Сколько нас можно в пример ставить

[SM@TRON]

Пока на икоту не изойдёте ...

Приыетствую!

Сегодня создана исключительно неудобная финансовая схема работы, что в дальнем следовании, что в пригородном сообщении, когда частник поставлен в исключительно неконкурентоспособные условия. И совсем тут дело не в графистах, а в том, что ФПК совершенно бесплатно наделили имуществом вагонного парка и ремонтной базой и можно не платить за него, а ППК дочка не владеет парком, но смело за него многие годы не платит. Установлены ставки, которые не оплачиваются своими компаниями, при этом для частника они обязательны.

Это неправда! ФПК, хоть и получила вагонный парк, но имеет по нему собственные эксплуатационные расходы, которые никто не отменял. В них входит и амортизация. У ППК ещё хуже - они платят за аренду подвижного состава, куда входит абсолютно всё, причём фактически по рыночной цене (ставки устанавливает ЖД), и никакие они уже не дочки! Сказки про бедных частников могут рассказывать только эти самые "бедные частники".

В итоге - частник плохой, вынужден сокращать вагоны, отменять остановки, еще какие-то ухищрения придумывать, а поезда СППК, например, или Черноземья совершенно пустые катаются и 6, и 8 вагонов, так как за них все равно не надо платить.

Удивлён! МТППК официально при мне отказывалось от 8-10 вагонов на участке Тверь - Бологое, но за них ЗАСТАВЛЯЛИ платить!

Частники готовы заниматься любым направлением.

А ППК не готовы ? Нужно ли ещё раз напомнить опыт работы Горьковской ж.д. безо всяких ППК и без частной собственности в начале - середине 2000-ых? Да там были и нерентабельные маршруты и рентабельные. Первые покрывались вторыми. Какой-нибудь частник так работать будет ????

Сейчас же по факту перевозчиком так и является ОАО "РЖД", что в пригородном, что в дальнем сообщении.

Нет! Это в грузовых перевозках так, собственник вагонов - один, а перевозчик РЖД. В Пригороде всё с точностью до наоборот! Владелец подвижного состава - РЖД, а перевозчик ЦППК! Попробуйте позвонить на hot-line в РЖД и высказать свои соображения по поводу санитарного состояния электропоезда Голутвин - Москва, - Вас тут же переадресуют в ЦППК, дескать, у них есть приёмщики поездов, куда глядели ?

А тут, кто платит деньги, тот заказывает музыку... Иначе в те же Озинки поезд бы никогда не поехал.

Ты же сам приводил в пример поезд Краснодар - Сочи, который заказывал Краснодарский край! Что не так там было сделано и чем частник был бы лучше ??? Всё равно, люди одни и те же. А "частный" аэроэкспресс кроме отрыжки вообще ничего не вызывает.

Что-то я пропустил это сообщение, прошу прощения.

Я считаю, что субсидии нужны не только для этого. Как я уже сказал, государство интересует косвенные эффекты в виде роста экономики. Поэтому в развитых странах, например, дотируют ВСМ, а это не такой уж дешевый транспорт.

Если государству интересен рост экономики, то оно не трогает субсидии для малоимущих, а создает инфраструктуру. Через кредиты в госбанках на строительство аэропортов, портов, железных дорог, кораблей, самолетов. Через субсидирование процентных ставок по коммерческим кредитам. Через предоставление льгот по налогам, пошлинам. Но никак не прямым спонсированием билетной части.
Субсидирование плацкарта — это практически всегда поддержка малоимущих. Потому как богатый в плацкарте не поедет. А вот продажа части авиабилетов по сниженным ценам — это уже поддержка всех желающих, т.к. такой билет может купить кто угодно.

Что там интересно нашему государству - это отдельная тяжелая тема. Однако, спонсирование билетной части для всех повсеместно применяется в мире. Это, скорее, в России такое исключение, в виде поддержки плацкарта и общака, с фиксированным % дотаций. Но, как видим, там, где поезд не набирает требуемые 10-14 вагонов, эта мера не проходит.
А вот пригородные и городские перевозки, например, спонсируют для любого пассажира.

И скорее всего, ухватит билет тот, кто сведущ в системе онлайн-бронирования и покупок через Интернет. И это уж точно не типичные пассажиры плацкартных вагонов.

Да, такая проблема вероятна. Хотя те же студенты, которые много пользуются данным типом вагонов, вполне осведомлены в этом.

Будут возможны по несколько бОльшей цене. Конечно, это не есть хорошо для кого-то.

Тысячи их! Этих "кого-то". Миллионы людей. В России 43,8% населения имеют среднедушевой доход менее 15 тысяч рублей. Какие им авиабилеты, о чем вы? Есть огромный пласт людей, которые были и еще долго будут клиентами плацкартных вагонов. И это вовсе не "кто-то", чьими интересами можно пренебречь.

То, что половина страны находится у черты бедности, сомнению ни в коей мере не подвергается. Но, если помните, я начал несколько страниц назад с поднятия вопроса об оценке кол-ва тех пассажиров, которые действительно ездят в плацкарте далее 1500 км. У множества людей в принципе нет потребностей в таких перемещениях, кроме как раз в 10 лет, а у тех, у кого есть, должны также быть и время на езду сутками в поезде, и лишние деньги для покрытия всех остальных расходов поездки.

Так-то оно так, но тогда, если посчитать, что купе окупается, то плацкарт чисто арифметически (54/36=1,5) должен стоить в 1,3 раза дешевле купе. А по факту получается, что уже так и есть, на направлениях, где еще нет "динамы", купе в полтора раза дороже плацкарта. Т.е. при повышении цен в плацкарт на треть они сравняются с купейными.
Либо тема о 2/3 себестоимости — очередная сказка ФПК.

Там много факторов, например и то, что в короткосоставных убыточных поездах, как правило, доля плацкартных вагонов гораздо больше. Если сложить все убытки в среднем по больнице, то, видимо и получится та цифирь, хотя я априори отношусь с недоверием к РЖД, а тем более к ФПК.

Мой принцип "каждый с каждым" не означает необходимость запустить прямые самолеты из Белгорода в Архангельск. Субсидировать придется сам маршрут, т.е. Белгород — Москва и Москва — Архангельск или другие комбинации, которые в сумме будут стоить пассажиру те самые 7000 рублей, о которых я говорил. Неважно, как именно маршрут будет выполнен, целиком ли самолетом или поездом и самолетом — все равно расчетный прайс 7000.

Понятно, только все равно очень уж много "среднего по больнице": авиабилет средний, плацкарт средний. Мне кажется, надо все-таки какие-то конкретные нерасточительные маршруты смотреть. Я вот, например, вижу, что перелет Москва-Новосибирск реально осуществить за 5000-5500 руб, а нефирменный плацкарт стоит 3450, фирменнный 5400. Если верить ФПК, то себестоимость перевозки в нефирменной плацке как раз 5175 руб. Я приводил несколько страниц назад, что себестоимость пары рейсов А320 на 2,5 тыс км - около 1,2 млн руб, в принципе, это неплохо.

А с этим я согласен, на данном этапе это так. При росте потока себестоимость будет снижаться.

А вот и пусть снижается. А как снизится, там и посмотрим, что там с субсидиями для ЖД делать. Можно для начала отменить субсидии на расстояние свыше 7000 км и посмотреть, как пойдет. Года через два снизить планку до 5000 км. Потом еще через два года до 3000 км. И наблюдать за развитием авиации.
Но ставить телегу впереди лошади неразумно.

Вполне неплохое решение.
Я бы еще подумал о квотах субсидируемых мест в плацкарте и авиа по конкретным маршрутам.

Делим на 22 рабочих дня — получаем дневной заработок "чистыми" около 731 рубля.
Итого: если самолет экономит 50 часов, то это грубо три календарных дня. 3*731=2193 рубля экономии. Вот настолько должен быть "социальный" самолет дороже плацкарта, чтобы заинтересовать обсуждаемого потребителя.

Да, есть такое. Но все же вот такой эквивалент заработка вместо потраченных на дорогу дней не всегда может быть единственной мотивацией. Ведь не каждый пассажир плацкарта едет в нем только потому, что у него больше ни на что нет денег. На нефирменное купе, может, и есть в теории, но это та же тянучка столько же суток в вагоне, с неизвестно какими людьми, если столько же будет стоить самолет, позволяющий вместо 48 часов преодолеть всё за 4, выбор каких-то людей может быть иным.
Нет у меня данных каких-то исследований на этот счет, а без них можно дышло много куда повернуть...

Т.е. конкуренция-то есть. Спроса нет! А для четырехчасового (без посадок) перелета 150-200 евро — вполне себе адекватный ценник, если компания не лоукост. Чтобы довести авиабилет до 5834 рублей (нынешний плацкарт + 2193 рубля упущенного трехдневного заработка) государству придется проспонсировать половину его цены.

В Штатах-то, например, это значительно дешевле без проблем купить.
Маршрут Екб-Иркутск - тухлый весьма, там не каждый день что-то летает, по сути есть Руслайн на CRJ (отсюда и ценник) и проходящий Уральских Авиалиний на Владик 2 дня в неделю. Естественно, нет спроса по таким ценам, много это даже для жителей обеспеченных регионов выложить на поездку туда и обратно почти 20 штук рублей. И командировку такую не все легко оплатят. Замкнутый круг получается: высокая цена - нет пассажиров, нет пассажиров - высокие цены.

Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ.

Да я согласен. Было бы только у кого желание.

А что не так в Адлере? Там теперь так и есть. Из Сочи 56 руб. вместо 200 на АЭ.

А к этому вопросу надо вернуться через какое-то время после Олимпиады. Не будет же РЖД там вечно само перевозчиком.

Только две цитаты из уст руководства этой компании, которые я слышал вживую, чтобы Вы поняли, кто там работает (ООО «Аэроэкспресс»):
1. «Остановка аэроэкспрессам Москва-Белорусская – Аэропорт Шереметьево на Савёловском вокзале не нужна, когда наши поезда там останавливались, высадка (!!!) составляла менее 1 %»
2. « Останавливать свои поезда между головной станцией (вокзалом) и МКАДом мы никогда не будем. У нас другая задача – довозить людей в центр».
И Вы хотите, чтобы эти «товарищи» занимались какими-то там региональными перевозками ????? Паршивой метлой их надо гнать отовсюду! Ведут они себя нагло и хищнически и крышуются лично г-ном Якуниным.

Добрый вечер!
Такие ляпы от ж-д руководителей - не редкость, иной раз того же Акулова послушаешь и за голову хватаешься. Да я согласен, что АЭ - те еще деятели.

Убеждён, что и в Кневичи, и в Кольцово, и в Адлер и, при желании, в Курумоч нужно запустить обычные электропоезда под патронацией СФ.

А там хорошая схема, с разделением вагонов по классам, есть и обычные пригородные вагоны. Если та же ППК Приморье будет точно так же возить, пассажирам будет только лучше, в плане сезонок тех же.

Вот именно! Билет, купленный в одну электричку не действителен в другой! Какие-то феодальные замашки! Почему не как в Европе, где пассажир, садясь в любой транспортный экипаж даже не задумывается о его принадлежности ?

Но разделение билетов всё же существует, даже у одного перевозчика. Хотя мне нравится, как сделано у австрийцев, чехов и швейцарцев, там билет действует на любой поезд, за исключением ночников и чешских Пендолин. Разница есть в применении всяких билетов выходного дня и иных вкусностей.

Надо консолидировать перевозчиков, а не плодить новых с теми же тузами и новыми взятками…

Это хорошо, конечно, но как будет "консолидировать" Михалпалыч, думаю, понятно. А так, я, конечно, тоже за мир во всём мире и чтобы все были здоровыми и богатыми, а не больными и бедными.

А помните опыт Горьковской железной дороги ещё за долго до создания ВВППК ? Экспрессы были пущены во все концы, пассажиров в составе одной электрички возили и по дальним тарифам (с резервацией) и по пригородным (без резервацией) ? Креативно? Мы все тогда радовались этой схеме! Так что же случилось ? Там другие люди теперь работают ? Ответственно Вам заявляю – те же самые. Просто ППК связали руки указюлями из Центрального аппарата.
Развяжите! А институт собственности абсолютно не при чём! И «частной» МРПК «благополучно» связали руки на примере маршрута Саратов – Волгорад. И её «частность» нисколько не помогла.

Да я только поддержу, что надо развязать руки, а также дать возможность участвовать в конкурсах в других регионах. Дело тут не сколько в типе собственности, сколько в бОльших возможностях для работы тех, кто хочет работать, кто может сделать лучше. Саратовской ППК разве кто-то связывал руки и не давал открывать ускоренные маршруты по региону?

В нашей стране создать множество перевозчиков можно искусственно, только дайте клич. Вот поделили инвентарный грузовой парк между вагонными операторами. И пассажирский также можно разделить. Об эффективности, и чем грозит утрата централизации, никто думать не будет. Поэтому призывы к «разделить ФПК» на тучу перевозчиков сами по себе считаю опасными.

Ну я, кстати, считаю, что создание штук трех больших игроков на всю страну, которые занимались бы как дальними перевозками, так и пригородными, могло бы быть в чем-то полезным.

Но из-за лимита 200 км возможности по их развитию теперь крайне ограничены, если Минтранс согласится с предложениями от регионов, то работы будет значительно больше, но не до такой степени, чтобы 4 перевозчика выбивали на одном участке конфликтующие нитки.

На участках вроде Москва – Санкт-Петербург легко найдутся 4-е перевозчика. «Гранд-экспресс-сервис» свой чемодан за нитку уже давно отнёс, а «новичкам» придётся не сладко.

Ну, на Москва-Питер, Москва-Нижний, в пригородах Москвы подерутся, да. Как и в другом бизнесе. А в остальной части страны такого не будет, там, правда, и рынок пассажирских перевозок не так много где есть.

Что касаемо местных перевозок, по моему мнению, ими должны заниматься ППК, уже хотя бы потому что они сидят на этих местах, и лучше, чем ФПК владеют ситуацией.

Я бы сказал, что обязательно нужна возможность их работы на этом рынке. Но если ФПК, скажем, будет также возить какую-то часть пассажиров Владимир-Ковров, Владимир-Вязники итд в нижегородских "Ласточках" и в ПДСных сидячках, то это тоже нужно приветствовать. Нормальные поезда, годные для таких перевозок, сейчас в принципе в мега-дефиците, любая удобная нитка при возможности должна быть задействована.

То есть исключить нужно это внутреннее лоббирование, вот как – не знаю, но думаю, что искусственное создание частников никак делу не поможет, скорее усугубит.

Ну вот в авиации как-то борются с этим худо-бедно.

Кстати, насчёт 99 Приказа Минтранса. Если его внимательно прочитать, то можно убедиться, что никакого запрета на обслуживание двух смежных маршрутов пригородных поездов он не содержит. То есть дробить номера и ехать дальше можно на вполне законных основаниях.

Да понятно, что запрета из него не следует, слишком обтекаемая формулировка. Но, например, известно и что "Кубань-пригород" подавала в суд по поводу данного приказа еще в 2012 году и проиграла. Ситуация мутная, хотя ряд губернаторов и полпредов ВВП предлагали законодательно расширить рамки 200 км, и с этим согласился министр Соколов, вот интересно, почему дальнейших движений не видно.

Более того, даже по РЖД, тем более по Минтрансу, никакого внутреннего документа, ЗАПРЕЩАЮЩЕГО составу пригородного поезда ехать на расстояние свыше 200 км НЕ СУЩЕСТВУЕТ !!!

Ну да, тут люди АСПИЖТ и иже с ним перелопачивали не раз, ничего не нашли.

Были лишь УСТНЫЕ указания от первых лиц ОАО "РЖД" (фамилии не называю) владельцу инфраструктуры НЕ СОГЛАСОВЫВАТЬ маршруты следования пригородных поездов свыше 200 км.

Да знаем мы этого героя.

Давайте лучше поедем на ЭД4МК Новокузнецк -> Ленинск-Кузнецкий с набором остановок как у 847/848 на Новосибирск

Тогда уж до Кемерово! Как Вы думаете, в «Кузбасс – пригороде» не думали о таком поезде ? Скорее всего думали! Значит им просто не дали нитку

Как Вы понимаете, такой поезд возможен только с пригородной тарификацией, но на Запсибе все междугородние электрички были с продажей через "экспресс" и с в разы завышенными тарифами на короткие расстояния. Там прямой трафик будет небольшим, на 1-2 автобуса, т.к. время пути Новокузнецк-Кемерово выйдет не меньше 4.50-5ч. Крюк через Топки весьма портит дело.
Но, хотя бы в текущих условиях поехать из Ленинска в Новокузнецк, связав населенные пункты, в которых живет более 1 млн человек, а перевозки осуществляются автотранспортом, было бы уже очень неплохо. Но "Кузбасс-пригород" это не делает.

Наверное. Только если ОАО "Ишимская пассажирская компания" не договорилось об оплате и закрывает маршрут, на ее место в теории может встать менее жадное ОАО "Ивдельский экспресс".

Это в теории. На практике, в ОАО «Ишимская пассажирская компания» придут люди из РЖД и сделают всё, чтобы никто кроме них на нитку графика встать не смог, мотивировав перегрузкой стрелочной горловины ст. Ишим. Или закроются, но уж точно никого не пустят. Особенности национального рынка!

На практике, например, было и то, как после отмены ФПК одного из поездов Горький-Киров, через неделю-две по маршруту поехала ВВППК. Кое-что состряпали и красноярцы. К счастью, и такое бывает.

Убеждать, убеждать и ещё раз убеждать, как это делают с Правительством Москвы. Всё-таки в Москве положительные сдвиги начались. Видать, через энное количество лет начнутся и в других регионах.

Москва и ближнее Подмосковье активно строятся и заселяются, и погрязли в проблемах, вызванных убогостью инфраструктуры и общественного транспорта. И здесь есть средства на развитие, в отличие от регионов. Что там и когда начнется, неизвестно, а вот электротранспорт во многих городах благополучно грохнули гораздо ранее и созидательных движений так и не видно.

Вот «Мострансавто», например, показывает прекрасный уровень обслуживания на коммерческих маршрутах (Коломна – Москва, например). Зачем ему создавать конкурента? Зачем создавать конкуренцию поездам Тында – Кисловодск и Самара – Кисловодск, едущим по одним и тем же рельсам, но в разные дни ? Конкуренция – это не только инструмент, мотивирующий улучшать качество, но и зачастую проблема, из-за которой перерасходуются ресурсы, растут издержки, и, соответственно, цены. А заодно клиент выпадает из единого информационного поля. Диалектика.

Да я согласен, но в отличие от Коломны, на маршруте из Кисловодска подумать есть над чем, вот чего у них всего два поезда в сутки через Волгоград и отправляются с 40-минутным интервалом?

Ну а для таких поездок, как Киров-Новосибирск, данное кол-во поездов в день - вполне нормально, на столь продолжительные поездки ведь нет такой потребности в курсировании поездов каждые 1-2 часа. И потоки там другого уровня. Естественно, подразумевается, что при этом значительно увеличивается частота авиамаршрутов между дальними регионами.

Я присутствовал на том совещании Интерфакса, когда обсуждалась проблема субсидирования и задал такой вопрос: а что до настоящего момента авиаперевозчикам мешало развить свою маршрутную сеть и естественным образом перетянуть пассажиров с поездов к себе ? Почему надо что-то отменять для того, чтобы пассажиры потянулись к самолётам ?

Я не совсем верно выразился, считаю, что нельзя ничего отменять сверху. Всё должно идти естественным путем, и потихоньку это происходит, у той же ФПК стала невостребованной "Кама" и ряд других поездов.

Вот тут говорили про поезд Саратов - Волгоград. Так он ни один месяц не был рентабельным, даже при старой схеме курсирования. За него платила Саратовская область и то, с 2013 года, только с условием вывоза пассажиров с Красноармейского района (деревни участка Карамыш - Овражная). Волгограду этот поезд был не нужен, заявлялось открыто.

Сергей, у Вас там, как я понимаю, в принципе был не особо большой поток в среднем, что объяснимо: время пути 5,5ч уже великовато, чтобы практически каждый потенциальный пассажир выбирал электричку, пассажирообмен по линии низкий, а также о поезде нет информации на сайте rzd.ru, кто-то придет в кассу за билетом, а ему не продадут и скажут, что вообще не знаем, что за поезд. А это тоже хоть небольшая, но потеря пассажира. И регион сам весьма бедный. Ну, такие уж объективные свойства маршрута, ничего не поделаешь. И по Волгоградской области почти 3 сотни километров из 4, а им, как я понимаю, нужнее зеркальный поезд для завоза Петрова Вала, Зензеваток, может что-то типа Умета-Камышинского утром в Волгоград и вывоза ближе к вечеру. В Вашем направлении есть дублирование электричкой до Петрова Вала. Так что ведь не исключено, что финансовый результат мог быть выше.

В итоге участок ПВ - Овражная проще отменить, так как экономически обоснованный тариф там почти 5-6 рублей за километр, что на уровне такси (и это при существующем пассажирообороте и тарифе, без учёта естественного оттока пассажиров!)

Это уже про урезанный Саратов-Петров Вал? Ну а что еще ожидать, если там на участке по Волгоградской области во всем составе остается человек 30, наверное, разве кому-то так в Петров Вал нужно?

А межсубъектные поезда в нынешней системе экономики в пригородном сообщении, увы, на мой взгляд, не имеют особых перспектив, так как не вызывают заинтересованности ни у одной из сторон.

Я так понимаю, что не вызывают главным образом у тех, кто и так мало что платит за пригород, это почти пол-страны. Хотя и здесь есть исключения, Псковская была очень заинтересована в поезде на Питер, даже таком ущербном. Уверен, немало возможно и в безубыточном виде, все, что ходило 800-ми из Екатеринбурга, кроме РА на Челябинск, из Новосибирска, Горький-Киров - везде имелся хороший круглогодичный поток, вовсе не 300 пасс. на пару в сутки, а какой-нибудь Екатеринбург-Тюмень и Пермь можно и 800-м, видимо, вытянуть, если тариф пониже поставить и над графиком поработать, там реально много пассажиров ездило и большинство в более дорогом 2-м классе.

Удивлён! МТППК официально при мне отказывалось от 8-10 вагонов на участке Тверь - Бологое, но за них ЗАСТАВЛЯЛИ платить!

То есть как, заставляли платить за 8-10, когда им нужно 6?
Как я понимаю, отличие в подходе в том, что у МТППК идет прибыль от перевозок по участку Москва-Тверь, который перекрывает убытки по Тверской, хоть и не в такой мере, как у ЦППК. Компания не является должником перед РЖД, чего не скажешь о "Черноземье" и ряде других, долг которых исчисляется в сотнях миллионов рублей.

В Пригороде всё с точностью до наоборот! Владелец подвижного состава - РЖД, а перевозчик ЦППК! Попробуйте позвонить на hot-line в РЖД и высказать свои соображения по поводу санитарного состояния электропоезда Голутвин - Москва, - Вас тут же переадресуют в ЦППК, дескать, у них есть приёмщики поездов, куда глядели ?

Ну а самостоятельности-то у них почти нет, кроме ФПК разве что. А так на них повешена вся бытовая посудо-хозяйственная деятельность в стиле "агент по продаже билетов", уборка поездов итд, да, есть некая возможность игры с расписаниями и маршрутами, если наверху позволяют. А возможность ЗАРАБАТЫВАТЬ минимальна и ограничивается всеми возможными способами. И 75% расходов им не подконтрольны, т.к. это плата за услуги РЖД. Ну, то есть, некая продвинутая прокладка для вышибания из регионов денег под услуги РЖД, что, впрочем, тоже получается из ряда вон плохо.

Это неправда! ФПК, хоть и получила вагонный парк, но имеет по нему собственные эксплуатационные расходы, которые никто не отменял. В них входит и амортизация. У ППК ещё хуже - они платят за аренду подвижного состава, куда входит абсолютно всё, причём фактически по рыночной цене (ставки устанавливает ЖД), и никакие они уже не дочки! Сказки про бедных частников могут рассказывать только эти самые "бедные частники".

Начнем с того, что прямые расходы как минимум не облагаются НДС и не завязаны на политику "ставок" и та же ФПК блестяще продемонстрировала оптимизацию этих расходов, сокращая рабочий парк и закрывая депо.Так как поле для манёвра здесь имеется.
Разве у ППК рыночная цена сдачи в аренду? Что-то новое узнаю. Как минимум, она не рыночная, так как устанавливается административно телеграммой ЦЗС и не меняется в зависимости от условий, а индексируется на % выше уровня инфляции. И в той же москве самые дешевые ставки, чем во всей стране, при совершенно других доходах компаний.
ППК в большинстве своём не платят эти ставки, копятся долги и переводятся уже активно в сомнительные.
Все 26 ППК имеют пакеты ОАО "РЖД" в своих акциях. от 25% до 99%. даже аэроэкспресс - на 50%.
Я, конечно, в этой дискуссии заинтересованное лицо, но не пойму, в чем звучат сказки про бедных частников из моих уст.

Удивлён! МТППК официально при мне отказывалось от 8-10 вагонов на участке Тверь - Бологое, но за них ЗАСТАВЛЯЛИ платить!

ну значит есть рычаги влияния на руководство компании, вот и все. и МТППК все-таки рентабельная компания и ей не все равно, сколько платит, чем тому же Черноземью, где миллионом больше, миллионом меньше погоды не делает.

А ППК не готовы ? Нужно ли ещё раз напомнить опыт работы Горьковской ж.д. безо всяких ППК и без частной собственности в начале - середине 2000-ых? Да там были и нерентабельные маршруты и рентабельные. Первые покрывались вторыми. Какой-нибудь частник так работать будет ????

Да это может делать кто угодно.
А проблему рентабельных и нерентабельных маршрутов решать можно и нужно механизмом государственного заказа на перевозки, как это в принципе работает во многих регионах.

Нет! Это в грузовых перевозках так, собственник вагонов - один, а перевозчик РЖД. В Пригороде всё с точностью до наоборот! Владелец подвижного состава - РЖД, а перевозчик ЦППК! Попробуйте позвонить на hot-line в РЖД и высказать свои соображения по поводу санитарного состояния электропоезда Голутвин - Москва, - Вас тут же переадресуют в ЦППК, дескать, у них есть приёмщики поездов, куда глядели ?

нет, как по бумаге я знаю, но по факту политикой рулит каланчевка.
а насчет приемщиков... фикция это все. хоть один состав не выпустили в рейс? тогда надо парк депо Нахабино, Лобня и других не выпускать... и тут же звонки начнутся и телефонное право.

Ты же сам приводил в пример поезд Краснодар - Сочи, который заказывал Краснодарский край! Что не так там было сделано и чем частник был бы лучше ??? Всё равно, люди одни и те же. А "частный" аэроэкспресс кроме отрыжки вообще ничего не вызывает.

Я приводил в пример. Я не говорю, что там частник был бы лучше или не лучше. И тот барьер, который был создан, он опять же искусственный.
Аэроэкспресс не частный. Доля РЖД в нем 50%, это немало.

Сергей, у Вас там, как я понимаю, в принципе был не особо большой поток в среднем, что объяснимо: время пути 5,5ч уже великовато, чтобы практически каждый потенциальный пассажир выбирал электричку, пассажирообмен по линии низкий, а также о поезде нет информации на сайте rzd.ru, кто-то придет в кассу за билетом, а ему не продадут и скажут, что вообще не знаем, что за поезд. А это тоже хоть небольшая, но потеря пассажира. И регион сам весьма бедный. Ну, такие уж объективные свойства маршрута, ничего не поделаешь. И по Волгоградской области почти 3 сотни километров из 4, а им, как я понимаю, нужнее зеркальный поезд для завоза Петрова Вала, Зензеваток, может что-то типа Умета-Камышинского утром в Волгоград и вывоза ближе к вечеру. В Вашем направлении есть дублирование электричкой до Петрова Вала. Так что ведь не исключено, что финансовый результат мог быть выше.

Там в принципе поток был маленький, ну в выходные чуть побольше, праздники там и прочее.
Все остальное верно написали, за исключением времени в пути (там расстояние немаленькое и дорога очень плохая) и Волгоградской области в принципе эта пьянка была не нужна, хотя согласен, что шансов отстоять поезд с зеркальным графиком было бы больше. Кстати, электричка втп на петров вал вообще пустая ходила, еще до эпохи пересадок.
Там нет постоянных пассажиров, то есть почти все случайные. Многие до сих пор звонят и спрашивают про этот поезд, так как ездили несколько раз в год...

Это уже про урезанный Саратов-Петров Вал? Ну а что еще ожидать, если там на участке по Волгоградской области во всем составе остается человек 30, наверное, разве кому-то так в Петров Вал нужно?

ого, 30. 10-15 в лучшем случае, как правило железнодорожники в депо.
А расстояние как от москвы до сергиев посада почти, целое московское направление.
там еще график им неудобен был деревенским (хотя их в принципе мало), там автобусы до камышина по району неплохо ходят.

Я так понимаю, что не вызывают главным образом у тех, кто и так мало что платит за пригород, это почти пол-страны. Хотя и здесь есть исключения, Псковская была очень заинтересована в поезде на Питер, даже таком ущербном. Уверен, немало возможно и в безубыточном виде, все, что ходило 800-ми из Екатеринбурга, кроме РА на Челябинск, из Новосибирска, Горький-Киров - везде имелся хороший круглогодичный поток, вовсе не 300 пасс. на пару в сутки, а какой-нибудь Екатеринбург-Тюмень и Пермь можно и 800-м, видимо, вытянуть, если тариф пониже поставить и над графиком поработать, там реально много пассажиров ездило и большинство в более дорогом 2-м классе.

наоборот, кто платит, тот считает каждую копейку. Хотя сейчас, после всех общественных приемных добро пожаловаться, реееедко встретишь регион, который хотел бы развивать пригородное движение. никому не приятно тонуть в этих жалобах.
Псковская была заинтересована, но не уверен, что готова была платить(не знаю, не общался).
Курская была заинтересована в поезде на Воронеж и была готова платить за него.
Но в итоге РЖД сделало все, чтобы этих денег никто не увидел: ни мы, ни в итоге ЦППК с Черноземьем. Ну и кому легче стало?
по 800-м поездам там убийственная инфраструктура, она, конечно, топит все на свете.
И льгот нет, это тоже существенная потеря в доходах. Сами понимаете, что все это по-новой начинать, уже пассажиры отвыкли и убытки будут колоссальными, а регион даже по закону при желании за это платить не имеет права.

Как я понимаю, отличие в подходе в том, что у МТППК идет прибыль от перевозок по участку Москва-Тверь, который перекрывает убытки по Тверской, хоть и не в такой мере, как у ЦППК. Компания не является должником перед РЖД, чего не скажешь о "Черноземье" и ряде других, долг которых исчисляется в сотнях миллионов рублей.

совершенно верно.
у черноземья уже за миллиард там перевалило, хотя ставки по ювжд довольно демократичны.
зачем на балашовском участке 6 вагонов поезда для меня загадка жизни.

Добрый вечер!
Такие ляпы от ж-д руководителей - не редкость, иной раз того же Акулова послушаешь и за голову хватаешься. Да я согласен, что АЭ - те еще деятели.

а в чем здесь ляп?
Понятно, что компания аэроэкспресс поставила турникеты и ей остановка на савеловском вокзале сто лет не нужна, нет ни терминала, ни чего подобного. завтра народ начнет ездить, начнет жаловаться, что нет терминала, нет кассы, нет багажного упаковщика и вообще ходить по тоннелям неудобно и прочее. Компания аэроэкспресс ни копейки с бюджета не получает, платит ндс как нерегулируемый перевозчик и, если абстрагироваться от транспортных концепций и идей, возит, как она хочет, за свою выручку.
Действительно, проект аэроэкспресса создавался в мпс рф еще для ускоренной безостановочной доставки из аэропортов в центр. И там совсем другой пассажир, чем ездит в городской черте по Москве. Это была свыше утвержденная концепция этого проекта, а не решения менеджмента.

А там хорошая схема, с разделением вагонов по классам, есть и обычные пригородные вагоны. Если та же ППК Приморье будет точно так же возить, пассажирам будет только лучше, в плане сезонок тех же.

Да ничего не поменяется.
абонементами в регионах не пользуются, как в москве, там очень маленький процент.
более того, аэроэкспресс прибылен в целом и отменять поезда во владивостоке особо не красиво выходит...
а экспресс приморья, как раз удобное будет поле для шантажа.
Конечно, без конкурентов хорошо. Но именно конкуренция в итоге улучшила транспорт между владивостоком и тем же артёмом, в принципе, без бюджетных вливаний.

Саратовской ППК разве кто-то связывал руки и не давал открывать ускоренные маршруты по региону?

Да никто не мешал. все говорили, зачем это надо.
Я еще могу здесь длинный список привести маршрутов, которые сорвались, благодаря позиции недобросоветных конкурентов и затягивания решения простых вопросов.
А по поводу указюль из центрального аппарата, замечу, что массового недовольства руководителей ппк нет, советы директоров переполнены чиновниками дороги и ржд, и одна из весомых причин, чтобы не открывать рынок здесь, это то, что слушаться потом никто не будет. Это даже озвучивалось рядом лиц.

Ну я, кстати, считаю, что создание штук трех больших игроков на всю страну, которые занимались бы как дальними перевозками, так и пригородными, могло бы быть в чем-то полезным.

неважно здесь количество, был бы толк и была бы реальная конкурентная борьба за те же заказы регионов...

Ну, на Москва-Питер, Москва-Нижний, в пригородах Москвы подерутся, да. Как и в другом бизнесе. А в остальной части страны такого не будет, там, правда, и рынок пассажирских перевозок не так много где есть.

для этого есть куча государственных регулирующих органов, конкурсные процедуры, насчет чемоданов те же правоохранительные органы и прочие службы противодействия коррупции...
не забывайте, что сейчас ржд говорит, что частники не идут и не хотят и ппк из большого одолжения народу, еще возят. Про борьбу с нитками никто не говорит и близко. законодательная база, чтобы избежать этого, вполне себе присутствует.

Ситуация мутная, хотя ряд губернаторов и полпредов ВВП предлагали законодательно расширить рамки 200 км, и с этим согласился министр Соколов, вот интересно, почему дальнейших движений не видно.

все затихло, почти год уж прошел.
сказали нет, ничего менять не будем.
соколов обещал еще раз рассмотреть вопрос этот, и рассмотрел... но не решил.

Убеждать, убеждать и ещё раз убеждать, как это делают с Правительством Москвы. Всё-таки в Москве положительные сдвиги начались

Правительство Москвы убеждать не надо, они денег не должны платить, вот и ратуют за любое развитие.
Аналогично Московская область.
Эти сдвиги только благодаря федеральной дотации за инфраструктуру и низким ставкам аренды.
Более того, скажу, как пассажир, что я сдвигов в обслуживании от получения 5-миллиардной прибыли ЦППК не увидел.
[quote]

Там в принципе поток был маленький, ну в выходные чуть побольше, праздники там и прочее.
Все остальное верно написали, за исключением времени в пути (там расстояние немаленькое и дорога очень плохая)

А что не так со временем пути, он же 5.30-5.40 шел, минут на 20 быстрее, чем бывшая 800-ка? При таком времени пути у ряда пассажиров уже возникает желание прикупить лежачее место. Хочу поинтересоваться, у Вас есть какие-то оценки, какую долю рынка перевозок Волгоград-Саратов занимал Ваш экспресс, какую ПДСы и какую автобусы?

Псковская была заинтересована, но не уверен, что готова была платить(не знаю, не общался).

Я не думаю, что от ДТ Питер-Псков были убытки, а если и были, то небольшие. Там реально много народа ездило, на всем протяжении маршрута была приличная населенность в течение года, несмотря на условия проезда. В воскресенье давали сдвоенный состав, и не только летом, но уже по отправлению из Пскова часто были стоячие, это ж нифига себе, более 800 человек с билетами по 500 рублей. При такой выручке остальные 6 дней недели можно пустым ездить. Говорят, что летом и среди недели по отправлению из Питера свободное место надо было поискать, а там НЯП 360 мест на состав.

по 800-м поездам там убийственная инфраструктура, она, конечно, топит все на свете.
И льгот нет, это тоже существенная потеря в доходах. Сами понимаете, что все это по-новой начинать, уже пассажиры отвыкли и убытки будут колоссальными, а регион даже по закону при желании за это платить не имеет права.

Да это понятно, что на периоде раскатки там улетит столько, что можно весь путь от Ебурга до Тюмени 100-рублевками выложить, разве что первые месяца 4 ездить только по пт,сб,вс,пн, а потом постепенно добавлять по одному дню среди недели.

а в чем здесь ляп?

Как я понял, аргументом была мизерная высадка на Савеле при движении ИЗ Москвы.

Конечно, без конкурентов хорошо. Но именно конкуренция в итоге улучшила транспорт между владивостоком и тем же артёмом, в принципе, без бюджетных вливаний.

А я читал, что у них там значительно уменьшилось количество простых электричек, то ли решили за них не платить и сократить, все равно АЭ кое-где останавливается, но суммарный поток электричек+ АЭ по всему участку в результате даже упал по сравнению с тем, что было раньше. Хоть дл Артема и еще 1-2 станций парность увеличилась.

Убеждать, убеждать и ещё раз убеждать, как это делают с Правительством Москвы. Всё-таки в Москве положительные сдвиги начались

Правительство Москвы убеждать не надо, они денег не должны платить, вот и ратуют за любое развитие.
Аналогично Московская область.
Эти сдвиги только благодаря федеральной дотации за инфраструктуру и низким ставкам аренды.
Более того, скажу, как пассажир, что я сдвигов в обслуживании от получения 5-миллиардной прибыли ЦППК не увидел.

Мне казалось, что Алексей имел в виду не столько ЦППК, сколько наметившиеся телодвижения по Москве, например, единый билет на метро, наземный транспорт и пригородные поезда, строительство на МОЖД под внутригородские электрички итд. Хотя в плюсы по пригороду можно записать сниженные цены на абонементы далее 50 км, "Большую Москву", начало строительства дополнительных путей, например, на Белорусском направлении. Ну а качество как было ниже плинтуса, так и осталось, тут и говорить не о чем.

Кстати, где-то на лентах сегодня проскочило, что перевозками по ММК будет заниматься метрополитен. Что и как - не искал.

А что не так со временем пути, он же 5.30-5.40 шел, минут на 20 быстрее, чем бывшая 800-ка? При таком времени пути у ряда пассажиров уже возникает желание прикупить лежачее место. Хочу поинтересоваться, у Вас есть какие-то оценки, какую долю рынка перевозок Волгоград-Саратов занимал Ваш экспресс, какую ПДСы и какую автобусы?

Да, на 20 минут быстрее где-то, только у 800-ки был только Карамыш и Петров Вал, а у нас + 3 остановки еще.
Теперь понял про что речь. Как раз пассажирам нравилось ехать в электричке, так как поезда проходящие и дороже, и либо отдыхающие, либо вахтовики, а тут свой поезд неплохо.
Экспресс занимал долю где-то 50%. 40% - поезда (в совокупности), 10% - автотранспорт.
Прямых там нет почти, два форда в сутки, все остальное с пересадкой по Камышину. Ну еще какой-то полулевый форд из Элисты, но он ночной.
С экспресса люди ушли на дальние поезда и на машины. Странно, но автобусное движение очень там кислое (самим ездит неудобно), поезда как ночники хорош 142 в сторону Волгограда и теперь 393 в сторону Саратова (раньше такого не было). Но все равно по московским меркам, конечно, слёзы, а не пассажиропоток. В массе своей железнодорожники едут в офис дороги в Саратов.
У экспресса по Петров Валу почти не было сменяемости, там небольшой поток очень. Ну все остальное, вообще ерунда, хотя под конец и Карамыш, и Качалино стали возить неплохо (ну, относительно, разумеется).
Это как и на Сызрань, там тоже все поездами, да машинами, автобусов почти нет. Правда хоть по Саратовской области немного поживее, чем до ст. Овражная.

Я не думаю, что от ДТ Питер-Псков были убытки, а если и были, то небольшие. Там реально много народа ездило, на всем протяжении маршрута была приличная населенность в течение года, несмотря на условия проезда. В воскресенье давали сдвоенный состав, и не только летом, но уже по отправлению из Пскова часто были стоячие, это ж нифига себе, более 800 человек с билетами по 500 рублей. При такой выручке остальные 6 дней недели можно пустым ездить. Говорят, что летом и среди недели по отправлению из Питера свободное место надо было поискать, а там НЯП 360 мест на состав.

Ну при таком народе, возможно и да, что дотации и не требовались. Там вроде и плечо не сильно длинное.

Да это понятно, что на периоде раскатки там улетит столько, что можно весь путь от Ебурга до Тюмени 100-рублевками выложить, разве что первые месяца 4 ездить только по пт,сб,вс,пн, а потом постепенно добавлять по одному дню среди недели.

Да понятно... лишь бы там при 100% загрузке хоть в ноль бы поезд выходил... с инфраструктурой-то...

Как я понял, аргументом была мизерная высадка на Савеле при движении ИЗ Москвы.

Ну это явная оговорка, конечно.

А я читал, что у них там значительно уменьшилось количество простых электричек, то ли решили за них не платить и сократить, все равно АЭ кое-где останавливается, но суммарный поток электричек+ АЭ по всему участку в результате даже упал по сравнению с тем, что было раньше. Хоть дл Артема и еще 1-2 станций парность увеличилась.

Да, там экспресс приморья плачет (лично слышал из их уст), но .. трудно сказать, цифр-то у нас нет.
Если нашу СППК и Черноземье послушать, так тоже такое говорят... хотя пассажиропоток по дороге сильно вырос, правда сейчас падение из-за отмены Волгограда (там 4 билета было на руки, пассажиров было много, а сейчас поезда нет), но это уже последний месяц такая петрушка.

Мне казалось, что Алексей имел в виду не столько ЦППК, сколько наметившиеся телодвижения по Москве, например, единый билет на метро, наземный транспорт и пригородные поезда, строительство на МОЖД под внутригородские электрички итд. Хотя в плюсы по пригороду можно записать сниженные цены на абонементы далее 50 км, "Большую Москву", начало строительства дополнительных путей, например, на Белорусском направлении. Ну а качество как было ниже плинтуса, так и осталось, тут и говорить не о чем.

Это позиция двух людей, С.С. Собянина и М.С. Ликсутова.
Первый выбил деньги из федерального бюджета на всю эту историю (ну и свои чуток добавил).
Второй является двигателем прогресса (хотя в чём-то и оторванным от реальной жизни)
ЦППК и РЖД вообще тут не при чём. Деньги РЖД на стройку дают по инвестпрограмме. Ну а ЦППК даже не начало программу по подвижному составу, там вообще сейчас люди ооооочень далекие от подмосковных пригородных перевозок работают. У них свой взгляд на вещи и немного другие цели. Жалко, конечно, что многие здравые идеи извратили и в итоге теперь реализуют непонятно что. Хотя. Сколько людей, столько и мнений, сами видите на форуме))) Мне какие-то вещи со своей колокольни кажутся очевидными, другой смотрит иначе, трудно объективно оценить, я думаю, Вы это понимаете, что здесь каждый оценивает со своего угла зрения.
Лично моё мнение, что пригородные перевозки на Мосузле в глубокой стагнации, несмотря на те ресурсы, которые могли бы быть использованы для рывка. Но видите, тут никто рисковать не хочет, новые идеи - это всегда риск, а тут все отлажено, деньги собираются, пассажир растёт по объективным причинам (делать для этого ничего не надо), ну и так далее. Такая ситуация, на мой взгляд, во многом развращает. Мне вот искренне жаль, что пассажиры не почувствовали разницу между тем, когда это было убыточно и сейчас, когда мегаприбыльно. Это как раз и стимулирует те же регионы не платить. А толку платить, если будет все та же шняга? Вот и ответы на многие вопросы, почему пригород у нас в этом самом месте. Так как он даже свободными деньгами разумно распорядиться не может, и не хочет, только штаты раздуваются до безобразия и стрелки стоят, лишь бы никого чужого на рынок не впустить. Вот это моё мнение и оно не претендует быть правильным....

А там хорошая схема, с разделением вагонов по классам, есть и обычные пригородные вагоны. Если та же ППК Приморье будет точно так же возить, пассажирам будет только лучше, в плане сезонок тех же.

Горьковская ж.д. всё это обеспечивала в начале 2000-ых без проблем ! Хотя я лично не понимаю, зачем при расстоянии 50-60 км нужно деление по классам ?! Какое-то российское жлобство! Может трамваи ещё делить по классам ? В Европе этого нет!

Но разделение билетов всё же существует, даже у одного перевозчика. Хотя мне нравится, как сделано у австрийцев, чехов и швейцарцев, там билет действует на любой поезд, за исключением ночников и чешских Пендолин. Разница есть в применении всяких билетов выходного дня и иных вкусностей.

Минимально! Мне, как клиенту, удобна единая тарификация. Я не хочу, задумываясь о том, что надо ехать в Сходню думать о том, что в эту электричку надо покупать билет в оранжевой кассе, а не в не синей, но она уедет через три минуты, успею ли я ? Билет придётся выкинуть на помойку и покупать новый, - в синей. Смысл понятен ?

Михалпалыч, думаю, понятно. А так, я, конечно, тоже за мир во всём мире и чтобы все были здоровыми и богатыми, а не больными и бедными.

Не надо ёрничать, Виталий! Я не защищаю здесь ничьи интересы, тем более "михалпалыча", я лишь утверждаю (именно с этого началась дискуссия), что смена формы собственности может привести как к позитивным, так и к негативным последствиям. С моей, позвольте, экспертной, точки зрения, поскольку давно за всем этим наблюдаю изнутри, - скорее к негативным!

Дело тут не сколько в типе собственности, сколько в бОльших возможностях для работы тех, кто хочет работать, кто может сделать лучше. Саратовской ППК разве кто-то связывал руки и не давал открывать ускоренные маршруты по региону?

Подчёркиваю, в 3000-ный раз. Кто хочет работать и обладает креативными способностями - будет работать и в ППК и в ФПК. Если Криворучко - идиот, то его "частное" ООО - работать нормально не будет, дай ему хоть 100 % акций, и даже если он будет не зависим от "Аэрофлота" и "РЖД". Разница лишь в том, что госпоркорации гораздо лучше консолидируются и налаживают совмещённый сервис, что мы имеем на примере EU. Нравится деятельность Сергея С. - переведите его из МРПК в Саратовскую ППК, - результат будет даже лучше!!! Другое дело, что Серею там зарплата не понравится ((((

Ну я, кстати, считаю, что создание штук трех больших игроков на всю страну, которые занимались бы как дальними перевозками, так и пригородными, могло бы быть в чем-то полезным.

А вот обоснованных аргументов я так и не услышал!
Повторяю свой вопрос в 3001 раз:
Чем полезна конкуренция между авиакомпаниями по сравнению с "советским" аэрофлотом ? Что нынешний Аэрофлот сильно лучше советского (и по ценам, самое главное)???? Мне мой друг подсказал, самолёты разных авиакомпаний вылетают, к примеру, из Красноярска в Москву в одно и то же время. Так чем они конкурируют, цветом самолёта? Цветом формы бормы бортпроводником, количеством выдаваемых конфет или количеством налитых грамм коньяка ? Ну чем ?! Другое дело, что будь это одна авиакомпания, борты по опозданию подменялись бы более оперативно, и график исполнения был бы намного лучше, чем сейчас. И издержки в виду централизации ремонта и техобслуживания были бы ниже, и безопасность и уровень подготовки пилотов выше! Дальше продолжать ?????
То же самое я говорил про ФПК. Каким бы отвратительным оно не было, благодаря централизованности ещё сохраняется возможность оперативной подмены ресурсов.

Начнем с того, что прямые расходы как минимум не облагаются НДС и не завязаны на политику "ставок" и та же ФПК блестяще продемонстрировала оптимизацию этих расходов, сокращая рабочий парк и закрывая депо.Так как поле для манёвра здесь имеется.

И о чём это говорит, Сергей ? Вы своими словами проговорили, сами не желая того, " да здравствует централизация, долой частников", то о чём я толкую здесь много постов.
В переводе с русского на русский, о чём я здесь много писал, "плодотворство" частников приводит к прибавочной стоимости = повышению себестоимости = повышению тарифов = снижению эффективности. Что не так ?

Разве у ППК рыночная цена сдачи в аренду? Что-то новое узнаю. Как минимум, она не рыночная, так как устанавливается административно телеграммой ЦЗС и не меняется в зависимости от условий, а индексируется на % выше уровня инфляции. И в той же москве самые дешевые ставки, чем во всей стране, при совершенно других доходах компаний.

Кто такой ЦЗС и как он эти ставки считает ? На моих глазах МТ ППК "оптимизировали" расходы, сократив размеры движения по Тверской губернии почти на 40 %. Но Окт ЖД, даже и не думали сокращать ресурсы, они просто подняли ставки до той величины, что расходы стали прежними. Кто в выигрыще ?

ППК в большинстве своём не платят эти ставки, копятся долги и переводятся уже активно в сомнительные.

И что с того ? Вот сейчас придёт МРПК и за всё заплатит ? Так чего ж не идёте то ?!!!!!!!!!!!!!! Сам же писал, что дело не в собственности, а в том, кто и как платит.

Я, конечно, в этой дискуссии заинтересованное лицо, но не пойму, в чем звучат сказки про бедных частников из моих уст.

В том, что вас, несчастных, нагибают, а другие ППК и ФПК жируют и катаются в шоколаде

Удивлён! МТППК официально при мне отказывалось от 8-10 вагонов на участке Тверь - Бологое, но за них ЗАСТАВЛЯЛИ платить!

ну значит есть рычаги влияния на руководство компании, вот и все.

А я про что ? "михалпалычу" плевать, у кого сколько акций, у него ручищи длиииииииииииннные. Но если Криворучко идиот, то ему и 200 % акций не помогут!!! Никак. А если Леонид Алексеевич умница (вы с Виталием знаете, про кого я), то он всегда будет креативным даже без акций вообще!

А ППК не готовы ? Нужно ли ещё раз напомнить опыт работы Горьковской ж.д. безо всяких ППК и без частной собственности в начале - середине 2000-ых? Да там были и нерентабельные маршруты и рентабельные. Первые покрывались вторыми. Какой-нибудь частник так работать будет ????

Да это может делать кто угодно.
А проблему рентабельных и нерентабельных маршрутов решать можно и нужно механизмом государственного заказа на перевозки, как это в принципе работает во многих регионах.

Вот я и хочу узнать, если проблему решать госзаказом, то на кой чёрт нужны эти частники, а не собственное МУП/ГУП (ОАО со 100 % акций условно) ???? На которое в и влиять проще, и не надо платить упомянутый тобой выше НДС ?

насчет приемщиков... фикция это все. хоть один состав не выпустили в рейс? тогда надо парк депо Нахабино, Лобня и других не выпускать... и тут же звонки начнутся и телефонное право.

А у частников будет не фикция ???!!! Вот 100 % ??? И взятки не будут давать/брать??? Так почему же тогда Россия уже 20 лет загнивает в этом маршруточном... (прошу прощения) безобразии ? Почему они бьются каждый день, сваливаются в кювет и утопают в речках ? А с Булгарией на Волге, что, не фикция была?, а самолёт недавно??? Где Ростехнадзор? Где все ????

Как я понял, аргументом была мизерная высадка на Савеле при движении ИЗ Москвы.

Ну это явная оговорка, конечно.

Сергей, это была никакая ни оговорка. Это официальная позиция, которую озвучил зам Гендиректора ООО "Аэроэкспресс" на НТС в Управлении Московской ЖД (РКЦУ), создавая "умные" движения н лице на вопрос ИЭРТ, собирается ли ООО назначать новые остановки.

[Лично моё мнение, что пригородные перевозки на Мосузле в глубокой стагнации,

Аболютно согласен! Конечно, я имел в виду в первую очередь городской транспорт!

А что, если сейчас придет Хромов со своим перепробежным хламом из депо Лобня, начнет по 49.50 возить?
Как-то сомнительно. Угробят вообще всю идею. Скорее вытащит из запасов по депо вагоны ЭД4МК и будет возить за те же 320. точно так же без остановок.
И зачем АЭ турникеты на Савеловской если есть в Шереметьево? Остановок больше нет, без билета не проехать. А так бы подтянулись какие-то пассажиры живущие на самой линии. Доехать от Окружной-Дегунино до Савеловского и сесть там на АЭ много не потеряешь, а до Белорусского уже фиг доедешь так быстро.