[SM@TRON]

Кстати, смотрю на всех Ласточках стоят шарфенберги - даже торцевые автосцепки. Интересно, как это сочетается со стандартами РЖД? Любым маневровым тепловозом сдохший состав с перегона ведь уже не утащишь.

Нормально сочетается - ставят переходник и вперёд.

Даже на "Баклане" и то СА-3 воткнули.

На новых тоже Шарф (ЭВС1-09/ЭВС1-010). И на те что будут переделывать под работу по СМЕ тоже Шарф должны поставить.

[SM@TRON]

Мне вот почему то кажется что 8-10 заполненных плацкартных вагонов приносят прибыли куда как больше чем столько-же полупустых купейников. А дотации, это тоже прибыль и немаленькая. И почему типа скоростные "Ласточки" с такими тарифами (нижегородских поездов это не касается - там они благодаря идиотской политике ФПК, попали что называется, в жилу), действительно приносят прибыль а не убытки ?! Напомню, что этим поездам, купленным между прочим за рубежом , ещё окупаться и окупаться, и ни о каких прибылях пока и речи быть не может.

Тут еще дело в том, что на эти 8-10 заполненных плацкартных вагонов надо найти пассажиров, причем не только по пятницам и воскресеньям, плюс в летние дни. Нет, понятно, что на Москва-Питер с этим проблем нет, тут и фирменный плацкарт съедят всегда и дотаций не надо на него. Но на 90% сети ж-д с этим проблемы.
В качестве иллюстрации, направление Новосибирск-Новокузнецк.
Ночной поезд 605/606 ходит даже летом в составности 2К + 3-4П, т.е. 60 мест К и 162-216П.
Экспресс 847/848 летом ходит в 8-вагонной составности, 430 мест, при этом даже посреди недели часто мест не хватает.
Сегодня утром Новокузнецк-Новосибирск ушел без свободных мест, днем на Новокузнецк осталось свободными 5 мест в бизнес-классе. 605-й сегодня в ночь ушел на Новосибирск в 5-вагонной составности, свободно 41К и 32П (ну нифига ж себе, в июле населенность 149 пассажиров!!!). Вечером на Новокузнецк пока свободно 90 мест, составность 5 вагонов.
Вот и результат, что ночник летом везет за рейс человек 150-250, а дневная электричка 350-430. Набор остановок на 95% совпадает.
Сколько денег съедает 605/606, страшно представить.

[SM@TRON]

Тут еще дело в том, что на эти 8-10 заполненных плацкартных вагонов надо найти пассажиров, причем не только по пятницам и воскресеньям, плюс в летние дни.

Так я и написАл про заполненные вагоны а не про пустые . Обращаю Ваше внимание на тот факт, что при всей официально декларируемой народной типа "нелюбви" и типа "неудобности" плацкартных вагонов, они заполняются намного лучше чем купешки . И я уверен, что если дать людям нормальный нефирменный плацкарт (не КВЗшные вёдра 30-40 летней выдержки - а новые вагоны), с нормальным графиком, нормальной скоростью и нормальным набором остановок, то тратить в сидячке добрую половину дня будут только распоследние жлобы и поездофобы...

В качестве иллюстрации, направление Новосибирск - Новокузнецк. Ночной поезд 605/606 ходит даже летом в составности 2К + 3-4П, т.е. 60 мест К и 162-216П. Экспресс 847/848 летом ходит в 8-вагонной составности, 430 мест, при этом даже посреди недели часто мест не хватает.

Ещё бы он не заполнялся при цене почти в 2 раза (!) ниже чем плацкарт . А ночной "конкурент" с прибытием "на место" посреди ночи или в 5 утра это вообще дурдом. Ежу понятно что он больше рассчитан на прямого пассажира, но прямому пассажиру не очень-то и хочется платить больше за ночь в древнем вагоне 6хх скотовоза с отправлением в 8 вечера и "мега-удобным" прибытием аж в 5 утра .

Обращаю Ваше внимание на тот факт, что при всей официально декларируемой народной типа "нелюбви" и типа "неудобности" плацкартных вагонов, они заполняются намного лучше чем купешки

А с этим никто не спорит, цифра, что плацкарт дает около 70% объема дальних перевозок, хорошо известна. Кто там и что декларирует - глубоко по сараю, главное, как платят.

И я уверен, что если дать людям нормальный нефирменный плацкарт (не КВЗшные вёдра 30-40 летней выдержки - а новые вагоны), с нормальным графиком, нормальной скоростью и нормальным набором остановок, то тратить в сидячке добрую половину дня будут только распоследние жлобы и поездофобы...

Ну вот воронежский 45/46 поезд, пока еще был нефирменным, уже имел в составе, помимо 6-8 сидячек, 2 плацкартника и 2 купейника. Т.е. в сидячках перевозилось в 3-4 раза больше пассажиров, чем в плацке, и это у поезда со временем пути 7ч.

Ещё бы он не заполнялся при цене почти в 2 раза (!) ниже чем плацкарт

Плацкарт - 1021р, из которых 116р белье. Сейчас наивысший КГР. Электричка - 697 / 792 / 1189. Наиболее популярен 2-й класс, это примерно на 25% дешевле плацки.
Но вопрос в том, возможно ли в принципе ставить низкую цену на тот или иной продукт. Цена должна перекрывать себестоимость. А для этого в поездах типа 605/606 при таком пассажиропотоке цену плацки надо поднимать раза в 2-2,5.

А ночной "конкурент" с прибытием в 5 утра это вообще дурдом.

В Новосиб прибывает в 5.47, уже вполне востребованное время.

[Komandor]

Большинство жителей кузни улетают из новосиба
И время ночника там очень удобное
Но он как не странно не особо за полнятся
Получается что народу время затраченное в пути важно
А не сидя или лежа

[SM@TRON]

В Новосиб прибывает в 5.47, уже вполне востребованное время.

А в Новокузнецк ?! Да и что делать в Энске в 6 утра ? Метро то там хоть работает в это время? И кстати, самый дешёвый плацкарт на этом направлении стОит 1103 рубля что уже почти на 4 сотни дороже 2-го класса попугая.

Ну вот воронежский 45/46 поезд, пока еще был нефирменным, уже имел в составе, помимо 6-8 сидячек, 2 плацкартника и 2 купейника. Т.е. в сидячках перевозилось в 3-4 раза больше пассажиров, чем в плацке, и это у поезда со временем пути 7 ч.

А кто-то вообще пробовал ставить туда больше плацек и меньше сидячек? По моему - нет. И если уж на то пошло - то плацки на 54 места гораздо выгоднее катать чем сидячки на 62 но в 2 раза (!) дешевле.

Но вопрос в том, возможно ли в принципе ставить низкую цену на тот или иной продукт. Цена должна перекрывать себестоимость. А для этого в поездах типа 605/606 при таком пассажиропотоке цену плацки надо поднимать раза в 2-2,5.

Вот интересно а насколько в реальности окупаются эти 800-е поезда? Не требуют ли они ещё больших дотаций чем плацкарт? И если нет, то почему - неужели только потому что это МВПС ? И если они действительно настолько прибыльны то почему их почти повсеместно либо выпилили либо перевели в "ускоренный" пригород?

А в Новокузнецк ?! Да и что делать в Энске в 6 утра ? Метро то там хоть работает в это время? И кстати, самый дешёвый плацкарт на этом направлении стОит 1103 рубля что уже почти на 4 сотни дороже 2-го класса попугая.

Метро с 6 утра работает, как раз, в Новокузнецке хуже, конечно, но какой-то наземный транспорт уже должен быть, думаю. Плацкарт на 605 в данное время года стОит 1021,4р, что дороже 2-го класса на 229 р.

А кто-то вообще пробовал ставить туда больше плацек и меньше сидячек? По моему - нет. И если уж на то пошло - то плацки на 54 места гораздо выгоднее катать чем сидячки на 62 но в 2 раза (!) дешевле.

Ну а смысл ставить больше плацек, если те 2 ходили не на 100% заполненные? Создать перманентный искусственный дефицит на сидячки, чтобы народ покупал плацкарт? А он будет это делать, и какой длины окажется поезд через какое-то время? Все-таки один из смыслов поезда был - привлечь на ж-д дополнительного пассажира, уж слишком много там на автобусах ездит.
В плацках еще пассажиросменяемость значительно ниже, ну и вопрос, сколько таких вагонов пассажиров наберется. Разница цен не в 2 раза, а где-то в 1,6, если не учитывать белье.

Вот интересно а насколько в реальности окупаются эти 800-е поезда? Не требуют ли они ещё больших дотаций чем плацкарт? И если нет, то почему - неужели только потому что это МВПС ?

Ну а что такое, в реальности? Реальность на каждом маршруте своя, да и как именно и с чем сравнивать? Потом есть административный фактор, который во многом всё это и загубил. Что до окупаемости, то в 2003-2009 годах среди них было достаточно много экономически окупаемых проектов, под которые приобретались комфортные электрички, например, на ЗапСибе. Ну а потом случилось две вещи - влезание в это ФПК, а также начало общего сильнейшего спада пассажиропотока на ж-д по стране, года с 2007-2009. Сейчас в формате 800-х в принципе очень немного где может что-то работать, слишком тяжелые условия, в т.ч. установленные административно, плюс эпический спад пассажиропотока.

И если они действительно настолько прибыльны то почему их почти повсеместно либо выпилили либо перевели в "ускоренный" пригород?

В ускоренный пригород стали переводить еще до выделения федеральных дотаций под инфраструктурные расходы. И это обсуждалось 100 раз - пассажирский тариф существенно дороже пригородного на расстояниях до 150-200 км, большие очереди в кассы - всё это сильно режет пассажиропоток. И увод части выручки с продаж билетов за счет сбора за операцию ИВЦ. Итд итп. А дальний пассажирооборот на участках, где в принципе целесообразно развивать дневные перевозки, в целом по стране весьма невелик, за исключением, наверное, десятка 1,5-2 маршрутов.

Вспомнил еще насчет убытков. Когда отменили 800-й Челябинск-Курган, то назвали сумму убытков 17 млн за год. А поезд этот, как его отдали ФПК, стал возить совсем полную фигню, и даже летом ходил о 4 вагонах. Там с сентября по май населенность в районе Челябинска была человек 100-130, из которых до Кургана доезжало не более 2/3, и сменяемость в пути из-за таких тарифов была минимальна. Летом народу было раза в 1,5 больше.
В то же время, когда года 1,5 назад была волна отмен ПДС местного значения, типа Волгоград-Астрахань, Пенза-Самара, Екатеринбург-Бокситы и др, то там назывались убытки порядка 50-80 млн руб с поезда, при составности 4-7 вагонов, причем, некоторые из них были неежедневными.
Только деньги надо привести соответственно километражу, в случае с Курганом это 270 км, а с этими поездами 350-450. Ну, будет не 17 млн, а 25-30, все равно разница очень существенная. Это еще без учета дебильной тарифной политики на 800-е поезда, из-за которой минимум 50% потенциальных пассажиров в результате не пользуются данным транспортом.

[Alexey OZD]

На днях проехался на вечерней "Ласточке" из Тосно в Питер.

Кроме меня, в Тосно сел один - единственный человек.
Зато, вышло, как ни странно, - порядочно. Моё предположение : это - не только те, кто ехал из Новгорода, а просто "продвинутый" народ освоил прекрасную пересадку по Чудово с "Сапсана" на 16.30 из Москвы. Действительно, очень удобно : быстро, и через Питер не надо ехать.

[bodun]

Вот интересно, может профессиональные железнодорожники мне расскажут такую вещь. Почему поезд 003/004 Москва-Белгород на маршруте Курск-Москва идет на полчаса дольше Ласточки при вдвое меньшем количестве остановок, подвижном составе, рассчитанном на 160 км/ч (фактически максимальная на этом маршруте 140 км/ч)?

[AlexPaen]

К появлению Ласточек новой компоновки отношение скептическое - они "принесут" сапсановские тарифы, а это значит: до свидания, пассажиры!))

В принципе, если сделать нормальный 2й класс (а не тот досадный эрзац, что мы сейчас наблюдаем) с самолетными рядами 2+2 и 2+3 (габарит вроде позволяет), то мест вроде как должно вместиться в схему как бы не больше того, что сейчас имеется. А значит, себестоимость по кол-ву мест должна остаться на прежнем уровне, или снизиться.
Но по хорошему, если не собираются отдавать их на собачьи маршруты, то большинство надо будет перепланировать под нормальные сидячки (и, возможно, убрав одну пару дверей).

Вот интересно, может профессиональные железнодорожники мне расскажут такую вещь. Почему поезд 003/004 Москва-Белгород на маршруте Курск-Москва идет на полчаса дольше Ласточки при вдвое меньшем количестве остановок, подвижном составе, рассчитанном на 160 км/ч (фактически максимальная на этом маршруте 140 км/ч)?

Такое же время хода как сейчас у поезда 003/004 Москва--Белгород, раньше на маршруте Москва--Орёл и Москва--Курск было у ЭД4МК, оно сохранилось и сейчас у оставшейся ЭД4МК на маршруте Москва--Тула.
Электровоз ЧС7 с пассажирскими вагонами не обладает ускорением аналогичным "Ласточке", тем более, что на Курском направлении МЖД существуют места с ограничениями скорости, после которых надо поезду быстро набрать установленную скорость. ЧС7 с пассажирскими вагонами это делает гораздо медленнее "Ласточки". К тому же отправление скорого поезда, с не автоматическими дверями пассажирских вагонов: когда проводник последнего вагона выглядывает до конца проезда всей пассажирской платформы со свёрнутым жёлтым флажком -- происходит на минимальной скорости, и с минимальным ускорением, пока последний вагон не покинет пределов платформы. "Ласточка" же, после закрытия автоматических дверей, отправляется от пассажирской платформы сразу же, и с заметным ускорением, и за считанные секунды достигает скорости 100, а то и более км/ч. Тоже самое происходит и после проследования мест ограничений скорости: "Ласточка" быстрее разгонится, чем ЧС7 с пассажирскими вагонами.

[Пассажир12]

Скоростной экспресс "Ласточка" совершит пробный рейс между Барнаулом и Новосибирском в августе 2014 года.
Это позволит добраться от одного города до другого в два раза быстрее, чем на обычном поезде (всего за 2,5 ч), и дешевле примерно на 20-30%.
Как сообщили ИТАР-ТАСС во вторник в пресс-службе Алтайского края, это будет первый рейс "Ласточки" в Сибири.
Возможность запуска экспресса между двумя региональными центрами обсудили на встрече вице-президент РЖД Валентин Гапанович и губернатор Алтайского края Александр Карлин.
Путь из Новосибирска в Барнаул проходит по дороге федерального значения – Чуйскому тракту. Это одна из самых загруженных дорог в Сибири. Пассажирские перевозки осуществляют около 10 рейсовых автобусов, а по железной дороге – поезд "Новосибирск – Барнаул", его время в пути – 5,5 ч, стоимость плацкартного билета составляет около 1 тыс. руб.
Источник

[ktdn]

я считаю что ласточки это более комфортное средство передвижения чем междугородные автобусы

Да ну. Более быстрое - да. А комфортное - если сия ласточка идет процентов на 20 заполненная. А если на 100% - да ласточка нервно курит в сторонке