[Nikolay]

20 декабря в распоряжение Северного филиала ОАО "Федеральная пассажирская компания" заводом отправлено 12 вагонов модели 61-4458.10.

http://tvz.ru/

Наверняка ими заменят попугаи Москва-Ярославль. Хотя все говорили про "ласточки" на этом маршруте...

[Slon]

Вопрос в потребе. 17 сидячек только за декабрь.
А про птиц я же давал новость в олимпийском, что ли, разделе.

[Wowan]

Первично марка (или качество?) металла, используемого в подшипниках, как в колесной паре, так и в приводах генератора... Надеюсь Вы понимаете, что подшипник, который устанавливается на "Жигули" нельзя ставить на гоночную машину, используемую в гонках "Формула-1"...

Видите ли, какая штука. В болид F1 такой подшипник не поставят, потому что он изначально не предназначен для гоночного автомобиля. И возможность его установки никакими спецификациями не заявлена.
А вот все без исключения вагоны, начиная с 1950-х годов, имеют заявленную максималку 160 км/ч. Тут совсем не то, что поставить единичную деталь ненадлежащего качества или же регулярно гнать брак — тут полвека легализованной халтуры? В конструкцию тележек заложен вопиющий конструктивный недостаток, который десятилетиями противоречил одному из базовых технических параметров?

А вот все без исключения вагоны, начиная с 1950-х годов, имеют заявленную максималку 160 км/ч.

Немножко попридираюсь - все же не с 50-х, а с начала 60-х как минимум - когда серийно стали ставить КВЗ-ЦНИИ. Тележка ЦМВ была рассчитана на максималку 120 км/ч, КВЗ-5 - на 140.

Тут совсем не то, что поставить единичную деталь ненадлежащего качества или же регулярно гнать брак — тут полвека легализованной халтуры? В конструкцию тележек заложен вопиющий конструктивный недостаток, который десятилетиями противоречил одному из базовых технических параметров?

А почему именно конструктивный? Аврора же вполне себе ездила 160 на этих самых КВЗ-ЦНИИ, причем не одно десятилетие. Каких-то принципиальных доработок там, кроме снятия генераторов, не было, что опять же наводит на мысль, что дело в приводах генераторов, а не в самих тележках.

Первично марка (или качество?) металла, используемого в подшипниках, как в колесной паре, так и в приводах генератора...

В общем-то склонен согласиться, но неужели и немцы делали подшипники из недостаточно качественной стали? Не очень верится что-то. И опять же если вспомнить Аврору - поставить качественные подшипники в приводы генераторов и в буксы оказалось сложнее, чем городить огород с генераторным вагоном (а поначалу и с токоприемником и умформером)? Для одного поезда уж наверное могли бы постараться, в крайнем случае - за рубежом заказать...

Первично марка (или качество?) металла, используемого в подшипниках, как в колесной паре, так и в приводах генератора... Надеюсь Вы понимаете, что подшипник, который устанавливается на "Жигули" нельзя ставить на гоночную машину, используемую в гонках "Формула-1"...

В подшипниках гоночных болидов, да и вообще современных раллийных авто НЕТ металла как такового, в "чистом виде" - они керамические, либо гибридные. Плюс очень жесткие требования к шероховатости, к зазорам и т.п.
Ставить такие на серийное авто - ну все равно что.. инкрустировать брюликами ручку сортирного ершика
И дорого, и неэффективно.
А для вагонов - тем паче, их просто таких типоразмеров даже близко не делают.

[Wowan]

А почему именно конструктивный? Аврора же вполне себе ездила 160 на этих самых КВЗ-ЦНИИ, причем не одно десятилетие.

Потому что если дело в качестве металла для подшипников, то это именно конструктивный недостаток.

А по-моему это уже низкое качество комплектующих, а не самой конструкции.

Кстати, у "поляков", которые тоже без кондея, ведь тоже карданный привод, как и у "немцев".

Это только у старых. На последних сериях (911, 912) стоял уже ТРКП, так что причина навряд ли в этом. А неужели в том же вюнсдорфе "поляки" катались до самой его кончины? И ни одной "калины"?

Насчет "нераздолбанных" не берусь утверждать, может и 140. Какие там плацкартники у "Славянского экспресса", с ремнями или уже с карданом от торца оси? Если с ремнями, то значит 140 они поначалу таки способны ездить.

[V.B.]

С другой стороны - а если хотят под ОИ разогнать бешеные, то что поедет?

Кроме двухэтажных, есть же модели 61-4462, 61-4463, 61-4464 для ППФ с централизованным электроснабжением (упомянутые "Жигули"), вот их и можно наштамповать. Думаю, что-то может проясниться, когда мы узнаем план закупок ФПК на 2013 год.

[SM@TRON]

А неужели в том же Вюнсдорфе "поляки" катались до самой его кончины? И ни одной "калины"?

Ну почему-же, бывали там и Калины, просто попадались очень редко:

http://www.abload.de/img/118740b7cudj.jpg

http://www.volkers-eisenbahnseite.de/118.2/FAIN-720.jpg

http://img256.imageshack.us/img256/7023/064r03.jpg

Поезда-то по сути были воинскими, особым шиком и новыми вагонами, никогда не отличались. Да и не только Москва - Вюнсдорф был таким. Тот-же 35/36 Москва - Вильнюс - Варшава, практически до упора состоял из убитых "белых" Аммендорфов. Только с присвоением фирменности в него поставили нормальные вагоны. По моему, в Европу, из наших вагонов, больше всего ходило почтовых и столыпинских.

[serg]

Тот-же 35/36 Москва - Вильнюс - Варшава, практически до упора состоял из убитых "белых" Аммендорфов.

НЯЗ я это было связано с заменой тележек - у аммендорфов-шоколадок в Кузнице по каким-то причинам не могли менять тележки.

[Nikolay]

Да и вообще по меркам середины 1990-х белые аммендорфы были не такими уж и старыми. Их тогда можно было встретить даже в фирменных поездах (и по рассказам проводника "Мордовии", только в 1995 г. из их составов полностью убрали белые аммендорфы).

Правильно, если последние "беляки" были выпущены в 1982, а в фирменных вагоны могут бегать до 12 лет с момента постройки - то как раз где-то в середине 90-х они и должны были окончательно исчезнуть из фирменных поездов.

Тот-же 35/36 Москва - Вильнюс - Варшава, практически до упора состоял из убитых "белых" Аммендорфов.

НЯЗ я это было связано с заменой тележек - у аммендорфов-шоколадок в Кузнице по каким-то причинам не могли менять тележки.

Хм, интересно - что же это могли быть за причины? Каких-либо существенных различий в ходовой части у "беляков" и "шоколадок" чего-то не вспоминается, тара вроде тоже один в один (у 47К чуть побольше, но такие были и среди беляков)...

[serg]

Тот-же 35/36 Москва - Вильнюс - Варшава, практически до упора состоял из убитых "белых" Аммендорфов.

НЯЗ я это было связано с заменой тележек - у аммендорфов-шоколадок в Кузнице по каким-то причинам не могли менять тележки.

Я об этом говорил еще в 2009 году на соседнем форуме и тогда получил ответ, который, правда, ясности не внес:
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=365860
не могли до 1994 года договориться о каких-то специфических тележечных вопросах, благодаря чему до этого самого года туда ездили вагоны 47д, исключительно на угольном отоплении. Перестановка-то в Польше была.

А вот еще нашел сейчас:
http://forum.railwayclub.info/index.php ... 07#msg8907
...п. 35/36 М. - Варшава Заходня, ходил с 1985 года до 1994 до Варшавы, с 1995 до 1998 до Белостока. До 1994 года состав состоял из убитых жизнью вагонов типа 47д, без кондиционера и только с угольным отоплением, с приводом генератора от торца шейки оси. Больше ни в одном международном поезде эти вагоны в то время не ходили. Это было потому что наши никак не могли договориться с поляками (а перестановка была в Кузнице, на тер. Польши) по поводу нормальных тележек с приводом генератора от центральной части оси. С 1994 года это радостное для железнодорожников и пассажиров событие произошло. Состав поезда сформировали из новых купейных вагонов 47 к/к (с кондиционированием воздуха и комбинированым отоплением) Но тут ему укоротили маршрут до Белостока, т. к. поток челноков резко уменьшился. ...

[Антон Ефимов]

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») завершил работу по выполнению контракта с ОАО «Федеральная пассажирская компания», являющегося основным заказчиком ОАО «ТВЗ»

http://www.tvz.ru/hot/news_site/tage/img/291220121.jpg

В его рамках в 2012 году изготовлено в общей сложности 378 пассажирских вагонов. В частности, в декабре парк пассажирской железнодорожной техники пополнился 6 пассажирскими некупейными вагонами (модель 61-4447), а также 21 вагонов с централизованным энергоснабжением. Проезд в поезде с такими вагонами отличается более высоким уровнем комфорта - уровень шума и вибраций в вагонах существенно ниже. Использование централизованной энергосистемы позволяет отказаться от использования в конструкции вагонов генераторов (они заменены на высоковольтные статические преобразователи), при этом снижается трудоемкость обслуживания вагонов.

Помимо выполнения заказа Федеральной пассажирской компании, Тверской вагоностроительный завод в 2012 году работал и по другим контрактам. В частности, по заказу ОАО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») был изготовлен и отправлен 351 вагон для Московского метрополитена. В их числе – 94 головных и 257 промежуточных и вагонов.

http://www.tvz.ru/hot/news_site/tage/291220121.php