[Владиcлав]

Насчет еропортов - я говорил, что этот рыночный бардак, что АК летает во все стороны из одного еропорта, меня не вдохновляет. Видимо, я остался инженером, а не стал бизнесменом

Как раз наоборот - это правильно, так как дает возможность делать пересадку. Если будет иначе, то для полета из Мюнхена в Екатеринбург человеку придется проехать через всю Москву в др. аэропорт, что еще сильнее усложнит транспортную ситуацию в городе.

[serg]

Насчет еропортов - я говорил, что этот рыночный бардак, что АК летает во все стороны из одного еропорта, меня не вдохновляет. Видимо, я остался инженером, а не стал бизнесменом

Как раз наоборот - это правильно, так как дает возможность делать пересадку. Если будет иначе, то для полета из Мюнхена в Екатеринбург человеку придется проехать через всю Москву в др. аэропорт, что еще сильнее усложнит транспортную ситуацию в городе.

И не только это. Пару лет назад был весьма заманчивый тариф у АйрФранс с пересадкой в Париже, но со сменой аэропрта. Хотя на турфоруме мне рассказали, что автобус или такси (за приемлемые деньги) проблем не вызовут - отказался от этого варианта.

Как раз наоборот - это правильно, так как дает возможность делать пересадку. Если будет иначе, то для полета из Мюнхена в Екатеринбург человеку придется проехать через всю Москву в др. аэропорт, что еще сильнее усложнит транспортную ситуацию в городе.

Так вот я и показываю, что не надо путать причины и следствия. А потом удивляются, что Москву превратили в место пересадок, что из Красноярска в Новосиб летают с пересадкой в Мск.
А поток в 10 человек под названную тобой пересадку ничего в городе не осложнит - более того, речь-то не о городе, это вообще никого в данном контексте не трогает.

В телевизионном фильме про авиаторов?

Нет, конечно. Во-1, такое источниками не считаю, во-2, почти вовсе не смотрю фильмы. Много раз плевался через 10 минут и выключал, больше жалко тратить даже столько времени.

Замена движка на самолете - это тоже самое, что приехать в сервис на Жигулях и попросить поставить новый движок от Мерседеса...

Нет, конечно - 2. Модифицировали машины с заменой движков. Первое же, что приходит в голову, Ту-154М, Ил-96-400. Было бы желание, была бы воля, как и во многом другом.

[Владиcлав]

Так вот я и показываю, что не надо путать причины и следствия. А потом удивляются, что Москву превратили в место пересадок, что из Красноярска в Новосиб летают с пересадкой в Мск.
А поток в 10 человек под названную тобой пересадку ничего в городе не осложнит - более того, речь-то не о городе, это вообще никого в данном контексте не трогает.

Ну что плохого, что Москва стала удобным местом для пересадки? И ты не представляешь транзитные потоки! Я когда летаю из за границы, то большинство не выходят в Москве, а летят дальше. Ну, по край ней мере у Аэрофлота так. Или ты предлагаешь во все города сов сех городов пустить прямые рейсы? Или как тогда?

Я то и говорю, что из Мск устроили хаб, для чего мало что приспособлено. Вместо того, чтобы потоки распределять более равномерно.
Это еще одно проявление москвоцентризма. И в этом мало хорошего.

[Минеральные Воды]

Я то и говорю, что из Мск устроили хаб, для чего мало что приспособлено. Вместо того, чтобы потоки распределять более равномерно.
Это еще одно проявление москвоцентризма. И в этом мало хорошего.

Что не приспособлено? Ваши предложения?
В принципе все Ваши предложения никуда не годятся для массового пассажира. Это будет такой же процент оттока, как вместо ВБСа заставить людей пересаживаться.

Мои предложения - это мои предложения. Кто их будет слушать и учитывать или опровергать? Вы? А у вас есть такие полномочия и вы принимаете решения на серьезном уровне или будут сталкиваться только личные вкусы и предпочтения? Я слышал, что разные варианты обсуждались, и в большинстве случаев их отвергали исключительно из собственных меркантильных соображений, лоббизма и т.д, а коли так - то говорить бессмысленно.
Чего сотрясать воздух впустую? Я эту стадию уже прошел. может, на пенсии к этому вернусь, если не найду более интересного времяпрепровождения.
Сравнение, конечно, повеселило

[Владиcлав]

Я то и говорю, что из Мск устроили хаб, для чего мало что приспособлено. Вместо того, чтобы потоки распределять более равномерно.
Это еще одно проявление москвоцентризма. И в этом мало хорошего.

А какой еще город должен быть хабом? Питер? Пулково тот совсем убогий для хаба, ну и находится еще менее центрально, чем Москва.
Если бы в стране было популярно не только московское направление, то те же уральские могли бы сделать хаб в Екатеринбурге, а Сибирь еще один хаб в Новосибирске. Но ситуация такова, что из провинций летают только в Москву, транзитом через в Москву в Европу и чартерами в Турцию и Египет.
Есть масса направлений, куда самолет стоит столько же, сколько поездом плацкарт. Но в плацкарте тем не менее едут люди, и дело не в аэрофобии, а в том, что наши низы не знают и не хотят знать о др. вариантах возможного передвижения. Стереотип "самолет - дорого" еще будет в головах несколько поколений, а пока так, то ни о каких хабах кроме московского речи идти не может.

А какой еще город должен быть хабом? Питер? Пулково тот совсем убогий для хаба, ну и находится еще менее центрально, чем Москва.

Ну, в том, что Пулково не очень приспособлен, судя по мнениям знакомых, ты прав.
Но то же Внуково было не особо лучше еще лет 10 назад. То есть была бы цель... Насчет расположения - есть одно рациональное: посмотри, как идет немало трасс.

Если бы в стране было популярно не только московское направление, то те же уральские могли бы сделать хаб в Екатеринбурге, а Сибирь еще один хаб в Новосибирске.

Правильно, нет возражений. Частности не в счет

Но ситуация такова, что из провинций летают только в Москву, транзитом через в Москву в Европу и чартерами в Турцию и Египет.

Вот потому и летят, что так выстроили маршрутную сеть. А чартеры из регионов напрямую таки бывают.
Я же говорю о москвоцентризме - этот вопрос поднимал тов. Лучинин, а не я, есть проблема.
Понимаешь, они и будут летать, увеличивая трафик и прочее, если (условно) Пермь - Москва - Самара будет дешевле, чем Пермь - Самара напрямую. Я же говорю, что бал правят бабки, а остальное побоку.

Есть масса направлений, куда самолет стоит столько же, сколько поездом плацкарт. Но в плацкарте тем не менее едут люди, и дело не в аэрофобии, а в том, что наши низы не знают и не хотят знать о др. вариантах возможного передвижения.

Да во многом дело.
Вот сегодня видел бегущую строку, что не летают самолеты из Йошкар-Олы в Мск. Еще где-то погода держит. Я выше постил новость, что ап Краснодара готовится к ОИ в Сочи - там-то прекрасно понимают, что риски поиметь задержки рейсов с использованием запасного аэродрома реальны.
Но если ты настаиваешь, что не хотят, то это из серии, что сами себе злобные буратины, что можно еще сказать.

Стереотип "самолет - дорого" еще будет в головах несколько поколений, а пока так, то ни о каких хабах кроме московского речи идти не может.

Насчет стереотипа - уже не уверен.
Но даже если так, то тем более Москва не оправдана...

Правительство России начало приватизацию "Внуково"

Более 6 тыс. авиабилетов, приобретенных через сервис Eviterra, аннулированы

[Владиcлав]

Жидкости вообще запретили в РК.
http://svo.aero/news/2014/2992/
http://zyalt.livejournal.com/970706.html

Росту внутренних авиаперевозок мешают не высокие цены на билеты, а низкие доходы населения


Лишь небольшая часть населения России пользуется услугами воздушного транспорта. Как правило, рассуждая на эту тему, многие эксперты исходят из того, что в СССР летать могли практически все. Но если сравнить стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013-м, то получается, что, например, авиабилеты Москва – Сочи в эти столь разные периоды нашей истории абсолютно сопоставимы. Дело не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов, которые не позволяют людям реализовать свое законное право на передвижение по стране и сдерживают развитие авиаперевозок в целом. С таким тезисом выступил на Международном авиационном форуме «Крылья России-2013» директор по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование» Илья Кабачник. Главная тема форума – стоимость перевозки внутри страны. Этот же вопрос, напомним, недавно обсуждался в Росавиации.
В 1985 году слетать в Сочи можно было за 31 руб., сейчас – за 4 тыс. рублей. В 1985 году стоимость билета составляла 18% от средней зарплаты, в 2013 – 15%, а также 43% и 44% – от средней пенсии, соответственно. При этом советский авиабилет «весил» 2,5 железнодорожных билета, сейчас же они практически сравнялись в цене. То есть, не авиабилеты подорожали, а железная дорога. И если в 1985 году студенту на авиабилет хватало 78% его стипендии, то сейчас за него придется выложить уже две стипендии. Аналогичная ситуация и с билетами, например, на рейс Москва – Тюмень
Г-н Кабачник уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли. Если бы в авиации была монополия типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах, постоянно растущих субсидиях. Между тем и в авиации сейчас популярно мнение, что господдержка может стать решающим фактором развития отрасли. Илья Кабачник с этим принципиально не согласен. Он готов принять госсубсидии, которые в конечном итоге делаются за счет налогоплательщиков, в качестве инструмента решения конкретных локальных проблем, но быть двигателем отрасли они точно выступать не могут.
Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев. Билет в одну сторону стоил не меньше 150 рублей, и это не было дешево ни по каким меркам. Однако уровень зарплаты и надбавки позволяли ему этот билет купить. К тому же обычно ежегодный бесплатный билет к месту отдыха предусматривался трудовым договором, то есть шел за счет работодателя. Сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц. При этом 11% населения живет ниже этого уровня. В России 40,5 млн. пенсионеров, из них 13,8 млн. работающих, или 26,7 млн. неработающих. То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система. Отправной точкой во всех расчетах выступает тот же самый прожиточный минимум или, другими словами, потребительская корзина. Но законом «О прожиточном минимуме в РФ» (134-ФЗ) установлено, что величина его у пенсионера рассчитывается исключительно на основании цен на продовольственные товары, без учета потребительских цен на непродовольственные товары и услуги. То есть, у нас законодательно установлено, что 20% населения не то, что никуда не едет, а и одежду им покупать необязательно!
За последние 30 лет в отрасли произошли изменения и со знаком «плюс», и со знаком «минус». Миллионы граждан России получили возможность путешествовать и отдыхать за границей. Внутренние магистральные перевозки развиваются вполне успешно. Предложение в целом соответствует спросу. Маршрутная сеть существенно изменилась. Авиаперевозки развиваются в условиях рыночной экономики. Бюджетные субсидии минимальны. Местные воздушные линии практически умерли. Закрыто почти 1000 аэропортов – прежде всего аэропорты местных линий, но не только. Сегодня в России 1100 городов, из них 319 – с населением свыше 50 тыс. человек, 781 – до 50 тыс. При этом у нас всего 315 действующих аэропортов. Количество аэропортов – это и есть доступность авиаперевозок для населения. Нет аэропортов – нет перевозок. Количество аэропортов, а не цена билетов – самый ясный и понятный показатель доступности авиационного транспорта для населения страны.
По словам Ильи Кабачника, у авиации России есть ряд несомненных достижений с точки зрения доступности авиаперевозок для народа: разделение авиакомпаний и аэропортов; обеспечение конкурентной среды для авиакомпаний; обновление парков воздушных судов; развитие свободной конкуренции на рынке внутренних воздушных перевозок; создан динамичный и высококонкурентный рынок чартерных перевозок. Среди главной преграды к доступности авиаперевозок для населения эксперт назвал ограничение конкуренции – практически непреодолимые препятствия для создания новых авиакомпаний; сохраняющееся ограничение конкуренции в международных регулярных перевозках; неэффективная инфраструктура. В высоких ценах нельзя винить только авиакомпании. Например, цены российских перевозчиков на полеты внутри страны часто сравнивают с ценами зарубежных рейсов. Но что удешевляет рейсы в Анталью? По словам Ильи Кабачника, это, прежде всего, отсутствие НДС, свободный рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах и, главное, гарантированная загрузка самолетов с гарантированной туроператором оплатой без возможности отказа от перевозки. Цена билета складывается из затрат на внешних поставщиков, собственных издержек и прибыли. «У авиакомпаний слишком высокая прибыль? Даже самые безбашенные критики авиакомпаний такого не утверждают. Затраты на внешних поставщиков, топливо? Тут как раз у поставщиков с прибылью все в порядке. Авиакомпании сами с этой проблемой не справятся. Остается рассчитывать на помощь государства, однако, учитывая, что понять, где у нас кончаются нефтяные компании, а где начинается государство, весьма проблематично, то рассчитывать особо не на что», – сказал Илья Кабачник. Чтобы помочь нашим авиакомпаниям, эксперт предлагает дать им возможность приобретать технику на тех же условиях, что их заграничные собратья – то есть без пошлин и ограничений. Дальше компании сами справятся. Необходимо снизить стоимость услуг аэропортов, аэронавигации.
Вообще внутри отрасли есть огромные возможности для повышения эффективности. В нашей госкорпорации по ОрВД работает больше 26 тыс. человек, в NavCanada – 5 тыс. с небольшим. Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП. В составе затрат компаний местных воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет нереально высокие проценты. Притом, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета. Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется, почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков, вопрошает Илья Кабачник. Возможно, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; и система будет гораздо прозрачнее и понятнее.

Без помощи государства авиакомпании с проблемой безудержного роста тарифов не справятся


Объемы авиаперевозок в 2012 году выросли в России в среднем на 15%. Это втрое превышает среднемировой показатель. Однако на долю внутренних маршрутов приходится менее половины общего объема – 45%, а на региональные в разы меньше – всего 4%. По мнению специалистов, активность на этих направлениях сдерживается, прежде всего, высокой стоимостью авиабилетов. Состоянию тарифов на внутренние авиаперевозки было посвящено прошедшее в Москве заседание Общественного совета при Росавиации. Были приглашены представители не только этого ведомства, Минтранса, авиакомпаний, аэропортов, аэронавигационных служб, но и страховых, топливно-заправочных компаний и туриндустрии.
Разговоры о необходимости снижения тарифов на внутренние перевозки идут давно, но конкретные шаги стали предприниматься всего год назад. Вопрос тогда был поднят на правительственном уровне, появилась «дорожная карта» развития региональных перевозок. Потом, в январе 2013 года, вышло поручение президента о комплексе мер по снижению цен на внутренних линиях. Оно включает необходимость снижения расходов авиакомпаний на горючее, обслуживание в аэропортах, лизинг, снижение НДС, а также субсидирование перевозок из удаленных регионов.
Пока реальными результатами может похвастаться только программа субсидирования. По словам заместителя руководителя Росавиации Константина Махова, даже когда в 2008-2009 годах на фоне кризиса было 15-процентное падение перевозок по России, объемы на субсидируемых маршрутах выросли на 5%. Росавиация реализует сейчас пять программ прямого снижения стоимости билетов, которые способствуют передвижению жителей Дальнего Востока и доступ в наш анклав – Калининградскую область. Воспользоваться льготными перевозками могут также жители Северо-Западного, Сибирского, Уральского, Приволжского федерального округа. В 2013 году на эти цели выделено более 6 млрд рублей, пассажиров перевезено вдвое больше, чем год назад.
Однако, как полагают участники Общественного совета, субсидирование не решит всех проблем. Авиаперевозка «кусается» не только в регионах, удаленных от европейской части страны, но по всей России. И авиакомпании не могут позволить себе снижать цены на билеты, потому что сами зажаты в тиски внешних поставщиков. Например, до 30% авиатарифа составляет стоимость топлива, которая опять поползла вверх. Российским перевозчикам сейчас выгоднее заправляться в европейских аэропортах, чем у себя дома.
Цена на топливо, как полагают специалисты, будет держаться на высоком уровне, потому что излишков керосина в стране нет: все, что производится, потребляется авиакомпаниями без остатка. Не помогло и создание альтернативных топливно-заправочных комплексов в рамках государственных мер по снижению тарифов. Они работают сейчас в 23 аэропортах страны, а цена на топливо, как ни странно, совсем не снизилась. А где-то даже выросла! К тому же, как сказал заместитель управляющего «Домодедово Фюэл Сервисиз» Александр Гостев, сделки по топливу носят закрытый характер, цены непрозрачны: «За последние 8 лет с рынка исчезли трейдеры, которые позволяли хоть как-то играть с ценой. Сейчас нет ни свободы, ни конкуренции».
Однако, учитывая, что поставщиками керосина для самолетов выступают «Газпром», «Роснефть», «Лукойл» и аналогичные компании, самим перевозчикам с этой проблемой не справиться. Остается рассчитывать на помощь государства или ФАС, которая уже заинтересовалась этим вопросом. Правда, как мы помним, ведомство уже пыталось пару лет назад разобраться с монопольными ценами на бензин, но без видимого результата.
Авиакомпании обеспокоены также ростом аэропортовых сборов. Все европейские аэропорты дешевле московских. Особенно зверствуют частные аэропорты, завышая цены чуть ли не вдвое по сравнению с «казенными». Например, обслуживание в частном аэропорту Котласа в Архангельской области обходится местному перевозчику 60 тыс. рублей в час. «Фактически мы отдаем его владельцам все, что заработали, так как именно столько стоит один наш летный час», – сказал гендиректор 2-го Архангельского объединенного авиаотряда Юрий Давыдов.
Во многих аэропортах раздуты штаты. В частности, как рассказал на заседании один из пилотов «Аэрофлота», после посадки к нему на борт для проверки безопасности поднимаются сразу шесть человек, хотя вполне достаточно троих. При этом пропускная способность московских аэропортов почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с аналогичными конфигурациями взлетно-посадочных полос.
Перевозчиков также беспокоят высокие ставки на лизинг техники. Очевидно, что при таких тарифах на все аэроуслуги, компании летают с минимальной доходностью. Многие эксперты на первое место среди факторов снижения себестоимости перевозок поставили отмену НДС, что широко практикуется в разных странах для поддержки внутренних линий. В связи с этим Общественный совет рекомендовал Росавиации обратиться через Минтранс в правительство РФ с предложением о снятии НДС по региональным и местным перевозкам. Правда, в свое время такая же инициатива Минтранса и Минэкономразвития не нашла понимания в Минфине. Решено также предложить руководителям субъектов РФ отменить земельный и имущественный налог для аэропортов и авиапредприятий, обслуживающих местные и региональные перевозки.
Авиакомпании ждут поддержки государства. Без этого, По словам гендиректора авиакомпании «Северсталь» Николая Ивановского, при нынешнем росте тарифов на авиационную деятельность половина региональных и местных компаний в ближайшее время просто обанкротится.

viewtopic.php?f=7&t=10759&p=217504#p217504