[Liski]

А кому он нужен этот новый подвижной состав, кроме Москвы. В регионах и так местные МВПСовские ТЧ забиты избытком не выработавших ресурс секций, которые годами простаивают. В лучшем случае можно несколько допголов заказать.

[Владимир Дукин]

Очень классная статья про кризис пригородных перевозок, написанная профессионалом: http://periskop.livejournal.com/1361344.html

Замечательная статья. И выводы прямо списаны с моих: создание Федеральной пригородной компании, которая будет заниматься пригородными и межрегиональными перевозками, а остальные дачные и маятниковые миграционные можно передать местным ппк.

[seriyshanson]

По хорошему пригородные перевозки может спасти ликвидация РЖД и всех его дочек, и возвращение МПС, тогда все убытки будут компенсироваться за счёт грузовых перевозок, а за аренду платить ни кто ни кому не будет, когда одна организация будет всем заниматься.

[Komandor]

Не плохо бы

[Пасслипецкого]

тогда все убытки будут компенсироваться за счёт грузовых перевозок

Парк грузовых вагонов, к примеру, где сейчас? Поищите инфо, если не в курсе, потом пишите.

[zdr]

По хорошему пригородные перевозки может спасти ликвидация РЖД и всех его дочек, и возвращение МПС, тогда все убытки будут компенсироваться за счёт грузовых перевозок, а за аренду платить ни кто ни кому не будет, когда одна организация будет всем заниматься.

а ещё хорошо бы коммунизм построить, а не проклятый капитализм. Мне кажется, обсуждать надо реальные вещи, а для мыслей из серии "прилетит вдруг волшебник в голубом вертолёте" есть болталка. Реальность же такова, что никто и ни за что уже не скажет, что реформа ж.д. провалилась, с 2003 года строили совсем не то и надо возвращаться назад.

И выводы прямо списаны с моих: создание Федеральной пригородной компании, которая будет заниматься пригородными и межрегиональными перевозками, а остальные дачные и маятниковые миграционные можно передать местным ппк.

Ну я как бы не об этом писал. Напротив, считаю, что "остальные" перевозки необходимо объединить со всеми другими, т.е. частично вернуться к перекрёстному субсидированию: чтобы с пафосных ВИП дальних поездов хоть что-то перепадало на местные, региональные и пригородные. Заодно ликвидировать жётское разделение на дальние и пригородные перевозки по принципам хозяйствующих субъектов. Ведь от этого все проблемы: вагоны дальние не могут ставиться в составы пригородных и наоборот. Обрезанные маршруты обрубки из ниоткуда вникуда. Пригородные и дальние должны дополнять друг друга, но никак не конкурировать. Для этого, ещё раз подчеркну, нужны хоть какие-то нормы минимального транспортного обслуживания.

[Пасслипецкого]

чтобы с пафосных ВИП дальних поездов хоть что-то перепадало на местные, региональные и пригородные.

Кто ж в них ездить будет, в "пафосных ВИП дальних поездах", если ваше предложение подразумевает под собой рост цен на проезд в них? А если не подразумаевает, то и перекрестного субсидирования не выйдет.

[Владимир Дукин]

Так нужно придти к единому знаменателю в вопросе пасс.перевозок.Включение вагонов ФПК в поезда ППК и наоборот регулировать на уровне РЖД.
Или даже ФПК передать часть пригородных перевозок по федеральному заказу. Типа Москва-Тула, Рязань, Тверь, Вековка, Вязьма, Сухиничи, Спб -Псков, Бабаево, Ижевск-Казань и т.д.

[Пасслипецкого]

Включение вагонов ФПК в поезда ППК и наоборот регулировать на уровне РЖД

Непременно. То, что есть - маразм совсем не детский.

Или даже ФПК передать часть пригородных перевозок по федеральному заказу. Типа Москва-Тула, Рязань, Тверь, Вековка, Вязьма, Сухиничи, Спб -Псков, Бабаево, Ижевск-Казань и т.д.

Межрегиональные. Да хоть и не ФПК - неважно.
Будем надеяться, до этой мысли дойдут.

Или даже ФПК передать часть пригородных перевозок по федеральному заказу. Типа Москва-Тула, Рязань, Тверь, Вековка, Вязьма, Сухиничи, Спб -Псков, Бабаево, Ижевск-Казань и т.д.

Что-то мне страшно от этой мысли... ФПК уже "передавали" межобластные экспрессы. Мы помним, что из этого стало. Межрегионалов просто не стало... (((
Если уж передавать, то абсолютно всё. Как Г.М. Фадеев когда-то поставил Истлайну условие: "хотите брать экспрессы в Аэропорт Домодедово? Только вместе с зелёными по всему направлению Москва - Узуново с сохранением тарифов"

создание Федеральной пригородной компании, которая будет заниматься пригородными и межрегиональными перевозками, а остальные дачные и маятниковые миграционные можно передать местным ппк.

Все дело в том, что с высокой вероятностью это опять получится гигантская монополия, которая будет ставить ультиматумы местным властям и шантажировать. И опять же, посмотрите на ФПК, у нее нет обязанности за счет "Красной стрелы" содержать Москва-Боровичи. Какой-то минимальный объем таких поездов они пока держат, часто чисто формально - раз в неделю для вывоза на выходные, плюс иногда что-то бонусное летом.
Почему бы не попытаться разрулить это перераспределением дотаций, установив разные уровни федеральной поддержки для пригорода? Например:
- Москва и Московская область - льгота за жд инфраструктуру 50% (в связи с чем высвободится миллиардов 5 рублей)
- "Обеспеченные" регионы типа Ленинградской, Нижегородской, Новосибирской областей с высоким пассажиропотоком - льгота за жд инфраструктуру 99%
- Регионы - "аутсайдеры" - льгота за жд инфраструктуру 99%, + дополнительные средства на покрытие аренды ПС
Также непонятно, зачем межрегиональные поезда, принудительно передавать другим компаниям, когда речь об экспрессах, то это могут быть одни из немногих рентабельных поездов у ППК. По-моему, надо просто убрать административные запреты на работу любых перевозчиков как в дальнем сообщении, так и в пригородном. По-хорошему, любой перевозчик должен нести расходы на жд инфраструктуру и пользование ПС, иметь возможность получать дотации (как из федерального бюджета, так и из регионального), и самостоятельно рулить тарифной политикой (в рамках, определяемых условиями получения дотаций), чтобы обеспечить должный спрос, в зависимости от маршрута, и наивысший уровень доходов.

P.S. Кто-нибудь разбирал детально, как изменялись убытки от пригородного и дальнего сообщения за последний десяток лет? Вот здесь http://www.zdp.ru/6/1092.shtml пишут, что в 2010-м убыток по пригороду был 34 млрд руб, но тогда не было компенсации за инфраструктуру. В 2011-м федералы дали им 25 млрд. Откуда тогда взялись 22 млрд, которые они сейчас просят за 300 электричек? Частичное погашение задолженности за предыдущие годы?

Если уж передавать, то абсолютно всё.

А это не менее страшно...

[Liski]

Всё вышеперечисленное мало чему поможет. В лучшем случае снизит расходы ППК на 25 - 30% и все равно цифры останутся на уровнях сотен миллионов рубликов. Главная проблема остается нерешенной - малая населенность большинства маршрутов в регионах и она все равно будет падать, как падает уже 20 лет. И хоть лопни, когда за двухчасовой рейс, например, в РА1 проезжает 20 - 25 человек, 80% из которых льготники по захолустной ветке с низкими скоростями, то ни о какой рентабельности говорить не приходится. Если годовой цикл эксплуатации РА1 стоит порядка 12 - 15 млн., а за рейс туда-обратно собирается 1000 - 1500 руб. выручки, то за вычетом з/п контролера в год выйдет примерно 0 руб. 00 коп. выручки. И все эти 15 мульонов лягут на плечи субъекта. Если это ТЭП70 с вагоном, то я молчу какие это выйдут цифры. Выручка в 1000 руб. мала даже для газельки. А такого типа маршрутов иногда половина в регионе, вон типа Тверской области, таковых там около трех десятков. И существуют такие маршруты ради 3 - 4 деревень на 100 км маршрута, в которых живет, образно говоря, 1,5 землекопа. В итоге выходит под полмиллиарда рубликов, чтобы регулярно покатать 500 - 800 человек на малодеятельных линиях региона. Может все-таки в разы дешевле сделать программу переселения из глуши в ближайшие крупные населенные пункты или райцентры, вдобавок это еще и улучшит качество жизни, все-таки куда доступней будут некоторые блага цивилизации. Все равно в большинстве этих деревень никакой хоздеятельности не осуществляется.
Пригородное сообщение должно существовать там, где есть потоки заполняющие полностью предоставляемый подвижной состав и желательно с высокой сменяемостью внутри маршрута. Если продолжать катать пригородные, особенно там, где мал пассажиропоток и есть альтернативная автодорога, то вскоре рухнет всё, даже те маршруты, которые сейчас заполняются, ибо платить регион все равно не сможет. Все-таки нерентабельность маршрутов должна быть разумной, а не совсем уходить в полное отсутствие выручки.

Тут все-таки главный вопрос не по малодеятельным веткам, а по нормальным коридорам, где пассажиропоток на автобусах приличный, но по жд перевозят мало, как правило, вследствие существующих схем организации маршрутной сети. Например, от Тулы на юг, где в Плавске автобус на Тулу идет каждые 15 минут, в Щекино еще чаще + каждые 30 минут на Москву, а по жд всего 3 электрички, а также один ночной поезд, и все. Или по той же Тверской, из Ржева поток на Москву есть, а пригородный поезд до Шаховской из 1 вагона ходит полупустым. Когда тверским дептрансом руководил Церенов, у них был очень разумный проект запуска ДТ на Москву из Ржева и Бежецка через Савелово, и еще где-то внутри области, но не срослось, во многом из-за 200 км.