[ktdn]

График нарисуете ? Или лишь бы сказать ? Сократить до 3-х часов, значит увеличить коэффициент съёма с существующего 8,0 до 11,0. Ещё будем резать электрички, добавлять обгоны и увеличивать между ними интервалы ?

Ценой прокладки еще одного-двух путей сократить. Эти пути нужны. Но ключевая цель их прокладки - не увеличить скорость Сапсана, она вполне приемлема (по крайней мере, пока ВСМ дальше Питера куда-нибудь не пошла), а вернуть грузовое движение, электрички и т.д. По идее это должно быть менее затратно, чем строительство ВСМ по другой трассе - в этом случае меньше шансов, что, например, по пути трассы окажутся жилые и т.д..

отменить все Сапсаны, а пассажирские затянуть до 11 ч хода с тем, чтобы можно организовать параллельный график, тем временем, потихонечку "ковырять" савёловский ход и любоваться тем, как будет и дальше разрастаться авиация.
Но почему-то и этот вариант никого не устраивает. Почему ?!

О! Идея. Запретить еще и авиацию. Телега с лошадью. 100% экология. Шутка, конечно. Просто я к тому, что кроме всего прочего ВСМ - это еще и престиж государства.

а поезда, идущие по ГХ нескоростные (кроме, может "Красной Стрелы" единственной), отменены, включая, естественно, все поезда СПб-Юг/Поволжье/Черноземье и Мск-Псковщина/Севера, дабы "отбить" стоимость строительства и загрузить паксами ВСМ.

Это требует грамотной реализации. Если поезд сейчас идет Москва-Питер не менее 8 часов, а ВСМ дает 3, но общую длительность поездки можно сократить на 5 часов. Возможно, ради этого и стоит сделать пересадку. Но для этого надо ВСМ продлить за Москву, СПБ, Казань километров на 20-30 и построить цивилизованные пересадочные узлы. В авиации транзит никого не пугает, а пересадка с самолета на самолет куда хуже, чем с поезда на поезд.

[LmV]

ВСМ ни в одной стране напрямую не окупается. ВСМ имеет другой эффект, это давно проверено и известно.

И какой же это эффект? Вот только не надо про подъём колхозов и мифическую мобильность.
Интересно: проект для бизнес-перевозок, и - не окупаемый?

Проект ВСМ-1 никакое направление не убьёт.

Убьёт всё, что идёт по ГХ транзитом.

Да и вообще - хватит писать километры бреда.

Ваше личное мнение о Сапсанах оставьте при себе.

С чего бы?

Никакие "зажравшиеся москали" на Сапсанах не ездят, 90% пассажиров - обычные люди которые использую его для командировок,

Обязательно в коммандировку ездить ВСЕМ со скоростью 350 км/ч и ото всюду? А в других местах?

как транзитный транспорт до Москвы/Питера,

А вот это - уже плохо, бо ведёт к транспортной гиперцентрализации и гибели прямого сообщения.

так же для поездок к родственникам.

И ради этого - запиливать ВСМ?

[LmV]

Это требует грамотной реализации. Если поезд сейчас идет Москва-Питер не менее 8 часов, а ВСМ дает 3, но общую длительность поездки можно сократить на 5 часов. Возможно, ради этого и стоит сделать пересадку. Но для этого надо ВСМ продлить за Москву, СПБ, Казань километров на 20-30 и построить цивилизованные пересадочные узлы.

Вот этого - ни в коем случае нельзя делать. Это - путь в реальное ухудшение сообщения. В своё время строительство ж.д. - помогло ездить не на перекладных. Не надо приводить к обратному. Но только автобусы - не лошадки, и будут ездить за 2000 км, как и тачки.

В авиации транзит никого не пугает, а пересадка с самолета на самолет куда хуже, чем с поезда на поезд.

И очень плохо! Нехватало авиационный недостаток "перевить" на ж.д. Вот нам только этого не хватало!

Хорошо, что ВСМ-1 "в небытие", а ВСМ-2 Димон отфутболил.

Я даже не знаю, на что отвечать и есть ли смысл ? Всё Ваше оппонирование в стиле "Этого не может быть, потому что не может быть никогда, уж я то лучше знаю". Выберу только то, где есть за что уцепиться и, наверное, в последний раз

которая из-за тотального дефицита скоростного железнодорожного сообщения способстовала ещё большему росту авиатрафика.

Рост авиатрафика произошёл по ряду других причин.

Каких ?

Очевидно, что: для привлечения (мифического) толстосумов с авиации, предлагается строить ВСМ за счёт ВСЕЙ страны

Что такое "счёт всей страны" ? Зачем спекулировать этими лозунгами? Разве не разумно вкладывать накопившиеся за счёт природной ренты средства в инфраструктурные проекты ? Везде в мире при тех параметрах, которые я описал выше, ВСМ окупились в кратчайшие сроки: Токио - Осака за 7 лет, Париж - Лион за 15 лет. И это не считая косвенной прибыли, её тогда ещё считать не умели. Исключение составляет ВСМ в Южной Корее Сеул - Пусан. Там коммерческая эффективность самой ВСМ оказалась ниже расчётной, но с учётом косвенных эффектов всё равно "в плюсе".
Только не надо мне писать "что во время строительства всё разворуют", потому что при такой логике в этой стране вообще ничего никогда строить не нужно.

с перспективой отмены всего сообщения, кроме как по ВСМ (ибо паксов будет недостаточно, а деньги надо отбить), и консервацией вполне потенциальной линии.

Отмена и консервация лишь в Вашем воспалённом воображении. Я повторяю: не надо валить в общую кучу объективную необходимость наращивания провозной способности с текущими проблемами ж-д отрасли и/или страны (коррупцией и неэффективным асоциальным менеджементом). ВСМ строится не на президентский срок, а на столетия.
Откуда у Вас такой гипертрофированный эгоизм? То Вам мешают бабули, которые едут в электричках по льготному безденежному билету. То Вы не хотите чтобы инфраструктурные объекты достались потомкам.

- суммарный годовой пассажиропоток на всех видах транспорта более 10 млн. в год и имеет устойчивую тенденцию к росту - около 10-15% в год (что можно сказать далеко не о всех коридорах);

Вы понимаете, что чтоб взять этот "растущий поток" отменят все другие поезда?

Вы, пардон, прикидываетесь, или как ? Поток РАСТЁТ СЕЙЧАС на всех видах транспорта вместе взятых, и, наиболее быстрыми темпами, именно, - в авиации. Если его не освоить по ЖД - придётся осваивать другими способами: более дорогими и экологически вредными. Не ясно ?

И про савёловский коридор не надо говорить. Его частичное развитие нужно в любом случае.

Кому это будет нужно, коли будут строить ВСМ? Товарняки пустят же по ГХ, а Савёловский - законсервируют вообще.

С учётом заявленных планов по загрузке новых портов акватории Финского залива (до 150 млн. т в год) грузопотока должно хватить на все три линии: Вологда - СПб, ГХ, Ярославль - Сонково - Хвойная - СПб.
При этом освободившийся ГХ предпочтительно подзагрузить именно ускоренными грузовыми поездами.
Ну и развитие местных пассажирских ж.- д. перевозок также необходимо.
Ну а сама по себе логика "давайте не строить ВСМ дабы не загнулся мологский ход" тем более ущербна.

2) С авиа - не факт что много придёт, ибо причины - иные;

Опыт аналогичных европейских коридоров показывает, что после ввода ВСМ на неё переходит от 60 до 90 % авиатрафика. В России пока ещё ментально жива тяга к железных дорогам. Если за время строительства (обсуждения необходимости строительства) ВСМ её не прибьют - результат будет, ИМХО, наивысшим.

3) Про автотранспорт - вообще нечто. Пишите про "другой коридор" Савёловского хода, и не видите, про инакость трассы "Россия".

А Вы поучите матчасть, книжки про ВСМ почитайте

экономическое развитие городов вдоль трассы

Вот в упор не понимаю: как ВСМ, закрытая высоченным забором с колючкой, или - идущая на эстакаде, и не имеющая почти станций - может способствовать развитию вокруг себя?

У Вас извращённое представление о ВСМ. К Вашему сведению, на ВСМ Японии станции располагаются на расстоянии 20 км, во Франции - около 60. Японская модель напоминает пригородный участок: есть экспрессы, есть поезда, останавливающиеся на определённых станциях. На линиях ЛЖВ (Франция) устроены соединительные линии, которые соединяют ВСМ с крупными городами в стороне от трассы. То есть все города вдоль трассы и в том и в другом варианте имеют связь с конечными пунктами ВСМ. В нашем случае , по крайней мере: Солнечногорск, Клин, Тверь, Лихославль, Вышний Волочёк, Бологое, Окуловка, Новгород, Малая Вишера, Чудово, Тосно будут находиться в зоне тяготения ВСМ. Не обязательно ВСМ должна пройти через центр малого города. Даже если будет в стороне, - город начнёт подтягиваться к ней, рядом со станцией разрастутся новые кварталы.

и способствовать выравниванию темпов экономического роста,

См. выше. Каким образом сие сооружение выравнить может?

что хоть как-то замедлит миграцию населения на ПМЖ в столицы,

Да с какого перепугу?

При появлении регулярного скоростного сообщения, жители нестоличных населённых пунктов приближаются по временному диапозону нахождения в пути к столице. Высокоскоростной поезд становится аналогом "электрички" и можно работать в том же Питере и, тем более, учиться, не переезжая в него жить. А заработанные деньги тратить уже, соответственно не в Питере, а в своём (как тут выражаются) "колхозе".

Потому что "по-лучинински", скоростные ж-д перевозки - не нужны, если у них есть медленная альтернатива. Вот и отвечайте за свои слова! Раз Сапсан - "аттракцион для распальцованных" - то тогда зачем он ВООБЩЕ нужен ? Ясно ведь, что никакой "погоды" в обеспечении провозной способности коридора он не делает. Понты для галочки! А Вы, вроде бы, против понтов, ну так будьте последовательны! Вернуть ГХ для нужд грузов гораздо важнее понтов ведь так, хотя проблему дефицита провозной способности это решит лишь частично.

Что есть - то есть. Как чисто коммерческий вариант. Но это не значит, что надо ВСМ строить.

Нет уж, будьте последовательны! Вы против ВСМ - будьте и против Сапсанов! Их надо, по Вашей логике, продать обратно Германии, а вырученные деньги раздать народу - всей стране! А по железной дороге возить народнохозяйственные грузы!!! И нефиг вообще кататься по железной дороге, в том числе, как заметил Виталий, в фирменных ночных поездах, которые тоже социальной функции не несут.

Ну часть поездов отомрёт естесственным путём. Именно так происходло во всех случаях стран Европы и Азии при появлении ВСМ. Даже в сообщении СПб-Поволжье/Юг многие предпочтут ехать с пересадкой, чем трястись лишние 6 ч. Приехал утром в Москву, перешёл с пути на путь (на Москве - Курской) ну или уж хотя бы перешёл через площадь и поехал по ВСМ, как-буд-то на электричке в Клин.

Вот уже одно это, достаточно, чтоб сказать, что ВСМ - зло, и "дубина в Рай для бохатых"

Нет, ну Вы, действительно, косите (я надеюсь, что именно косите). Потому что как можно было в моём сообщении не заметить "отомрут естесственным путём", "по опыту других стран", "выберут сами пассажиры", "отомрёт ЧАСТЬ поездов". Вы оппонируете совсем на другое сообщение, на то, чего я не писал. Потому и отвечать мне тут нечего.

Может, кому тоже не нравится ВСМ - добавит чего-нибудь?

+1000!!! Вот и вся проблема в том, что Вы смотрите не с точки зрения специалиста (ну, положим, Вы им не являетесь). Конечно, не смотря на это, Вы имеете право на своё мнение. Но это мнение формируется не путём детального анализа, изучения цифр, опыта, который я и некоторые другие участники приводят, а с позиции "нравится" или "не нравится". Тогда измените акцент своих выступлений. Не пишите, пожалуйста, безапеляционно, что "ВСМ не нужна", а пишите, что "она Вам не нравится".

[ktdn]

И очень плохо! Нехватало авиационный недостаток "перевить" на ж.д. Вот нам только этого не хватало!

Например, мне лично пересадка совсем не мешает, и две ситуации, казалось бы, противоположные, когда я еду с пересадкой:
1. Дешевле. Фирменный/нефирменный, динамо/не динамо. В итоге можно проехать немного одним поездом, затем другим. Тут есть такой момент - риск опоздания на поезд по причине опоздания предыдущего.А если пересадки сделать как в авиации, на одном билете - проблем нет.
2. Избежание проезда ночью. Если финансы и время позволяют, я вполне могу вечером выйти в промежуточном пункте, прийти в гостиницу, поесть, принять душ, выспаться - и с утреца дальше. А если ВСМ мне даст доехать дальше без гостиницы - вот стоимость номера и есть та сумма, что я готов доплатить за ВСМ.
Да и сам процесс пересадки куда проще, чем в авиации.

Еще пример сейчас придумал - если пассажир захочет поехать на выходные в Екатеринбург, например, то на поезде это невозможно - выехав из москвы вечером, на месте - в субботу вечером - а утром пора назад. А выезд в 19 часов по ВСМ в Казань, прибытие в 23, и пересадка на поезд Казань-Екатеринбург - и уже в субботу утром на месте.

График нарисуете ? Или лишь бы сказать ? Сократить до 3-х часов, значит увеличить коэффициент съёма с существующего 8,0 до 11,0. Ещё будем резать электрички, добавлять обгоны и увеличивать между ними интервалы ?

Ценой прокладки еще одного-двух путей сократить. Эти пути нужны. Но ключевая цель их прокладки - не увеличить скорость Сапсана, она вполне приемлема (по крайней мере, пока ВСМ дальше Питера куда-нибудь не пошла), а вернуть грузовое движение, электрички и т.д. По идее это должно быть менее затратно, чем строительство ВСМ по другой трассе - в этом случае меньше шансов, что, например, по пути трассы окажутся жилые и т.д..

Наоборот, при сооружении третьего и четвёртого главных путей вдоль существующих следующие недостатки:
1. работы будут проводиться в габарите существующих путей, а, значит - будет замедление строительства и потребуются бесконечные продолжительные "окна" с полным прекращением движения поездов в течение всего срока строительства;
2. новые главные пути будут обходить существующие грузовые дворы и станционные устройства - больше кривых: не успев прижаться к существующей паре, новая пара должна будет отжиматься и т.д. - сплошные S-образные кривые, какие тут уж скорости
3. увеличение затрат связанных с переукладкой коммуникаций, сносом и выкупом объектов, находящихся не в собственности РЖД;
4. ухудшение параметров безопасности: вагоны грузового поезда, сошедшего с рельс на своей паре, путей могут выходить в габарит путей высокоскоростного движения - о последствиях хорошо может рассказать Михаил Лучинин

Ну и ещё: самостоятельная трасса как бы увеличивает плотность транспортной сети, то есть создаёт свои пункты притяжения тем самым улучшая транспортную доступность в целом.

А Вы не думали, почему нигде в мире не строят ВСМ в полосе отвода существующих железных дорог, а строят на самостоятельной трассе ? Исключение составляют только головные участки в пределах плотной городской застройки. Там даже смешанное движение может предусматриваться

[ktdn]

Наоборот, при сооружении третьего и четвёртого главных путей вдоль существующих следующие недостатки:

Ясно, признаю, Вы правы.

Тогда, наверно, новая трасса нужна. Но нужна не ВСМ1, а ОктЖД-2. То есть пусть по ней Сапсаны идут не 2 часа, а часа 3 с хвостиком. Почаще, чем сейчас, но пачками - может пачка в час. И ласточки в паузах - чтобы улучшить транспортную доступность оказавшихся на пути пунктов. А ночью по ней отправляем те поезда, которые сейчас идут по ОктЖД, но не от Москвы до Питера. (Ибо по ней на весь путь ночной паузы может не хватить). А то ночникам тоже тесно.

...

Может хватит завидовать всему вокруг?

Командировки, для справки - бывают и однодневные. За один день можно отвезти документы в Москву.

На самом деле - какая разница кто едет и куда? Люди уже не хотят ехать 8 часов, ночью и в купе, они хотят за 4 часа, днём и сидя. Сапсаны ходят забитыми под ноль, из-за этого заказали вторую партию составов, чтобы пустить сдвоенные поезда, ибо увеличение ниток очень проблематично.

Вы можете дальше тут доказывать, что ВСМ - это утопия и она убьёт какие-то там потоки, и что скоростное движение никому не нужно. Я лично, более спорить с вашими бреднями ну буду - ибо доказывать что-то таким людям как вы - бесполезно.
К слову, в 19 веке люди думали, что из-за железной дороги коровы перестанут давать молоко, а трава на полях перестанет расти.

P.S. Не забудьте процитировать каждое моё предложение и фразу по отдельности.

[ktdn]

И не только командировки. Развитие туризма - это тоже полезно. Ибо туризм создает доп. рабочие места, приносит доходы в виде налогов и т.д.

[AlexPaen]

2. новые главные пути будут обходить существующие грузовые дворы и станционные устройства - больше кривых: не успев прижаться к существующей паре, новая пара должна будет отжиматься и т.д. - сплошные S-образные кривые, какие тут уж скорости

Обычно "быстрые" пути идут внутри.

4. ухудшение параметров безопасности: вагоны грузового поезда, сошедшего с рельс на своей паре, путей могут выходить в габарит путей высокоскоростного движения - о последствиях хорошо может рассказать Михаил Лучинин

Не знаю, что расскажет Михаил, но в Британии именно так устроены многие пути для HST. 4 пути - внешние для пригородно-неспешного, внутренние для скоростного.
И Acela, кажется, таким же образом функционирует в North-East Corridor.

Ну и ещё: самостоятельная трасса как бы увеличивает плотность транспортной сети, то есть создаёт свои пункты притяжения тем самым улучшая транспортную доступность в целом.

Касабельно ВСМ Москва-Питер - крайне сомнительно, чтобы кроме Новгорода там рассматривались какие-либо еще пункты притяжения.

А Вы не думали, почему нигде в мире не строят ВСМ в полосе отвода существующих железных дорог, а строят на самостоятельной трассе ?

В данном случае речь не о ВСМ в том понимании, где строят выделенную линию под скорости 250-300, а о нынешней форме существования скоростного движения без ущерба для всего остального движения.

То что недешево и затратно - ясное дело. Но менее затратно, чем построение выделенной линии - это точно.

2. новые главные пути будут обходить существующие грузовые дворы и станционные устройства - больше кривых: не успев прижаться к существующей паре, новая пара должна будет отжиматься и т.д. - сплошные S-образные кривые, какие тут уж скорости

Обычно "быстрые" пути идут внутри.

А грузовые, стало быть, по крайним. И грузовые дворы с путями работы соборных поездов тоже по краям. Стало быть, сборным поездам то и дело нужно будет пересекать "скоростные" пути. Ну и подъездные пути примыкают с разных концов станции и с обеих сторон. То есть манёвры по подаче-уборке вагонов тоже с пересечением скоростных путей. Мысль ясна ?

4. ухудшение параметров безопасности: вагоны грузового поезда, сошедшего с рельс на своей паре, путей могут выходить в габарит путей высокоскоростного движения - о последствиях хорошо может рассказать Михаил Лучинин

Не знаю, что расскажет Михаил, но в Британии именно так устроены многие пути для HST. 4 пути - внешние для пригородно-неспешного, внутренние для скоростного.
И Acela, кажется, таким же образом функционирует в North-East Corridor.

Не знаю, что там в Британии, но приведенный пример Северо-Восточного коридора в США - специализированная пассажирская линия без грузового движения. Не знаю, есть ли там хоть в каких-то минимальных объёмах местная работа, ибо не ездил, а информации в сети об американских ЖД скудно мало. Подозреваю, что нет, или она выполняется в ночное время.

Ну и ещё: самостоятельная трасса как бы увеличивает плотность транспортной сети, то есть создаёт свои пункты притяжения тем самым улучшая транспортную доступность в целом.

Касабельно ВСМ Москва-Питер - крайне сомнительно, чтобы кроме Новгорода там рассматривались какие-либо еще пункты притяжения.

Ну станции с платформами и пешеходными переходами и сходами в любом случае будут запроектированы, они необходимы по условиям безопасной эксплуатации. Вот будут ли там графиковые остановки - зависит уже от реализации. Если не их не запланируют - виновата не ВСМ в этом, как технологическое решение.

А Вы не думали, почему нигде в мире не строят ВСМ в полосе отвода существующих железных дорог, а строят на самостоятельной трассе ?

В данном случае речь не о ВСМ в том понимании, где строят выделенную линию под скорости 250-300, а о нынешней форме существования скоростного движения без ущерба для всего остального движения.

А нынешняя форма даже не соответствует тем указюлям Минтранса и РЖД, которые они сами издали. До сих пор не везде платформы достаточной высоты и ширины. Про отсутсвтие поручней и наличие переездов и переходов в одном уровне я уже умолчу. Но почему-то и Ространстехнадзор молчит

пусть по ней Сапсаны идут не 2 часа, а часа 3 с хвостиком. Почаще, чем сейчас, но пачками - может пачка в час. И ласточки в паузах - чтобы улучшить транспортную доступность оказавшихся на пути пунктов.

Это и есть ВСМ. Я же писал выше, что режимы движения бывают разные. Французские и испанские ВСМ - там параллельный график и практически все поезда идут без остановок. Связность с городами вдоль трассы обеспечивается соединиительными линиями, то есть поезда уходят и съезжают с линии через развязки в разных уровнях, практически не снижая скорости, по стрелкам пологой марки. А в Японии принцип движения - примерно как Вы написали.

А ночью по ней отправляем те поезда, которые сейчас идут по ОктЖД, но не от Москвы до Питера. (Ибо по ней на весь путь ночной паузы может не хватить). А то ночникам тоже тесно.

Вопрос когда проводить "окна" ? На классических ВСМ их проводят ночью с 23 до 6. С учётом того, что, скажем, последний экспресс отправится из СПб в 21 ч, чтобы прибыть в 23, остаётся ещё 2 часа для отправления нескольких ночников пачкой. В середине маршрута они будут скрещаться. Но поскольку на перегонах обычно не закрывают два пути сразу один из них можно использовать для реверсивного пропуска "разваленных пачек" ночных поездов вариантным графиком. То есть это уже нюансы технологии. В действительности, при недогруженности ВСМ классическими экспрессами её можно догружать ускоренными пассажирскими (условно 200 км/ч) и даже легковесными грузовыми. Вот этот вариант больше подходит как раз для ВСМ-2 Москва - Казань

[LmV]

Отвечу сразу, и без цитирования.
1) ВСМ-1 похоронена, ВСМ-2 - скорее всего, отодвинута за ЧМ-2018 точно.
2) Когда про то, что должно делаться в России, приводится в пример Франция (60 км), или даже Япония (20км), и, на полном серьёзе говориться от ВСМ, выполняющей почти пригородные перевозки, то это - даже не смешно (ни на сколько). Это при том, что прекрасно известны и станции в проекте ВСМ-1, и тенденция в дальнем сообщении.
3) Когда говориться о том, что по ВСМ ездить на работу, а заработанные деньги тратить - аналогично не смешно.
Как минимум, хочется спросить: а что ему мешает сейчас ездить, и чем лучше ВСМ в таком случае?
4) Когда говориться о ВСМ-1 как о нужнейшем инфраструктурном вложении, в котором надо, якобы, распилить, и закопать все накопленые деньги от природной ренты, то не видно: где-ж польза для страны?
5) Про иные коридоры с точки зрения Европы - см. п.2
6) Про то, что не учитывать российские реалии, типа коррупции, хапужничества, понтов (типа, пусть чинуши - будут честными), это - вообще отжиг невероятный.
7) Про экологию - тоже.
8) Про "вилку", когда один говорит, что ВСМ-1 не похоронит сообщение, а другой утверждает, что "не страшно, и не нужно"... сразу виден "подводный камень".
9) Ещё один подводный камень - фраза "при недостаточной загрузке ВСМ".
10) Про притягивание городов к ВСМу - тоже нечто, учитывая, что подавляющему большинству н.п. - не холодно и не жарко от этого, бо - проходит мимо.
11) А с чего мне кричать про ненужность Сапсанов? Глупо протестовать против дорогих вещей, если они - не мешают и не подавляют никого, и есть и другого профиля и дешевле, причём - не вызывают ненужных трат всех. Но не глупо, когда ради хрени - всё другое могут похерить.
12) Развитие туризма и получение денег от этого, за счёт ВСМ между двумя городами, ломящихся от туристов, а один - так от денег, это - постройка двухстороннего золотого водопровода между бочками, стоящими рядом.
Привлекать туристов нужно извне, а не тратить природную ренту и деньги ПФ на "сообщающиеся сосуды".

Сапсаны нужны, ВСМ - нет.

[Денисыч]

У Вас извращённое представление о ВСМ. К Вашему сведению, на ВСМ Японии станции располагаются на расстоянии 20 км, во Франции - около 60. Японская модель напоминает пригородный участок: есть экспрессы, есть поезда, останавливающиеся на определённых станциях. На линиях ЛЖВ (Франция) устроены соединительные линии, которые соединяют ВСМ с крупными городами в стороне от трассы. То есть все города вдоль трассы и в том и в другом варианте имеют связь с конечными пунктами ВСМ. В нашем случае , по крайней мере: Солнечногорск, Клин, Тверь, Лихославль, Вышний Волочёк, Бологое, Окуловка, Новгород, Малая Вишера, Чудово, Тосно будут находиться в зоне тяготения ВСМ. Не обязательно ВСМ должна пройти через центр малого города. Даже если будет в стороне, - город начнёт подтягиваться к ней, рядом со станцией разрастутся новые кварталы.

Сравните плотность населения во Франции, а тем более в Японии и плотность населения даже в европейской части России.

[LmV]

Сравните плотность населения во Франции, а тем более в Японии и плотность населения даже в европейской части России.

+1
Если это сложить с политикой отмены остановок на малых станциях и о.п., и учитывать специфику возможных ВСМ, в суровых российских реалиях, то получится ещё контрастней.