[SM@TRON]

Господа, пока мы с вами дискутируем о более-менее приземленных вещах (ВСМ-1, ВСМ-2), тузы "отжигают" по полной! Новое направление ВСМ Самара-Курумоч-Тольятти: http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/samaru-i-tol'iatti-k-chm-2018-dolzhna-sviazat'-skorostnaia-zheleznaia-doroga/
Вот кого надо пригласить на форум.

Ну и где там сказано о ВСМ? Судя по всему имеется ввиду что-то типа банального "аэроэкспресса", ведь не зря-же там упомянули Казанский АЭ.

Дело в том, что на линии Питер-Москва пассажиропоток просто огромен. Колоссален, можно даже сказать. Вспомните, коллега авиапассажир не так давно говорил о достаточно стабильном числе паксов, готовых платить по 21 тысяче рублей за перелёт.

Ну... понимаете, какая штука: многие тут платят столько от безысходности, когда нет других. Вот если за месяц (хотя бы) будет такая цена на большое количество мест и будет расходиться (стабильно!), тогда да. Пока же, как мне кажется, есть фактор именно необходимости лететь. Да вспомните - если не путаю, serg писал как-то, что ему надо было встретиться в Питере и он был готов заплатить много. А такой трафик таки есть...
То, что спрос есть куда удовлетворять, это понятно. Но тут есть и обратная сторона улавливаете?

То есть, на линии Питер-Москва огромен именно поток прямых пассажиров, из конца в конец. В это число входят и транзитные пассажиры, которые из Питера следуют дальше Москвы, а из Москвы - дальше Петербурга. И вот, всех этих людей можно будет перевезти высокоскоростными поездами, с параллельным графиком и очень малым числом остановок. Просто потому, что, повторюсь, огромному числу людей надо "из конца в конец", и наличествует немалая доля пассажиров бизнес-сегмента.

Только добавлю, что много транзита авиационного, и не будут такие паксы прыгать на ВСМ не при каком раскладе. Это надо учитывать - я спрашивал, есть ли у кого данные по транзиту. Нет ответа.

Надеюсь, я понятно изложил свои мысли.

Ну, в целом - порядок

Предположу, что по этой причине и решили повременить с ВСМ-2.

Так вывод из сказанного вами тот же самый: отдача будет такова, что окупаться будет вечно. И сейчас вкладываться в подобный проект не хотят.

[Фыва Цукен]

Я вот, никогда не понимал, и, сейчас не понимаю! Какой смысл в строительстве участка Нино-Чебоксары-Казань в виде ВСМ? Почему нельзя построить его в виде обыкновенной жд? Ведь пользы от этого будет гораздо больше, чем от ВСМ!!!

да этого никто, кроме алексея колина, не понимает. а когда его просят объяснить - он отделывается какими-то общими фразами.

правда, и он тут пишет, что эта всм будет совсем не всм, а просто новая дорога со скоростным движением. что, конечно, добавляет ясности

[Alexey OZD]

То, что спрос есть куда удовлетворять, это понятно. Но тут есть и обратная сторона улавливаете?

Говоря языком Михаила Лучинина : "Может настать полная *опа для простых паксов (небогатых)". Это ?

О! Теперь, оказывается, и ВСМ - не ВСМ... В данном случае - какая разница? Я о том, как готовить проекты, а не о мифических оценках с процентами.
Кстати, вот вы обратите внимание: даже на не-ВСМ (по-вашему) и то денег нет...

Я же и написал, что проблема проекта в том, что она презентовалась именно как ВСМ со всеми вытекающими. Даже фраза о том, что там будут ускоренные контейнерные перевозки появилась в последний момент и слишком уже поздно.

Я не буду делать эти коррективы специально для Вас. Это затратный труд,

ну а тогда к чему весь этот флуд?

мы уже поняли, что вы являетесь ярым сторонником всм. но ваш оптимизм не разделяем. ситуацию можно было бы изменить подробными расчётами и выкладками

Ну а какие расчёты Вам нужны? Вот, например, выкладки из расчёта 2009 года (позже, повторяюсь не актуализировал).

Инвестиции в строительство с учётом пошагового дисконтирования (с инфляцией 12% в год) на срок строительства 6 лет заложены на уровне 400 млрд. руб. (без учёта закупки подвижного состава - они учтены отдельной строкой). Фактически это была пересчитана цифра, озвученная РАО "ВСМ" в 2005 году (220 млрд. руб. в ценах того года), ибо другой "под рукой" не было.
Привлекаемый на ВСМ пассажиропоток в одну сторону заложен на уровне 4 млн. пасс. в год. При этом в первый год эксплуатации заложена величина в 25 % от этой цифры. Период "привыкания" принят равным три года, после выхода на проектную мощность закладывается ежегодный рост на 5 % в год в течение примерно 15 лет, далее снижение темпов роста до 2 % в год.
Средневзвешенный тариф на перевозку одного пассажира заложен на уровне 2010 года 1500 руб., то есть в 2013 году - уже 2100 руб. При таком тарифе годовые доходы составляли (в ценах 2017 года -выход на проектную мощность) 23 млрд. руб., эксплуатационные расходы (разумеется, без инвестиционнной нагрузки) - 32 млрд. руб. Рентабельность от основной деятельности на третий год эксплуатации "- 16 %". Она становилась положительной к 9-му году эксплуатации.
Если в "+" денежных потоков поставить возврат только 35-и пар грузовых поездов на главный ход, то это ещё увеличивает прибыль в ценах того же 2017 года на 18 млрд. руб., организация 20-и пар ускоренных легковесных грузовых поездов (составность до 25 ваг) даёт прибыль ещё 4,5 млрд. руб. С учётом этого рентабельность проекта становится положительной уже в первый год эксплуататции, а на расчётный третий (2017) рентабельность проекта составляет +113 %. Срок возврата инвестиций - 23 год с момента начала вложений или 17-ый с момента начала эксплуатации (при сроке строительства 6 лет).

Как видно, серьёзную роль играет учёт или не учёт грузовых перевозок. Если рассматривать ВСМ как изолированный от грузовых перевозок бизнес-проект, то срок возврата инвестиций вытянется много за 40 лет. И, наоборот, снижение тарифа на пассажирские перевозки с учётом эффекта от грузовых перевозок на общую эффективность проекта будет влиять не существенно.

но вы этого делать не хотите. понять вас можно, это действительно большой труд.

Действительно, и попробую объяснить почему. При оценке денежных потоков проекта есть очень много краеугольных камней, от учёта или неучёта (неполного учёта) будут зависеть цифры на выходе:
1. Строительная стоимость сооружения. Увы, у меня не достаточно исходных данных. Рабочая документация по проекту если и есть, то изрядно устаревшая. РАО "ВСМ" в 2005 году называло цифру 220 млрд. руб (без учёта пошагового дисконтирования и закупки подвижного состава). РЖД на рубеже 2010/2011 годов назвало сумму, от которой обалдели все - свыше 1 трлн. рублей (хотя и с учётом подвижного состава). Если исходить из расценок в Испании (а там самая дешёвая раб. сила в Европе, но, в тоже время намного более сложный рельеф и профиль трассы чем в коридоре Мск - СПб) то это 16 млн. евро/км или 504 млрд. руб. без пошагового дисконтирования и стоимости подвижного состава.

2. Я в этой дискуссии нигде ни разу не скрывал, что эффективность проекта в целом и сравнительно внятные сроки возврата инвестиций можно обосновать только с учётом эффекта грузовых перевозок: возврата массовых грузов с вологодского хода на главный и привлечения немассовых грузов с М10 на различные виды ускоренных грузовых поездов постоянного формирования (контрейлерные, контейнерные, смешанные схемы с вагонами стеллажного типа). Соответственно нужно прорабатывать (актуализировать) схемы поездов, технологию, маршрутную сеть и мн. др.

3. Учитывать ли косвенные эффекты?
В своих рассчётах я их не учитывал. Полагаю, что ООО "Скоростные магистрали" их учитывает.
Напоминаю, к ним относятся:
за счёт привлечения пассажиров с автомобильного и авиационного транспорта:
- снижение потребления углеводородов (ВСМ - наименее энергоёмкий способ транспорттировки);
- уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду (приведенные по коээффицентам агрессивности к СО2 выбросы самолётов и автомобилей и сравниваемые с ними выбросы тепловых электростанций на нужды ВСМ), разрущение озонового слоя;
- сокращение жертв от ДТП;
- общее повышение экономической мобильности и активности;
- отдаление инвестиций в строительство автодорог (в нашем случае М11) и развитие аэропортов.

То есть, наверное, очевидно, что различных сценариев развития можно придумать несколько десятков (если не сотен). И результаты в зависимости от учёта или не учёта будут самыми разнообразными. Конечно, и любой, самый красивый на бумаге, проект можно извратить до того, что он будет давать обратный эффект.
По сему, если считается, что любые высказывания в пользу ВСМ, не подтверждённые конкретным ТЭО, являются флудом, я предлагаю организовать междуусобный пока круглый стол в стенах моего учреждения. Где каждый фактор разобрать по косточкам.

[LmV]

3. Учитывать ли косвенные эффекты?
В своих рассчётах я их не учитывал. Полагаю, что ООО "Скоростные магистрали" их учитывает.
Напоминаю, к ним относятся:
за счёт привлечения пассажиров с автомобильного и авиационного транспорта:
- снижение потребления углеводородов (ВСМ - наименее энергоёмкий способ транспорттировки);
- уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду (приведенные по коээффицентам агрессивности к СО2 выбросы самолётов и автомобилей и сравниваемые с ними выбросы тепловых электростанций на нужды ВСМ),

Привлечение с автотранспорта невозможно. Привлечение с самолётов в таком кол-ве маловероятно.

разрущение озонового слоя;

ИМХО, на эту страшилку уже забили.

- сокращение жертв от ДТП;

См.выше

- общее повышение экономической мобильности и активности;

Общий лозунг ни о чём. Тем более, что учитывая отрицательные последствия, скорее наоборот.

- отдаление инвестиций в строительство автодорог (в нашем случае М11) и развитие аэропортов.

М11 сейчас куда более вероятна.

.....

Давайте по-честному! Если от сторонников ВСМ требуют конкретных цифр и расчётов, то тогда и противники пусть прекращают пиасть необоснованные тезисы

[LmV]

Давайте по-честному! Если от сторонников ВСМ требуют конкретных цифр и расчётов, то тогда и противники пусть прекращают пиасть необоснованные тезисы

Ну а кто про косвенный эффект писал? Он не учитывается в рассчётах, ну и цифр никаких быть не может.
Был описан косвенный эффект необоснованно, так разве ответ на него требует расчётов?
А про необоснованные тезисы: есть вещи, которые опровергаются на основании самих себя в известных условиях (проще говоря: чтоб взять много паксов, надо их взять откуда-то, т.е., проще говоря - с обычных поездов, ибо никакое повышение мобильности не даст 500% роста).

Говоря языком Михаила Лучинина : "Может настать полная *опа для простых паксов (небогатых)". Это ?

Неа
Я тут как смотрю с позиции нашего бизнеса. Если есть желающие по 21, то зачем предлагать им билеты по 3-5, при этом еще и строя там дорогу, покупая составы и прочее (сумма вполне может оказаться меньше) у нас любят так поступать.

Давайте по-честному! Если от сторонников ВСМ требуют конкретных цифр и расчётов, то тогда и противники пусть прекращают пиасть необоснованные тезисы

Ну а кто про косвенный эффект писал? Он не учитывается в рассчётах, ну и цифр никаких быть не может.
Был описан косвенный эффект необоснованно, так разве ответ на него требует расчётов?

Дело касается всех моментов.
Например,я пишу, что будет привлечён поток с авиационного и автомобильного транспорта, ссылаясь на зарубежный опыт. Вы на какой опыт ссылаетесь, утверждая, что этого не произойдёт ?

Приводится опыт других стран, что благодаря ВСМ обычное ж.-д. сообщение отмирает само собой. Вы утверждаете, что это делается принудительно. Доказательства ? И, если процентные цифры по привлечению с ЖД и других видов транспорта у Вас вызывают сомнения, то приведите свои, а заодно укажите, чем они обоснованы.

Кстати, с какого автомобильного? Опять ссылка на зарубежный опыт?

[Liski]

3. Учитывать ли косвенные эффекты?
В своих рассчётах я их не учитывал. Полагаю, что ООО "Скоростные магистрали" их учитывает.
Напоминаю, к ним относятся:

Дальше начинается что-то страшное.

за счёт привлечения пассажиров с автомобильного и авиационного транспорта:
- снижение потребления углеводородов (ВСМ - наименее энергоёмкий способ транспорттировки);

Может и энергоемкий в плане СхНу, но уж очень неэнергоемкий в плане потребляемых киловаттов. Вы, кстати, уверены, например, что МРСК Северо-Запада готова дать на ВСМ-1 необходимые мощности? Насколько я знаю, все регионы Северо-Запада и Центра являются энергодефицитными.

- уменьшение отрицательного воздействия на окружающую среду (приведенные по коээффицентам агрессивности к СО2 выбросы самолётов и автомобилей и сравниваемые с ними выбросы тепловых электростанций на нужды ВСМ), разрущение озонового слоя;

В ООО "Скоростные магистрали" случайно алкалоидами не балуются? В РФ принят санитарно-токсикологический подход к нормированию и платежам за выбросы. СО2 не является токсичным веществом в тех концентрациях в которых присутствует в атмосфере, для него отсутствует ПДК. По сему за него никто и ничего не платит и никакие вещества на него не пересчитывает.
Зато не забывают ли в ОАО пересчитать ущерб от вырубки лесов, изъятия с/х земель, за вполне себе не виртуальные акустическое и электромагнитное загрязнение?

- общее повышение экономической мобильности и активности;
- отдаление инвестиций в строительство автодорог (в нашем случае М11) и развитие аэропортов.

Да вообще как бы Росавиация совместно с Минтрансом говорила, что им достаточно 70 млрд., чтобы отремонтировать на прием среднемагистральных самолетов все региональные аэропорты. Вон, в Белгороде меньше, чем в полмиллиарда обошлось.

По сему, если считается, что любые высказывания в пользу ВСМ, не подтверждённые конкретным ТЭО, являются флудом, я предлагаю организовать междуусобный пока круглый стол в стенах моего учреждения. Где каждый фактор разобрать по косточкам.

Щас все бросим свои дела и поедем в Москву разгонять тоску в МИИТ, ради того, чтобы разбирать давно уже понятный всем вопрос.

[LmV]

Дело касается всех моментов.
Например,я пишу, что будет привлечён поток с авиационного и автомобильного транспорта, ссылаясь на зарубежный опыт. Вы на какой опыт ссылаетесь, утверждая, что этого не произойдёт ?

1) Что за зарубежный опыт?
2) Кто сказал, что много междугородних перевозок на личных авто в Зап.Европе?
3) Какое может быть привлечение с автотранспорта, когда автобусы имеют назначение:
либо - специально для обслуживания нас.пунктов в глубинке;
либо - маршруты наоборот сверхдальние;
либо - на них между Мск и СПб едут для экономии.
А личный транспорт: если им там пользуются, значит потому, что либо - фанатизм от баранки, либо - есть необходимость ехать именно так (вещи везут, или нужно ехать в деревню).
Ну и кого привлечь?
Авиация: коли маршруты самолётов завязаны на МАУ, то вероятность привлечь - мала.

Приводится опыт других стран, что благодаря ВСМ обычное ж.-д. сообщение отмирает само собой. Вы утверждаете, что это делается принудительно. Доказательства ?

1) Вам нужны доказательства элементарных вещей, в которых не признается ни один топ-менеджер?
2) Вы соглашаетесь, что сообщение отмёрло, но категорически не хотите признать, что его убили. Уже одно подозрительное "отмирание" должно заставлять задуматься. Хотите смерти сообщения и в России? Честно: да или нет?
Ибо то, что у нас могут элементарно разом убить сообщение, да ещё и сказав про "зарубежный передовой опыт", тут - сомнения нет.

Кстати, с какого автомобильного? Опять ссылка на зарубежный опыт?

Личного конечно же...

Что касаемо автомобильного грузового, то там возможны два сценария:
1. Введение административного ограничения на проезд большегрузных автомобилей в определённые часы (уже работает очень коряво и без предоставления альтернативы в Москве), введение платы "за проезд по инфраструктуре", что хочет сделать Медведев с ноября 2014 г., вопрос только в обоснованности ставок (сразу говорю, я не прикидывал, насколько предлагаемые ставки отражают реальные затраты на содержание федеральных дорог).
К слову, все контрейлерные перевозки в Европе существуют только благодаря административным запретам и повышенным сборам за проезда по автомобильной дороге

2. Конкуренция естественным способом. Тема ускоренных железнодорожных грузовых перевозок не для этого форума, мне бы не хотелось распыляться (подробно расписывать технологию и т.д.) здесь ещё и на неё. Есть статьи на этот счёт, опубликованы под моим именем в журнале "Железнодорожный транспорт"