Осмысливая произошедший случай, возникает много вопросов, но начну с денег. Считаю, что из-за необычности ситуации ЖД имеет смысл возвратить пассажирам деньги за не надлежаще оказанную услугу. Качество оказанной услуги значительно ниже, чем было заявлено перед поездкой. Это позволит транспортной организации сохранить лицо и наладить человеческий контакт, а неисправность списать на «новизну техники».
Что же всё-таки предписывают инструкции в подобных ситуациях? В метро понятно, там один человек. В ПДС проводники вроде тоже не отказываются помогать пассажирам. И в авиации (из-за насыщенной истории) тоже технологический процесс отлажен. А как обстоят дела на электричках с проводниками (а за одно и в рельсовых автобусах с кассирами)? Кто является ответственным за работающую, исправную, сложную электронную технику на борту? Как и кто её должен заблокировать в случае неисправности? Из-за неисправной кофе-машины современное транспортное средство не должно сходить с маршрута (Хотя «наши специалисты» и на разгрузке баллона могут огранизовать недоразумение). Как это предусмотрено технологическими процессами в данном транспортном средстве? Или там какие-то неоднозначные подставы? Проводники валят на машинистов, машинисты на проводников. Как вообще работает этот алгоритм в среде с большим количеством железнодорожников? Кто является главным при эвакуации пассажиров, например, при пожаре?
Что касается неисправности, то, не смотря на грозовую версию, мне кажется, что температурная версия вполне реальная.
1) Вначале поезд хорошенько нагрелся на дневном солнце, ожидая пассажиров (будем считать три часа);
2) Затем большое количество пассажиров (и работа кондиционера в интенсивном режиме);
3) Жаркая уличная температура до 30 градусов;
4) Возможные вопросы по электросети.
Всё это в сумме могло превысить верхний температурный предел и перегреть полупроводниковую технику, что она начала забывать и путать двоичные команды. Точнее достаточно выхода из температурных норм одной микросхемы и подобная неразбериха с вычислительной техникой обеспечена. Что характерно для подобных случаев, при охлаждении до нормы аппаратура работает исправно как положено, поэтому причину не обнаружили «при первом прочтении». Так что специалистам предстоит непростая работа по поиску причины возникновения неисправности, в противном случае подобная ситуация будет повторяться с завидной регулярностью. И история знает не мало загадочных технических случаев связанных с неисправностями на подвижном составе. Как промежуточный результат это может оказаться заводским браком или (специально или случайно) установленными полупроводниковыми приборами (более дешёвыми по цене) рассчитанными на меньшие температурные пределы, перестающие исправно работать при превышении некоторого температурного предела. Электроника вещь забавная. Многие автомобилисты это знают, а про «автомобильные мозги» и про свою «Ласточку» (автомобиль) могут вспомнить много интересного и загадочно-забавного. Теперь очередь дошла до «Историй от Ласточки». Две недели (в том числе все майские праздники) для первого полёта не такой уж и плохой срок.
Почему этого не выявилось раньше? В прохладных Питерских пригородах не создалось «горячих поездок».
Подождём возможной информации, а пока «Нижегородскую сломанную «Ласточку» отбуксировали в Санкт-Петербург для выяснения причин поломки»
http://www.baltinfo.ru/2013/05/14/V-Pet ... hka-354362http://newsroom24.ru/news/full/35564Буду благодарен за прочтение любых технических диспутов, направленных на повышение надёжности подвижного состава и улучшение обслуживания пассажиров.
теплоходные перевозки у нас достаточно нишевые, по сравнению с жд.
