[nord]

А вы посмотрите цифры в классификаторе, они практически один в один к назначенному сроку службы.
Ну я взял 28 лет вместо 27 лет. Что от этого изменилась? Ошибка 0,9%. Единственное, что написал 4 вагона вместо 8. В рублях в год: 202 млн. * 0,036 = 7,2 млн./год., та же самая цифра получается.

Не, вопрос же был скорее в подсчёте амортизации аж 50 лет до RIC (кто такие сроки службы устанавливает? Ума не приложу). Но знакомая бухгалтер вчера просветила, что существует 4 методики расчёта амортизации и по сроку службы вписывается в неё, а классификатором пользуются как неким "кодексом" - там указаны максимальные % амортизации для ОФП. Т.е. ты можешь либо такой же процентик ежегодно перекладывать на стоимость продукции, либо меньше (но никак не больше). Главное не заиграться, ведь вероятность не так велика, что RIC проживёт 50 лет и он настолько лучше обычного вагона 28-летки, а значит существует шанс проклевать самоокупаемость вагона как составляющей основного фонда.

Ну и так, почитать: Амортизация или что такое реализм

70% сети и придется на те регионы, которые Вы перечислили

На РЖД обслуга инфры очень дорогая, а если ещё и перегоны "скоростные" - с 91 км/ч и более движением, то туши свет,бросай гранату. Короче хотите, чтобы сократились издержки и не росли бешено билеты, то нужно как минимум выполнение 2 пунктов:
1) иметь на сети заполнение составов как минимум 0.8
2) снизить их графиковую скорость до 50-60 км/ч, т.е. понизить износ инфраструктуры (главное, чтобы не было хода на перегонах больше 90 км/ч). Фишка в чём ещё. Как помню из вещалок ДИ тара вагонов, точнее наносимый им ущерб (=износ) на пассажирских просчитывается как и для грузовых составов и вешается на пассажира (приличная сумма - при СССР бОльшую часть этих издержек крыл гос. бюджет). В грузовых вешается на грузоотправителя, закладывая уже в стоимость доставки т*км. При чём ППК сделали милость и ставку по инфре накрутили 1%, а 99% либо на ПДСы перекинули плавно, либо компенсируют фед. бюджет (не помню этот момент).

Короче хотите, чтобы сократились издержки и не росли бешено билеты, то нужно как минимум выполнение 2 пунктов:
1) иметь на сети заполнение составов как минимум 0.8
2) снизить их графиковую скорость до 50-60 км/ч,

Ну а при такой малой графиковой скорости будет мало составов полноценной длины и с хорошей заполняемостью, ибо с такими черепашьими скоростями поезда имеют низкую конкурентоспособность. С развитием авто и авиатранспорта ситуация будет только усугубляться, что мы и наблюдаем.

Точно внимательно читаете?

Внимательно.

В рамках приобретения дополнительной эмиссии ОАО «РЖД» осуществило взнос 5,0 млрд руб. в уставный капитал ОАО «ФПК» в качестве частичного покрытия дефицита субсидий в целях снижения нагрузки на федеральный бюджет Российской Федерации. (стр. 70).

Я про что-то другое говорил? Конечно дефицит субсидий, ибо вместо 20% подняли цены на купе только на 5%. Остальные им никто возмещать не будут, ибо они проходят в рамках закона о бюджете и все вопли о их нехватке сто лет никому не нужны.

Не, вопрос же был скорее в подсчёте амортизации аж 50 лет до RIC (кто такие сроки службы устанавливает? Ума не приложу).

ТВЗ и устанавливает. Сначала сделали не менее 40 лет, потом конкретизировали до 50.

[ ибо вместо 20% подняли цены на купе только на 5%.

Какой источник подтверждает, что означенный дефицит, покрытый взносом в уставной капитал, создан конкретно нерегулируемым сегментом, а не регулируемым. Или обоими вместе.

На РЖД обслуга инфры очень дорогая,

Вот и интересно, почему настолько дорогая? В той же Беларуси состояние инфраструктуры ничуть не хуже нашей, но таких цифр там нет.

а если ещё и перегоны "скоростные" - с 91 км/ч и более движением, то туши свет,бросай гранату.

Таких перегонов - процентов 10 от всей сети, если не меньше. На бОльшей части и 70-75 км/ч преподносятся как инновационное достижение

2) снизить их графиковую скорость до 50-60 км/ч, т.е. понизить износ инфраструктуры (главное, чтобы не было хода на перегонах больше 90 км/ч). Фишка в чём ещё. Как помню из вещалок ДИ тара вагонов, точнее наносимый им ущерб (=износ) на пассажирских просчитывается как и для грузовых составов и вешается на пассажира (приличная сумма - при СССР бОльшую часть этих издержек крыл гос. бюджет). В грузовых вешается на грузоотправителя, закладывая уже в стоимость доставки т*км.

Хм... А вот интересно, каков вклад в износ инфраструктуры грузовых поездов и пассажирских? Сдается мне, что вклад первых существенно больше, как из-за бОльших осевых нагрузок, так и из-за более раздолбанного состояния грузовых вагонов, особенно сейчас, когда каждый третий вагон идет с ползунами. Так может, надо с владельцев грузовых вагонов дополнительный шекель брать за износ инфраструктуры, дабы получше следили за своими вагонами, а не с пассажиров? К слову, это же и "скоростной" инфраструктуры касается - по-хорошему, всю разницу между "обычной" на 120 и на 200-250 надо бы повесить на пассажиров птиц, а не размазывать между всеми поездами, из которых процентов 70-80 больше 100-120 не идут и скоростная инфраструктура им нафиг не нужна. Почем тогда билетик на "Сапсан" интересно был бы?

Фишка в чём ещё. Как помню из вещалок ДИ тара вагонов, точнее наносимый им ущерб (=износ) на пассажирских просчитывается как и для грузовых составов и вешается на пассажира (приличная сумма - при СССР бОльшую часть этих издержек крыл гос. бюджет). В грузовых вешается на грузоотправителя, закладывая уже в стоимость доставки т*км. При чём ППК сделали милость и ставку по инфре накрутили 1%, а 99% либо на ПДСы перекинули плавно, либо компенсируют фед. бюджет (не помню этот момент).

Во-первых, никакого бюджетного субсидирования МПС при СССР не было. МПС было и органом государственной власти и хозяйственным субъектом одновременно, работающим с прибылью и платящим налоги. Внутри МПС перекрёстное субсидирование (покрытие убытков от пригородных перевозок за счёт грузовых) появилось только к самому концу 1980-ых годов. Правда, не гарантирую, что за весь период существования НКПС/МПС СССР перекрёстного субсдиривания не было. Но по отчётным цифрам в середине 1980-ых годов даже пригородные перевозки были рентабельны.

Во-вторых, распределение нагрузки по оплате услуг инфраструктуры между грузовым и пассажирским трафиком производится примерно пропорционально тонно-километровой работе брутто. Говорю "примерно", потому что это точно так. Это может показаться неправомерным, поскольку именно грузовые поезда являются основной причиной расстройства пути. Но, с другой стороны, при отсутствии пассажирского движения, требования по балльности пути (из-за более низких скоростей) ниже. При системе, когда оплата распределяется пропорциально тонно-километровой получается, что тот поезд, который тяжелее и медленнее является донором по отношению к более лёгкому и более быстрому поезду, потому что у него получается меньшая доля постоянных издержек и именно он субсидирует дополнительные работы по содержанию пути для более высоких скоростей, которые ему самому не нужны. Поэтому на грузонапряжённой линии донорами являются грузовые поезда, на скоростной линии - медленные (нескоростные) пассажирские и пригородные поезда. Ибо, к примеру, затраты по содержанию пути по нормативу "Сапсан" не ложатся чисто на "Сапсаны", а "размазываются" на все поезда, курсирующие на расчётном полигоне.

Во-первых, никакого бюджетного субсидирования МПС при СССР не было. МПС было и органом государственной власти и хозяйственным субъектом одновременно, работающим с прибылью и платящим налоги. Внутри МПС перекрёстное субсидирование (покрытие убытков от пригородных перевозок за счёт грузовых) появилось только к самому концу 1980-ых годов. Правда, не гарантирую, что за весь период существования НКПС/МПС СССР перекрёстного субсдиривания не было. Но по отчётным цифрам в середине 1980-ых годов даже пригородные перевозки были рентабельны.

В СССР кол-во личных автомобилей было очень мало. Население регионов было больше, практически все ездили по ж.д., электрички были основным средством передвижения. Грузы также в основном перевозились вагонами. Поэтому не надо сравнивать МПС СССР и РЖД.

Во-первых, никакого бюджетного субсидирования МПС при СССР не было. МПС было и органом государственной власти и хозяйственным субъектом одновременно, работающим с прибылью и платящим налоги. Внутри МПС перекрёстное субсидирование (покрытие убытков от пригородных перевозок за счёт грузовых) появилось только к самому концу 1980-ых годов.

Убытки пригорода в конце 80-х гг. перекрёстно субсидировались с дальнего сообщения, т.е. все пассажирские перевозки в сумме были рентабельны.

Правда, не гарантирую, что за весь период существования НКПС/МПС СССР перекрёстного субсдиривания не было.

В качестве примера: в конце 30-х гг. (1938 г. точно) пассажирские перевозки перекрёстно субсидировали грузовые.

Но по отчётным цифрам в середине 1980-ых годов даже пригородные перевозки были рентабельны.

Зонный тариф был в среднесетевом разрезе заведомо рентабелен. Убытки нёс только льготный абонементный тариф.

Поэтому на грузонапряжённой линии донорами являются грузовые поезда, на скоростной линии - медленные (нескоростные) пассажирские и пригородные поезда. Ибо, к примеру, затраты по содержанию пути по нормативу "Сапсан" не ложатся чисто на "Сапсаны", а "размазываются" на все поезда, курсирующие на расчётном полигоне.

Скорее не на расчётном полигоне, а на уровне вертикальной дирекции, в данном случае ЦДИ - филиала РЖД.

[Liski]

Какой источник подтверждает, что означенный дефицит, покрытый взносом в уставной капитал, создан конкретно нерегулируемым сегментом, а не регулируемым. Или обоими вместе.

Какой источник подтверждает стоимость 10 пасс.-км в 18.6 руб. без субсидирования? Как скажите - так поговорим.

Внутри МПС перекрёстное субсидирование (покрытие убытков от пригородных перевозок за счёт грузовых) появилось только к самому концу 1980-ых годов.

Сейчас и грузоперевозки с трудом покроют убытки пассажирских. Самые крупные игроки - ПГК, ВГК, НТК и Трансконтейнер за прошлый год в совокупности получили чуть более 100 млрд. чистой прибыли.

[nhfvdfq71]

Какой источник подтверждает стоимость 10 пасс.-км в 18.6 руб. без субсидирования? Как скажите - так поговорим.

Не знаю.

А цифра 18,1 руб./10 пасс.-км. фигурирует в официальном годовом отчете ОАО ФПК за 2013 г., который Вы так внимательно читали, на стр. 66.

[Liski]

А цифра 18,1 руб./10 пасс.-км. фигурирует в официальном годовом отчете ОАО ФПК за 2013 г., который Вы так внимательно читали, на стр. 66.

Там есть слово без субсидирования? Если нет, то это не себестоимость, ибо простым вычислением получается, что некая средняя цена ниже, чем имеющиеся цены в плацкарте раза в 1,2 - 1,5 с учетом субсидирования.

[nhfvdfq71]

Если нет, то это не себестоимость,

Нет, там есть слово себестоимость. Эту же величину можно получить делением строки "себестоимость продаж" из бух. баланса на объем работы.

ибо простым вычислением получается, что некая средняя цена ниже, чем имеющиеся цены в плацкарте раза в 1,2 - 1,5 с учетом субсидирования.

О какой "средней цене" речь?

Поэтому не надо сравнивать МПС СССР и РЖД.

Тётя Люда, я не сравнивал, а констатирую факт. Прежде чем на что-то возражать, потрудитесь почитать, на что Вы отвечаете

[Kotenok]

При пересечении границы РФ за вас будут брать сборы по контрагентским услугам (ибо в той же Беларуси РЖД нет)
Поэтому удивляться высокой стоимости проезда в межгосе, еще раз повторю, не стоит, все там правильно подсчитано.

А зачем все эти контрагентские сборы, я их не заказывал :) Почему нельзя сделать как с билетом в Европу, где нет никаких межгосов? Пусть РЖД берет денег за свой кусок от посадки до границы по своему тарифу, а БЧ - от границы до высадки за свой кусок по своему тарифу.
И с какого перепугу пассажир должен оплачивать хотелки МВД и ФСБ по занесению данных в базы? Эти ведомства существуют за счет налогов - так пусть за счет налогов это и делают.

[nhfvdfq71]

себестоимость поездки на 500 км в купе составляет примерно 4000 руб, в плацкарте - 2800 руб., в сидячке - 1600 руб. И это при 100% заполняемости состава.

попробуем прикинуть сколько составили бы расходы на перевозки пассажиров, если бы озвученные цифры были бы правдой. Возьмем ряд данных, известных из открытых источников, за 2012-2013 гг. и произведем элементарные математические операции.
Объем перевозок ОАО ФПК в 2013 г. составил 96,9 млрд. пасскм, в том числе в купейных вагонах 25,6 млрд. пасскм, в плацкартных 69,6 млрд. пасскм (см. годовой отчет ФПК за 2013 г., стр. 61). Коэффициент использования вместимости в 2012 г. (за 2013 г. данных, к сожалению, нет) соответственно 62,6% и 81,2% (годовой отчет ФПК за 2012 г., стр. 42).
Остальные цифры берём из вброса.

Получаем:
для купейных (4000/0,626)*(25,6/500)=326,9 млрд. р.;
для плацкартных (2800/0,812)*(69,6/500)=479,8 млрд. р.

Уже выходит 806,7 млрд. р., что в 4,4 раза больше реальных расходов на перевозку пассажиров согласно отчету (183,7 млрд. р.).
Если накинуть также общие, сидячие, СВ идругие вагоны, то расхождение будет примерно в 4,6 раза.
Так что озвученные в цитате цифры можно смело назвать откровенным враньём.