[SM@TRON]

Ну, катали-же в Щербинке ЭП20 + 3 вагона с пассажирами (во время покатушек на Экспо-1520). Наверное два тоже можно. Вот только вопрос - зачем это надо?! Только если замутить "двухэтажный пригород" на локомотивной тяге?!

[DA2008]

Я не про Щербинку, я про необъятные просторы Родины.
Вопрос пока просто теоретически. Если двухэтажные вагоны простаивают, то почему не раскрутить новый маршрут из нескольких купейников? Если двухэтажки пользуются «любопытствующим» спросом, то народ обкатает их. Это лучше чем стоять в тупике. В случае надобности заменить их обычными вагонами, а двухэтажки использовать по основному назначению.
Вероятно, это должен быть короткий маршрут через ночь (часов 8-9 + 15-16 часов подготовка), состоящий из одного поезда по обороту, ходячий через день.

[SM@TRON]

Да их всего-то ~ 45 штук построили (т.е. на 3 полноценных состава на Юга). Где и когда они будут простаивать ?!

[DA2008]

А по сколько вагонов сейчас гоняют? В первом поезде я 15 не насчитал.

Да их всего-то ~ 45 штук построили (т.е. на 3 полноценных состава на Юга). Где и когда они будут простаивать ?!

50 на 3 состава плюс на подмену. 38 купейных и по 4 СВ, КРИ, ВР.

[SM@TRON]

Всё равно, не так уж и много . А значит нет особого смысла "разбазаривать" именно эту партию 2-этажек по другим маршрутам. Хотя, на Питер наверное такой поезд не помешал-бы... Учитывая популярность направления.

Двухэтажный вагон шире. Наружная ширина 3185 против 3104 мм. Интересно, что первый вагон (2009 года) был шириной 3154, как написано здесь http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465)

Ага! Вот еще одна загадка разрешается! вновь убеждаюсь, что без цифр разговор ни о чем...
Только встречный вопрос к вам - как к специалисту именно производителя: почему так? Почему разные габариты вообще, почему 61-4440 не использует возможную ширину? И почему он в процессе производства стал Уже? И зачем же укоротили полку?
:

Таких тонкостей проектирования я не знаю. Габарит у 61-4440 - 1-ВМ, допускает высоту ПС до 4700 ГОСТ 9238-83. Габариты, видимо, появлялись не одновременно, а перепроектировать кузова дело непростое. ЦМВ разрабатывали целые НИИ. Не берусь утверждать, менялась ли ширина ЦМВ с тех пор. Сделать шаг в сторону от той конструкции - целая проблема. Про полки не совсем понял. Укоротили по сравнению с чем? Тоже, наверное, вопрос конструкторский.

Не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе высказать несколько соображений по этому вопросу.

1. По габариту двухэтажника. Здесь по-моему очевидно, что основная цель была увеличить высоту вагона, а не его ширину (1-ВМ и 1-Т допускают высоту 4700, что было недостаточно - или пришлось бы делать "опущенный" относительно тележек первый этаж). Поэтому взяли ближайший габарит, который допускает высоту более 5000 - Тпр.
Замечу, что такой габарит допускает бОльшую ширину, чем 1-ВМ, и по идее бОльшую, чем сделали. Почему взяли такую - мне непонятно, 3200 при длине вагона 26000 там наверняка строительная ширина получилась бы. Возможно, требования эксплуатационщиков или же двухэтажность накладывает еще какие-то ограничения на ширину.

2. Что касается 4440. Подозреваю, что тут ключевой задачей была развертка производства этого вагона на существующих мощностях и оснастке ТВЗ. А это все заточено под стандартную ширину 3104. Поэтому изменять ничего не стали, чтобы вписаться в это условие. Ширина кузова ЦМВ, как Александр уже упомянул, не менялась с конца 40-х годов, как только приняли стандартные размеры и построили под это дело производственную линию в Калинине/Твери и заточили под них всю инфраструктуру обслуживания. Ситуация та же, что с длиной вагонов. Хотя габариты позволяют строить вагоны увеличенной длины и ширины, это натыкается на организационно-техническую проблему перестройки как минимум производственной линии. В случае же создания двухэтажного вагона других вариантов, кроме как перейти к другому габариту, по-видимому не было.

[Фред Спаркс]

Во всяком случае, я Фреду сегодня, на его ходу, накидываю вопросы и пока ничего страшного не услышал.

На неотвеченные вопросы, ответ дам чуть позже.

хоть у меня к сабжу и скепсис.

У меня тоже был скепсис. Сейчас оценка- положительная

Не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе высказать несколько соображений по этому вопросу.

Да, вполне разумно

На неотвеченные вопросы, ответ дам чуть позже.

Это не столь важно, не горит. Важнее вам успеть увидеть их вопросы.

Не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе высказать несколько соображений по этому вопросу.

1. По габариту двухэтажника. Здесь по-моему очевидно, что основная цель была увеличить высоту вагона, а не его ширину (1-ВМ и 1-Т допускают высоту 4700, что было недостаточно - или пришлось бы делать "опущенный" относительно тележек первый этаж). Поэтому взяли ближайший габарит, который допускает высоту более 5000 - Тпр.
Замечу, что такой габарит допускает бОльшую ширину, чем 1-ВМ, и по идее бОльшую, чем сделали. Почему взяли такую - мне непонятно, 3200 при длине вагона 26000 там наверняка строительная ширина получилась бы. Возможно, требования эксплуатационщиков или же двухэтажность накладывает еще какие-то ограничения на ширину.

2. Что касается 4440. Подозреваю, что тут ключевой задачей была развертка производства этого вагона на существующих мощностях и оснастке ТВЗ. А это все заточено под стандартную ширину 3104. Поэтому изменять ничего не стали, чтобы вписаться в это условие. Ширина кузова ЦМВ, как Александр уже упомянул, не менялась с конца 40-х годов, как только приняли стандартные размеры и построили под это дело производственную линию в Калинине/Твери и заточили под них всю инфраструктуру обслуживания. Ситуация та же, что с длиной вагонов. Хотя габариты позволяют строить вагоны увеличенной длины и ширины, это натыкается на организационно-техническую проблему перестройки как минимум производственной линии. В случае же создания двухэтажного вагона других вариантов, кроме как перейти к другому габариту, по-видимому не было.

Кстати, вот еще, нашел информацию к размышлению на одном ж/д форуме http://www.trainsim.ru/forum/archive/in ... 11207.html

[миха]

Сейчас оценка- положительная

ИМХО, тут ещё сыграли факторы скорости, цены и пафосности сего события. Плюсов по сравнению с нижней боковушкой в плацкарте , я пока что не вижу, разве что постель Вы хвалили... Впрочем, теория не практика

Проехался первым рейсом. Потом может напишу подробный отчет, пока просто ощущения. Ехал на верхнем этаже, в штабном вагоне. Лично для меня комфорт сравним со среднего уровня "Аммендорфом". Самый большой недостаток по сравнению с одноэтажным купейником - отсутствие "трансформера" и боксов в спинке. Собственно, остался при своем мнении - этим вагонам место на линии Москва-Питер.

Плюсов по сравнению с нижней боковушкой в плацкарте , я пока что не вижу

Ну, нижние боковушки пока никто не отменял. А лично мне как-то приятней ехать в купе, чем у всех на проходе.

[DA2008]

Всё равно, не так уж и много . А значит нет особого смысла "разбазаривать" именно эту партию 2-этажек по другим маршрутам. Хотя, на Питер наверное такой поезд не помешал-бы... Учитывая популярность направления.

Продолжая тему малой наполняемости и освоения новых маршрутов. А если поезд (15 вагонов) поделить на два? По 7 и 8 вагонов. Второй поезд запустить в другой город или в другое время. Например, как вечерний № 012, но в последнем случае будет отсутствовать плацкарт. В качестве эксперимента можно в одном вагоне демонтировать купейные двери и обозвать вагон плацкартным.

[Фред Спаркс]

В качестве эксперимента можно в одном вагоне демонтировать купейные двери и обозвать вагон плацкартным.

Во дворе растет трава..........

Интересное ретро
Не помню, была ли ссылка... http://www.rg.ru/2013/09/06/reg-ufo/poezd.html но задним числом прочитать интересно:

Новые двухэтажные вагоны, изготовленные в Твери, производят неоднозначное впечатление. Пассажирский состав чем-то неуловимо напоминает бронепоезд времен Великой Отечественной. Возможно, стандартные окна на огромном вагоне высотой 5,5 метра выглядят как бойницы, а возможно, фирменный серый цвет на фоне свинцовых туч, асфальта и каменных стен вокзала напоминает военный камуфляж.
...вопросы стоимости проезда больше всего волновали журналистов. Уступая натиску прессы, железнодорожники сообщили, что места на втором этаже будут стоить несколько дороже, чем на первом, но назвать конкретные цифры не смогли.
На вопрос, насколько подготовлена отечественная транспортная инфраструктура к запуску двухэтажных вагонов, которые не только выше, но и гораздо тяжелее своих одноэтажных собратьев, [первый заместитель начальника железной дороги СКЖД] Владимир Пястолов ответил:
- В преддверии Олимпиады 2014 года все туннели расширены, усилено основание железнодорожной насыпи, так что новые вагоны могут курсировать по железным дорогам без ограничений. На крыше размещен специальный экран, защищающий пассажиров второго этажа от электромагнитного излучения контактной сети…