КПД асинхронников ниже. Почему? Да, РКСУ не экономично на разгонных позициях, но % 90 времени хода локомотив работает на ходовых, где движки напрямую подключены к сети. Потери мизер. А асинхронный лок хорошо греет воздух на любом режиме. Отсюда проигрыш в КПД. А трамвай работает 40-60% времени на разгоне-торможении или малой скорости (с гасящим резистором в цепи). Естественно там потери в реостатах больше.

Т.е. асинхронники уместны для городского и пригородного пассажирского сообщения?

И что тогда получается? На примере 4ЭС5К:
1. Экономичность в плане электроэнергии может быть даже да.
2. Ресурс, межремонтные интервалы, сроки ТО - обещают быть.
3. Цена - уже есть.
4. Комфорт машинистам обеспечен.
5. Из конструкционных новшеств - подшипники и поосное регулирование тяги.

Чего ещё не хватает? Что нужно для радости машинисту, экономисту, слесарю и экологу?

Это я к чему спрашиваю, есть два пути: бороться с "иностранцами" за цену и искоренение их недостатков или или изучив устройство и недостатки "иностранцев" довести "своих" до уровня. Не самого "супертехнологичного" может быть, но до приемлимого.

Что реальнее?

[DA2008]

изучив устройство и недостатки "иностранцев" довести "своих" до уровня.

Для того, что бы «довести» надо иметь ещё определённую работающую базу, а это как минимум идеи, кадры, генерирующие идеи, экспериментирующие и воплощающие их в реальные конструкции, КБ, «немного» времени, финансирование и ещё чего-нибудь. Лишь при полном наборе этого всего можно придумать что-то продвинутое, а если чего-то не хватает, то конструктора «уходят на рынок торговать» и продвинутых конструкций сочинять не кому. Как это было в 90-е, как это в современных (2015) условиях. Вот этого, наверно, молодое поколение уже не понимает. СССР временами очень щедро одаривал «выдумщиков», от этого и воплощённые в реальность мысли были.

РКСУ не экономично на разгонных позициях, но % 90 времени хода локомотив работает на ходовых, где движки напрямую подключены к сети. Потери мизер.

Зависит от конкретного маршрута - смотря какие скорости, какой профиль. Ходовых позиций-то очень мало, на том же ВЛ10 - всего три, по одно при каждом соединении ТЭД. Отсюда вытекает и еще одно очевидное преимущество ТИСУ и асинхронного привода - не нужно каждый раз задумываться, ходовая эта позиция или нет, и более широкие возможности выбора и поддержания скорости. Если данная позиция соответствует требуемой в данный момент скорости при данной массе поезда на данном профиле - значит и едем дальше на этой позиции. Можно сделать вообще плавное регулирование, без фиксированных позиций.

А асинхронный лок хорошо греет воздух на любом режиме.

Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором сам по себе имеет более высокий КПД: отсутствие потерь в щеточно-коллекторном механизме. Правда потери в тяговом преобразователе компенсируют это преимущество.

[rs-basique]

Ходовых позиций не три, не забывайте про ослабление поля. Для ЧС2, ЧС2Т и ЧС7 ходовых позиций получается 18, что уже немало.

[Colonel_Abel]

Для ВЛ10 - 12 позиций, для ВЛ22 - 6 позиций. Для ВЛ60 и ВЛ80 каждая четвертая позиция ходовая из 33-ех. Для ЧС4Т и ЧС8 все ходовые из 32, а с 26-ой на каждой тоже можно дать по пять ступеней ослабления поля. А вот на ЭП1М нет ходовых позиций, там плавное регулирование. Надо же все разжевать некоторым недоинженерам.

[DA2008]

Надо же все разжевать некоторым недоинженерам.

Это хорошо, что у молодёжи в 2015 году есть интерес к железной дороге, лет через 5-10 будут вполне приличные кадры.

[LmV]

Это хорошо, что у молодёжи в 2015 году есть интерес к железной дороге, лет через 5-10 будут вполне приличные кадры.

Лет через десять, "молодёжи" уже будет 45.

[DA2008]

будет 45.

Ну, 45 это не пенсия. И знания есть, и здоровья хватает, и поставленная задача без проблем выполняется.

[zdr]

отправляются в консервацию 10 ЧС4Т ОКТ, 12 ВЛ10 КБШ, 10 ЭП1М Ю-ВОСТ, и 5 ЭП1 ОКТ

отправляются в консервацию 10 ЧС4Т ОКТ

Когда это на ОКТ были ЧС4Т? Наверное, ЧС2Т имеются в виду?

[zdr]

отправляются в консервацию 10 ЧС4Т ОКТ

Когда это на ОКТ были ЧС4Т? Наверное, ЧС2Т имеются в виду?

Нет, имеются в виду именно ЧС4Т, только они ГРК

[nord]

На 2015 год запланировано массовое обучение бригад на ЭП1М, на 2016 год бригад на полигонах Северной ж/д, с 1 ноября 2016 года запланирован полный переход на ЭП1М всех переменнотоковых перегонов Горьковской и Северной ж/д, ЧС4т остаются только в хозработе. До 1 ноября 2016 года запланирована передача всего приписного парка ЭП1М в Киров.Пока так.

http://trainpix.org/photo/122487/#266328

Александр, ну что опять за голословные утверждения? Вы ж серьёзный человек, заведуете лабораторией, сотрудничаете с Ространснадзором, но зачем опять как великий Виталий Кличко "смотреть в завтрашний день"? Помнится одним махом вы отправили ЧС8 в утиль, а оказалось инфа пришла с ЦТ МСК дороги, что ЧС8 там застрянут как минимум до 2018 года. Так и тут пришлось у горьковчан узнать - ТМХшники к ним приезжали, разговаривали о плановом переходе, там вообще озвучена цифра в 2020 год, когда ЭП1М полностью вытеснит ЧС4Т. Ну а вы 2016, ну зачем так
И откуда передавать? 58 опарышей не решат Кировский транспортный вопрос, у них потребность в 150 работающих электровозов, плюс учитываем небольшой запас на случай внеплановых/плановых ремонтов.

[Liski]

Помнится одним махом вы отправили ЧС8 в утиль, а оказалось инфа пришла с ЦТ МСК дороги, что ЧС8 там застрянут как минимум до 2018 года.

О, с этими беда, межгос трещит по швам, а с ними и перспективы массовой эксплуатации. Там почти все нитки импортные.

Так и тут пришлось у горьковчан узнать - ТМХшники к ним приезжали, разговаривали о плановом переходе, там вообще озвучена цифра в 2020 год, когда ЭП1М полностью вытеснит ЧС4Т. Ну а вы 2016, ну зачем так

Раньше, раньше, у меня был совсем свежий разговор с сервисниками, если будет серьезное сокращение ниток, то даже к маю 2016 года. Балашов вон тоже к 2017 году хотели окучить, когда в 2012-м начинали обкатку на Пензу. В этом году еще 20 штук ЧС4т были готовы к работе. А получилось вон как: 0% в пассажирском графике в самый пик августа с учетом кучи внеплановых в Крым. 150 локомотивов - это потребность 2014 года, какая она будет сейчас - большой вопрос, ибо громадное сокращение пригорода (а там его много на локомотивной тяге и пассажирских). Второй косвенный показатель - локомотивы стали резать огромными пачками без разбора на запчасти, причем именно с этого года в Кирове, Балашове, Россоши, тоже самое было с ЧС2 несколько лет назад. Этого делать бы точно не стали, если бы серию еще собирались 5 лет катать. На 5 лет нужно много запчастей, тех же стекол, которые бьются десятками встречными поезда. А тут режут кусками, вместе с потрохами.

И откуда передавать?

Из Россоши и Кавказской. 35 локомотивов даже в пиковом летнем графике простаивает. В этом году будет еще больше стоять. 444-451 уже 3 года в консервации. Так еще сколько ниток снимется по ЭП20, их к маю будут тоже раскидывать, около 1,5 десятков избыток.

58 опарышей не решат Кировский транспортный вопрос, у них потребность в 150 работающих электровозов, плюс учитываем небольшой запас на случай внеплановых/плановых ремонтов.

В Кавказской летом стояло 15 штук, в Россоши 20. Из Россоши по весне ЭП1М-450, 467 и 474 передают:
http://trainpix.org/photo/63471/

[Алексей12]

Из Россоши и Кавказской. 35 локомотивов даже в пиковом летнем графике простаивает. В этом году будет еще больше стоять. 444-451 уже 3 года в консервации. Так еще сколько ниток снимется по ЭП20, их к маю будут тоже раскидывать, около 1,5 десятков избыток.

По ЭП20 новых ниток будет не так много. Так как в этом году пока известно о поставке только еще 4 электровозах ЭП20 к тем имеющимся. Много электровозов уйдет пот Тальго, который по-любому запустят. Еще по 3 электровозам вопрос ЭП20 пока вопросы есть. Они должны идти за 2014 год, но увидим как будет.