАО "ТрансКредитБанк". С победителем будет заключено акционерное соглашение, а также долгосрочный договор о выполнении работ по ремонту тягового подвижного состава сроком на 5 лет.
Владислав Иноземцев: Транзитные перевозки приносят доходы всем, кроме России.
Вопрос: Много ли Россия зарабатывает, соединяя Европу и Азию в качестве транспортной артерии? С. Сорокоумов, Томск.
Отвечает Владислав Иноземцев, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества.
На суше и на море
Каждый слышал про Транссиб, который якобы связывает Европу и Азию. Так вот, он связывает их только в мечтах наших "геополитиков". За 2011 г. из Китая, Японии, Кореи и Тайваня в ЕС перевезли 960 млн тонн грузов. Из них 933 млн тонн – через Суэцкий канал и только 9,5 млн тонн – по транссибирским магистралям. Средний срок перевозки по морю – 35-45 дней, стоимость доставки 20-футового контейнера – $2,2 тыс. По Транссибу – 25 дней, цена – от $4 тыс. и постоянно растет. На этом направлении везут не цветы и фрукты, а оборудование и потребительские товары. Для них лишние 10 дней в пути не срок, а цена и простота оформления очень важны. Тем не менее "РЖД" требуют от государства на 2012-2025 гг. более 1,1 трлн руб. ($37 млрд) на модернизацию Транссиба и БАМа. Предполагается, что это позволит перевезти еще 20 млн тонн транзитных грузов, увеличить долю российского коридора с 1% до 2%. Хотя для этой цели можно закупить 30-40 сухогрузов и контейнеровозов водоизмещением по 100-120 тыс. тонн. Делая 4-5 челночных рейсов в год, они перевезут тот же товарный объем. Но обойдутся корабли в 10 раз дешевле, использовать их можно более гибким образом, чем рельсы и шпалы. Сколько было в США железных дорог в начале 1960-х годов? 409 тыс. км. Сейчас – 226 тыс., остальные просто разобрали. Потому что лишь 6% грузов, которые привозят морем в порты Западного побережья, добираются до Восточного. Туда из Азии все тоже везут морем – так проще и дешевле.
Другая российская "примочка" – Северный морской путь (СМП). Он короче, чем транзит через Суэцкий канал (7,6 тыс. морских миль против 15,7 тыс.), но более половины его покрыто льдами, преодоление которых занимает 15-20 дней. Оживление СМП к 2030 г. потребует 50 ледоколов общей стоимостью… более 1,2 трлн руб. – почти $40 млрд (это уже отмечено в Стратегии развития российского судостроения до 2030 г.). Но в самом успешном 1987 г. по СМП было перевезено 6,6 млн тонн грузов, а в 2011 г. – 2,2 млн тонн. Чтобы лучше понимать цифры, это 34 коммерческих судна в год против 19 тыс. (!), прошедших через Суэц. Кроме того, средние зимние температуры в арктическом регионе достигают -29...-32°С, а среднегодовые – -9...-12°С. Электроника и компьютерное оборудование не слишком приспособлены к таким погодным испытаниям, повезут ли их этим путем – еще вопрос. Так что и этот транзитный проект может обернуться "распилом" и забытьем.
Дайте воздух
Россия привыкла просто собирать мзду за пролет иностранных самолетов над своей территорией (и получает от этого до $480 млн в год, которые почему-то пополняют доходы лишь "Аэрофлота"). Но для получения настоящих прибылей нужно, чтобы пассажиры использовали наземную инфраструктуру, а еще лучше – чтобы их обслуживал отечественный перевозчик. Эта мысль одним из первых пришла в голову нефтяным эмирам Персидского залива. С 1995 по 2010 г. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways – более чем в 20 раз. Новый аэропорт "Аль-Мактум" в ОАЭ, открытый летом 2010 г., рассчитан на 160 млн пассажиров в год, что в 3,4 раза больше пассажирооборота всех аэропортов РФ за 2009 г. За Дубаем и Катаром идет Стамбул – новый важный узел транзита между Европой и Азией. Россия же в последние годы не сделала ничего для привлечения авиапассажиров. По данным IATA, наши компании перевозят в качестве транзитных не более 10% пассажиров, причем большинство из них – в республики бывшего СССР. Разговоры о создании крупного пересадочного узла в Новосибирске так и остались разговорами, а проект "Северного воздушного моста" – не более чем проектом.
Все это означает одно: хватит верить обещаниям политиков и бизнесменов, главная задача которых – "распилить" бюджетные средства. Нужно действовать так, как это делают более успешные страны, – создать судоходную компанию мирового класса и обеспечить ее заказами. Усовершенствовать инфраструктуру аэропортов и сделать наше небо открытым для транзитных перелетов.
http://press.rzd.ru/smi/public/press?ST ... &id=269629
Вопрос: Много ли Россия зарабатывает, соединяя Европу и Азию в качестве транспортной артерии? С. Сорокоумов, Томск.
Отвечает Владислав Иноземцев, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества.
На суше и на море
Каждый слышал про Транссиб, который якобы связывает Европу и Азию. Так вот, он связывает их только в мечтах наших "геополитиков". За 2011 г. из Китая, Японии, Кореи и Тайваня в ЕС перевезли 960 млн тонн грузов. Из них 933 млн тонн – через Суэцкий канал и только 9,5 млн тонн – по транссибирским магистралям. Средний срок перевозки по морю – 35-45 дней, стоимость доставки 20-футового контейнера – $2,2 тыс. По Транссибу – 25 дней, цена – от $4 тыс. и постоянно растет. На этом направлении везут не цветы и фрукты, а оборудование и потребительские товары. Для них лишние 10 дней в пути не срок, а цена и простота оформления очень важны. Тем не менее "РЖД" требуют от государства на 2012-2025 гг. более 1,1 трлн руб. ($37 млрд) на модернизацию Транссиба и БАМа. Предполагается, что это позволит перевезти еще 20 млн тонн транзитных грузов, увеличить долю российского коридора с 1% до 2%. Хотя для этой цели можно закупить 30-40 сухогрузов и контейнеровозов водоизмещением по 100-120 тыс. тонн. Делая 4-5 челночных рейсов в год, они перевезут тот же товарный объем. Но обойдутся корабли в 10 раз дешевле, использовать их можно более гибким образом, чем рельсы и шпалы. Сколько было в США железных дорог в начале 1960-х годов? 409 тыс. км. Сейчас – 226 тыс., остальные просто разобрали. Потому что лишь 6% грузов, которые привозят морем в порты Западного побережья, добираются до Восточного. Туда из Азии все тоже везут морем – так проще и дешевле.
Другая российская "примочка" – Северный морской путь (СМП). Он короче, чем транзит через Суэцкий канал (7,6 тыс. морских миль против 15,7 тыс.), но более половины его покрыто льдами, преодоление которых занимает 15-20 дней. Оживление СМП к 2030 г. потребует 50 ледоколов общей стоимостью… более 1,2 трлн руб. – почти $40 млрд (это уже отмечено в Стратегии развития российского судостроения до 2030 г.). Но в самом успешном 1987 г. по СМП было перевезено 6,6 млн тонн грузов, а в 2011 г. – 2,2 млн тонн. Чтобы лучше понимать цифры, это 34 коммерческих судна в год против 19 тыс. (!), прошедших через Суэц. Кроме того, средние зимние температуры в арктическом регионе достигают -29...-32°С, а среднегодовые – -9...-12°С. Электроника и компьютерное оборудование не слишком приспособлены к таким погодным испытаниям, повезут ли их этим путем – еще вопрос. Так что и этот транзитный проект может обернуться "распилом" и забытьем.
Дайте воздух
Россия привыкла просто собирать мзду за пролет иностранных самолетов над своей территорией (и получает от этого до $480 млн в год, которые почему-то пополняют доходы лишь "Аэрофлота"). Но для получения настоящих прибылей нужно, чтобы пассажиры использовали наземную инфраструктуру, а еще лучше – чтобы их обслуживал отечественный перевозчик. Эта мысль одним из первых пришла в голову нефтяным эмирам Персидского залива. С 1995 по 2010 г. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways – более чем в 20 раз. Новый аэропорт "Аль-Мактум" в ОАЭ, открытый летом 2010 г., рассчитан на 160 млн пассажиров в год, что в 3,4 раза больше пассажирооборота всех аэропортов РФ за 2009 г. За Дубаем и Катаром идет Стамбул – новый важный узел транзита между Европой и Азией. Россия же в последние годы не сделала ничего для привлечения авиапассажиров. По данным IATA, наши компании перевозят в качестве транзитных не более 10% пассажиров, причем большинство из них – в республики бывшего СССР. Разговоры о создании крупного пересадочного узла в Новосибирске так и остались разговорами, а проект "Северного воздушного моста" – не более чем проектом.
Все это означает одно: хватит верить обещаниям политиков и бизнесменов, главная задача которых – "распилить" бюджетные средства. Нужно действовать так, как это делают более успешные страны, – создать судоходную компанию мирового класса и обеспечить ее заказами. Усовершенствовать инфраструктуру аэропортов и сделать наше небо открытым для транзитных перелетов.
http://press.rzd.ru/smi/public/press?ST ... &id=269629
Назвать его мечтателем было бы слишком мягко. Лет 15, как на него перестали обращать внимание, а ему всё хочется как раз попилить, вот он и всплывает в разных местах. За деньгами ничего не видит, типичная либерастия.
Корейские машины КИА плывут на паромах до Финляндии, а далее на автовозах едут в Питер, где проходят растаможку и на автовозах отправляются в города РФ, находящиеся западнее Урала...
На мой взгляд - это ненормально при наличии жд-сообщения...
На мой взгляд - это ненормально при наличии жд-сообщения...
Конечно. И при этом сей писец считает, что модернизировать Транссиб - ненормально, мягко говоря ("не понимая", кстати, что кроме иностранного транзита есть еще задачи). У него всё притягивается за уши.
Ну а насчет еропорта в ОАЭ - ржал долго.
Остапа несло...
Ну а насчет еропорта в ОАЭ - ржал долго.
Остапа несло...
Минтранс расширяет скидки на авиаперевозки на всех россиян
На днях будет принято постановление правительства, по которому меняется схема субсидирования региональных авиаперевозок
До конца этой недели правительство должно принять программу развития региональных авиаперевозок, которая предполагает новую схему субсидирования региональных перевозок. В частности, отменяются лимиты по возрасту (ранее субсидии предназначались для пассажиров моложе 23 и старше 60 лет), к тому же меняется сама схема субсидирования. Об этом «Известиям» сообщили в Министерстве транспорта. Ведомство рассчитывает, что теперь эта федеральная схема заработает. Эксперты сомневаются в том, что найдется достаточно желающих летать даже по льготным ценам — большинство субсидируемых маршрутов широко востребованы не будут.
Всего на развитие региональных перевозок в 2013–2015 годах, согласно документу («дорожная карта», есть в распоряжении «Известий»), из бюджета потратят 7,75 млрд рублей. В том числе 2,15 млрд — на лизинг региональных воздушных судов, 2,52 млрд отдадут федеральным казенным предприятиям (в этой форме существуют малые аэропорты) и 0,18 млрд на субсидии аэропортам, расположенным в районах Крайнего севера.
Еще 2,9 млрд пойдет на субсидирование региональных перевозок через авиакомпании. Как пояснили «Известиям» в пресс-службе Минтранса, почти 3 млрд рублей пойдет на программу, по которой государство намерено софинансировать все внутренние перелеты внутри четырех федеральных округов: Дальневосточного, Сибирского, Уральского и Северо-Западного. При этом сумма определялась с помощью экспертов в отрасли — точное количество маршрутов можно будет понять только после того, как будут заключены соглашения между авиакомпаниями и государством.
Замминистра транспорта Валерий Окулов в октябре заявил, что введенная в 2012 году аналогичная программа развития региональных перевозок фактически не сработала. Схема субсидирования отличалась — помощь госкомпаниям должны были софинансировать региональные власти. В итоге из выделенного на год 1 млрд рублей было востребовано только 18 тыс. рублей — властями Магаданской области. Программа провалилась из-за того, что региональные власти просто не прислали заявки в Минтранс.
Теперь соглашения о субсидировании будут заключаться авиакомпаниями и Минтрансом напрямую. Билеты на выбранных маршрутах станут дешевле на 34% — именно столько процентов от тарифа составит субсидия, деньги будут выделены авиакомпаниям постфактум за перевезенных пассажиров. Обязательное условие для маршрута, чтобы он мог получить субсидию, — отсутствие альтернативного пути по земле, в частности по железной дороге. При этом основное отличие «дорожной карты» от популярной программы субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке — пользоваться ей смогут круглый год пассажиры любого возраста. На Дальнем Востоке на определенных маршрутах скидка 50% предоставляется в летнее время людям младше 23 лет и старше 60 лет. Еще одна программа субсидирования стартует в следующем году в Приволжском округе. За счет нее в разной степени подешевеют около 50 маршрутов, из бюджета на эти цели пойдет 300 млн рублей.
По словам представителя одной из авиакомпаний, наиболее привычными для перевозчиков являются функционирующие сейчас региональные программы субсидирования. В качестве примера эксперт назвал власти Курска, которые софинансировали перелеты из Москвы, которые прервались на два года во время ремонта местного аэропорта. По такому же пути пошли власти Ханты-Мансийского автономного округа, Тамбова, Йошкар-Олы, отмечает собеседник «Известий», — они договаривались напрямую с авиакомпаниями и выделяли деньги на открытие нового маршрута или на то, чтобы билеты на перелеты в регион стали дешевле.
Как отмечает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, нет гарантии того, что предусмотренные в бюджете средства по новой программе будут истребованы в полном объеме.
— Дальневосточные направления, по которым, собственно, сначала появилась программа субсидирования, и без бюджетной поддержки демонстрировали устойчивый рост спроса, так что субсидии выступили катализатором уже существующего процесса. А вот по многим региональным направлениям такой же ценовой эластичности не будет: на таких линиях спрос ограничен не тем, что перевозки недоступны, а тем, что у населения нет нужды летать, — отмечает Пантелеев.
Аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов также считает, что люди не столько не могут, сколько не хотят летать, и новую программу субсидирования может сгубить низкий спрос. В то же время открывать новые маршруты под программу субсидирования может быть легче, чем в обычное время, хотя на это в любом случае потребуется минимум несколько месяцев. При этом если на Дальнем Востоке в какие-то населенные пункты можно добраться только самолетом, то в европейской части России зачастую проще доехать до пункта назначения или до ближайшего крупного аэропорта (в другой город) на машине или поездом.
На днях будет принято постановление правительства, по которому меняется схема субсидирования региональных авиаперевозок
До конца этой недели правительство должно принять программу развития региональных авиаперевозок, которая предполагает новую схему субсидирования региональных перевозок. В частности, отменяются лимиты по возрасту (ранее субсидии предназначались для пассажиров моложе 23 и старше 60 лет), к тому же меняется сама схема субсидирования. Об этом «Известиям» сообщили в Министерстве транспорта. Ведомство рассчитывает, что теперь эта федеральная схема заработает. Эксперты сомневаются в том, что найдется достаточно желающих летать даже по льготным ценам — большинство субсидируемых маршрутов широко востребованы не будут.
Всего на развитие региональных перевозок в 2013–2015 годах, согласно документу («дорожная карта», есть в распоряжении «Известий»), из бюджета потратят 7,75 млрд рублей. В том числе 2,15 млрд — на лизинг региональных воздушных судов, 2,52 млрд отдадут федеральным казенным предприятиям (в этой форме существуют малые аэропорты) и 0,18 млрд на субсидии аэропортам, расположенным в районах Крайнего севера.
Еще 2,9 млрд пойдет на субсидирование региональных перевозок через авиакомпании. Как пояснили «Известиям» в пресс-службе Минтранса, почти 3 млрд рублей пойдет на программу, по которой государство намерено софинансировать все внутренние перелеты внутри четырех федеральных округов: Дальневосточного, Сибирского, Уральского и Северо-Западного. При этом сумма определялась с помощью экспертов в отрасли — точное количество маршрутов можно будет понять только после того, как будут заключены соглашения между авиакомпаниями и государством.
Замминистра транспорта Валерий Окулов в октябре заявил, что введенная в 2012 году аналогичная программа развития региональных перевозок фактически не сработала. Схема субсидирования отличалась — помощь госкомпаниям должны были софинансировать региональные власти. В итоге из выделенного на год 1 млрд рублей было востребовано только 18 тыс. рублей — властями Магаданской области. Программа провалилась из-за того, что региональные власти просто не прислали заявки в Минтранс.
Теперь соглашения о субсидировании будут заключаться авиакомпаниями и Минтрансом напрямую. Билеты на выбранных маршрутах станут дешевле на 34% — именно столько процентов от тарифа составит субсидия, деньги будут выделены авиакомпаниям постфактум за перевезенных пассажиров. Обязательное условие для маршрута, чтобы он мог получить субсидию, — отсутствие альтернативного пути по земле, в частности по железной дороге. При этом основное отличие «дорожной карты» от популярной программы субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке — пользоваться ей смогут круглый год пассажиры любого возраста. На Дальнем Востоке на определенных маршрутах скидка 50% предоставляется в летнее время людям младше 23 лет и старше 60 лет. Еще одна программа субсидирования стартует в следующем году в Приволжском округе. За счет нее в разной степени подешевеют около 50 маршрутов, из бюджета на эти цели пойдет 300 млн рублей.
По словам представителя одной из авиакомпаний, наиболее привычными для перевозчиков являются функционирующие сейчас региональные программы субсидирования. В качестве примера эксперт назвал власти Курска, которые софинансировали перелеты из Москвы, которые прервались на два года во время ремонта местного аэропорта. По такому же пути пошли власти Ханты-Мансийского автономного округа, Тамбова, Йошкар-Олы, отмечает собеседник «Известий», — они договаривались напрямую с авиакомпаниями и выделяли деньги на открытие нового маршрута или на то, чтобы билеты на перелеты в регион стали дешевле.
Как отмечает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, нет гарантии того, что предусмотренные в бюджете средства по новой программе будут истребованы в полном объеме.
— Дальневосточные направления, по которым, собственно, сначала появилась программа субсидирования, и без бюджетной поддержки демонстрировали устойчивый рост спроса, так что субсидии выступили катализатором уже существующего процесса. А вот по многим региональным направлениям такой же ценовой эластичности не будет: на таких линиях спрос ограничен не тем, что перевозки недоступны, а тем, что у населения нет нужды летать, — отмечает Пантелеев.
Аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов также считает, что люди не столько не могут, сколько не хотят летать, и новую программу субсидирования может сгубить низкий спрос. В то же время открывать новые маршруты под программу субсидирования может быть легче, чем в обычное время, хотя на это в любом случае потребуется минимум несколько месяцев. При этом если на Дальнем Востоке в какие-то населенные пункты можно добраться только самолетом, то в европейской части России зачастую проще доехать до пункта назначения или до ближайшего крупного аэропорта (в другой город) на машине или поездом.
Ространснадзор обязал перевозчиков всех видов транспорта предоставлять данные о пассажирах
Руководитель Ространснадзора Александр Касьянов сегодня, 29 ноября, утвердил Положение об обработке персональных данных в центральном аппарате Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
«Теперь все перевозчики будут предоставлять данные о пассажирах», - сказал советник руководителя Ространснадзора Сергей Романчев. «Это делается для того, чтобы избежать акты незаконного вмешательства в работу транспорта. Под этим подразумевается, в первую очередь, терроризм и ложные данные о терроризме», - подчеркнул представитель Ространснадзора. Он добавил, что «все персональные данные пассажиров будут защищены и доступ к ним дан только 18 лицам. Это первые лица Ространснадзора, среди которых - руководитель ведомства, инспекторы и эксперты».
Руководитель Ространснадзора Александр Касьянов сегодня, 29 ноября, утвердил Положение об обработке персональных данных в центральном аппарате Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
«Теперь все перевозчики будут предоставлять данные о пассажирах», - сказал советник руководителя Ространснадзора Сергей Романчев. «Это делается для того, чтобы избежать акты незаконного вмешательства в работу транспорта. Под этим подразумевается, в первую очередь, терроризм и ложные данные о терроризме», - подчеркнул представитель Ространснадзора. Он добавил, что «все персональные данные пассажиров будут защищены и доступ к ним дан только 18 лицам. Это первые лица Ространснадзора, среди которых - руководитель ведомства, инспекторы и эксперты».
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1