Вот и мне показалось, что где-то у Ракова была цифра 30 для электровозов. 25 — это несерьезно. А если брать в расчет минимальные 30 лет, то последние ЧС7 1992 года должны быть списаны в 2022 году. А оставшаяся партия челябинских семерок 1998 года — в 2028-м.
И сколько их там? 40 - 50 локомотивов от силы, как раз доездят рельсосмазывателями, как в Барабинске некоторые ЧС2.Wowan:Вот и мне показалось, что где-то у Ракова была цифра 30 для электровозов. 25 — это несерьезно. А если брать в расчет минимальные 30 лет, то последние ЧС7 1992 года должны быть списаны в 2022 году. А оставшаяся партия челябинских семерок 1998 года — в 2028-м.
В заводских инструкциях (если правильнее говорить, в паспорте локомотива) срок службы никогда не указывался и не указывается. Он устанавливается(-лся) при сертификации продукции на территории РФ (СССР) и находится в приложении к сертификату. Ни один электровоз, выпущенный во времена СССР не имеет срока службы более 30 лет, тепловозы - 20 лет. То, что сейчас ездит более этого срока - это КРП, докатка пробега или усиленный КР-2.Wowan:Я не знаю, что такое ЦТ-32, но явно не заводская инструкция
Я устанавливать скорость по видео не умею и вы, думаю, тоже. Может он там едет 100, может 140, а скорее всего стандартные 120 км/ч. Уж на худой конец автор видео мог захватить с собой радар или GPS-навигатор. А так, абсолютно бездоказательное видео.а пока сейчас с поездами №7/8 Санкт-Петербург - Севастополь и №116/115 Адлер - Санкт-Петербург, за другие точно не скажу. ЧС7 спокойно себе ездят 140 и не разваливаются.
В странах СНГ в основном от безысходности и то этим страдает в основном Незалежная, получая продукт со сроком службы 15 лет и куда более низкими техническими характеристиками. В мире в основном капиталят локомотивы собственного производства, в РФ в том числе. ВЛ80, ВЛ60, ВЛ10 у нас вполне себе успешно ездят более 40 и даже некоторые экземпляры 50 лет.Почему-то все в бывших республиках СССР, как и прочий соцлагерь, включая ГДР, успешно капиталят старый ПС и рапортуют о выгодности этого, приводя цифры от 1/8 до 1/2 стоимости нового локомотива или вагона.
Так это составляет всего 37% его первоначальной стоимости. У него и норма амортизации почти 20 млн./год, так что, всего через 4 года его стоимость будет равна нулю. Вдобавок у них перепробег был перед КР-1.И только в России КРП равен новому локу, а ЧС8, имеющий износ 90-120% и общее состояние "ведро", стоит по балансу аж 2,38 млн евро. С моими измерениями точно все в порядке.
А вот в вашей консерватории, где ведро стоит 100 миллионов, точно пора что-то подправить.
А вы в курсе сколько стоит зарубежный пассажирский локомотив? Всего-навсего 250 - 400 млн. за штуку. Как три грузовых 2ЭС4К.Но тут же масштабы распила не те. РЖД предпочитает дербанить кассу по-крупному. Берем контракт на миллиард евро, рассовываем затраты на разработку, испытания, обслуживание, ремонт по нескольким статьям и получаем куда более удобные глазу 3,1 млн евро за один ЭП20 по балансовой стоимости, хотя фактически лок обошелся в полных 5 мультов.
Вы знаете, я пожалел в свое время множество неадекватных господ с трейнпикса, чтобы у них не было разрыва шаблона. Но суть вот в чем: во времена СССР ремонтом чешских электровозов занимался ЗЭРЗ, в 1994 году он стал требовать весьма крутую цену за ремонт, причем в валюте. Поэтому пришлось переносить ремонты на отечественные заводы, специализирующиеся на сериях ВЛ, которые чехами никогда не занимались. "Шкода" в 90-е тоже требовала весьма некислые бабки за запчасти. Поэтому было принято решение разбирать часть электровозов ЧС на запчасти до истечения срока эксплуатации для ремонта остальных локомотивов. Поскольку в 90-е - начале 2000-х был разработан дешевый электровоз ЭП1, то чехов послали куда подальше. Для сравнения стоимость нового электровоза ЭП1М - 82 млн., стоимость КРП электровоза ЧС4т сейчас составляла бы 64 млн. и срок службы всего 15 лет. За ЧС200 заплатили в 1998 - 99 за модернизацию в современных деньгах 117 млн. руб. за штуку, как за 1,5 новых ЭП2к.Чтобы техника ездила, ее нужно ремонтировать. Но для этого закупаются совершенно конкретные запчасти у конкретных производителей (с 1990 года для тех же ЧСов можно было любой винтик начать выпускать в России).
2ТЭ70, как и ЭП10 - это несерийные локомотивы, они даже не дошли до стадии установочной партии. Поэтому говорить об надежности/ненадежности просто глупо.Достаточно посмотреть, во что превратили 2ТЭ70.
? Или это всё так "по личным ощущениям"?!