[LmV]

Как мы видим, уже на нефирменный плацкарт спрос низок, а он почти веде пока дешевле самолета.

Ну не везде низок.

А во-вторых, речь шла про людей, кто относительно часто летает, хотя бы раза 4 в год. Сейчас люди имеют массу поездок на 2-3-4 дня, когда к этому нужно будет прибавлять 3-4 суток дороги, большинство этих поездок просто не понадобятся.

Если у людей на первом месте время, то они - полетят за любые деньги.

И смысл - в цене, да. Вот сейчас на мартовские знакомые тюменцы прилетали, как раз там люди стали мобильнее, когда начали летать Скай и Авианова, когда эти компании загнулись, естественно, посещать Москву стали реже. А сейчас, с появлением Победы, много людей накупило пачку билетов на этот год, при этом, сколько там стоил плацкарт, людей как-то не интересовало.

Ну так да, цена. Жаба - великое животное, я бы сказал - величайшее. Но есть ещё и два дополнительных требования: частота и общедоступность. По этому, авиация, к счастью, пока проигрывает (по 3-му будет проигрывать всегда). А где выигрывает по частоте - проигрывает по 1-му и 3-му.

Не похрен, конечно. Только сотрудник каждый рабочий день должен приносить прибыль, а также на каждые сутки дороги, даже неполные, ему надо выплачивать командировочные. А здесь получается, что человек прожирает в дороге зарплату и командировочные, при этом ни копейки не приносит.

Либо вы говорите о токаре-суперуниверсале, без которого встанет весь завод, либо наоборот - об очередном манагере "купи-продай непойми-зачем". Поскольку человек просиживанием штанов - не может приносить прибыль. Нужен конечный результат, либо - что-то подобное. Или же прибыли вообще нет, а есть результат, отнюдь не определяемый тем, сколько человек куда ехал.

Я Вам могу сказать, что у меня себестоимость для компании 1 человеко-дня самого простецкого сотрудника - монтажника - около 5 тыс руб без учета командировочных, которых еще 1200 в сутки, и др расходов. А еще он должен прибыль приносить. В связи с этим, даже из Москвы в Ростов на Дону отправлять человека поездом банально убыточно, пусть даже там общий вагон ходит. Для инженера всё еще в 2-2,5 раза больше. Я, честно говоря, не знаю, где в последние годы при наличии нормальной авиации отправляют людей в командировки поездом с временем пути около суток и более, это какие же копейки человек должен приносить для своей компании, что отсутствие сутки на работе никто не заметит.

А чем компания занимается?
Вот вы всё пинаете РЖД и ФПК даже, а разве то, что вы описали - лучше, когда убытки на пустом месте рисуют? Да, да. То что вы описали - так и есть: гиперубытки непонятно почему.

Не в последнюю. Дома все ингредиенты закупаются в магазине, по своему вкусу, и все прекрасно готовится. В поезде будет еда из вагона-ресторана по другим ценам.

Не будет. Вам уже объяснили.

Или же для особых эстетов - какие-то дошираки и прочие ништяки, принесенные с собой и употребленные в замаскированном месте.

1) Это обыденность, а не "эстетство";
2) Захреном замаскированное место? Это же не пионерлагерь!

Как раз из названных городов можно добраться до Москвы в довольно недорогих сидячках (к стоимости авиабилета удорожание незначительное), или автобусах.

[/quote]
Частично да, но в целом, это может привести как раз к утеканию.

[Exval]

Допустим. Но что железная дорога может заработать на этих людях, не желающих платить?

Ну а что она может заработать на тех кто не желает платить за плацкарт или купе, но желает ездить в сидячках ?! Правильно, ничего. Почти, все сидячие поезда курсирующие сегодня на РЖД (ес-но окромя направления Мск - СПб), в т.ч. и пригородные поезда типа "Ласточка", балансируют между нулевой прибылью и миллионными убытками. Так что ещё непонятно что выгодней, дешёвые купе и плацкарт, и поезда по 14-15 вагонов или дешёвые сидячки от которых один убыток.

p.s. На сообщение выше: Вы опять путаете Европу и Россию. Это в Европе будет стоять чайник и кулер, и пассажиры будут вести себя прилично. А в России - если чайник не свой или хотя-бы не служебный, то его обязательно сожгут или украдут, кулер сломают или забудут заправить, а убирать в вагонах, сортирах и тамбурах и вовсе никто не будет. И уж тем более этим не будут заниматься те кто не в состоянии попасть струёй в унитаз или удержать в себе блевотину . И если не поставить в каждом вагоне по менту с дубиной, то эти вагоны довольно быстро превратятся в сущий адЪ для отбросов общества. Ну или во что-то очень похожее на пригородные электрички. А ещё в России ~ 9 месяцев в году либо зима, либо просто промозглая и довольно прохладная погода. А летом бывает жара за 30 - а ведь кондей тоже кто-то должен включить. Так что проводники у нас это насущная необходимость.

p.p.s. В европейских спальных вагонах проводники таки есть. А сидячку всё равно контролирует бригада, если не проводников то кондукторов.

Для удобства пронумеровал Ваши тезисы и отвечаю на них по порядку.
[1] Во-первых, «Ласточки» - это не пригородные поезда. И убытки они приносят именно потому, что их поначалу начали использовать в качестве пригородных, что не есть правильно. Далее. Сидячие (правильней назвать и дневными) поезда в принципе экономичней спальных (ночных) в силу двух особенностей: бОльшей населённости и возможности совершить в день больше рейсов. При продолжительности поездки в 4 часа, что не очень утомительно для пассажира - по два рейса с оборотом в сутки; в то время как ночной поезд, как правило, совершает в сутки лишь один полурейс (от пункта формирования до пункта оборота). Т.е. за один и тот же период на каждое место дневного поезда будет продано несколько билетов, в то время как в ночном – один. Поэтому будущее – за дневными поездами ,как за более эффективными в экономическом отношении.
[2] Я не буду сейчас спорить с Вами по поводу различных деталей: могут наши пассажиры бережно обращаться с вагонным оборудованием или нет. (Хотя мой опыт свидетельствует, что тут всё не так однозначно). Вы лучше объясните мне свою логику: почему в вагонах, где, как вы весьма красочно описали, ездят, главным образом, ханурики и бродяги, надо обязательно держать оплачиваемого проводника? Я этого не понимаю. Опять же: я не стану сейчас Вам доказывать, что проводники в вагонах, где путешествует подобная публика, как правило, либо тоже квасят вместе с ней (получая при этом, напомню, зарплату!), либо запираются в «служебке» и всю поездку их никто не видит. Вот Вы мне и объясните: зачем же они так необходимы, на Ваш взгляд?
[3] Вы верно пишите, что на зарубежных железных дорогах поездная бригада не сидит по вагонным «служебкам», а перемещается вдоль поезда. Вот это и есть современная технология обслуживания: несколько человек идёт из вагона в вагон, проверяют билеты, следят за порядком, включают и выключают кондиционеры, отвечают на вопросы пассажиров, и т.д. И при этом их численность гораздо меньше, чем если бы каждый работал на своём вагоне.

[SM@TRON]

Да никто не должен ничего, и из Воронежа в Сочи вполне нормально ездится поездом, и надобности лететь через Москву особо нет, при таком времени пути и выборе рейсов. Будет прямой самолет гарантированно за сопоставимые деньги или дешевле - посмотрим, что выберет пассажир.

Да с чего Вы взяли что он непременно будет ?! И почему он должен быть?!

А вот всякие поезда типа Калининград - Адлер усыхают, периодичность у них снижается, и как всё это вытянуть, чтобы получился довольно популярный поезд, с нормальной периодичностью и ценой - никто осуществимых рецептов не дал...

А потому что поезда типа Калининград - Адлер ходят через задницу . А вот если бы они ходили ежедневно или хотя-бы более-менее регулярно, да ещё и по цене дешевле чем самый дешёвый самолёт, то мы бы ещё посмотрели что бы там выбрал пассажир (с) .

[Vitaly65535]

В тех, где финансы считать принято отправят тем, чем выгодней хозяину. Если от сотрудника на месте толку 0.0, то его логично отправить тем, что дешевле. Если он на месте приносит прибыли больше чем выиграем на билете, то отправят тем, чем быстрее.

Правильно, и я на прошлой странице расклад приводил. Учитывая, что сотруднику и зарплату платить надо, и командировочные, а также он должен приносить доход, который идет на покрытие других расходов компании (содержание штата, не занимающегося производством, аренда, налоги и др расходы, + собсно, прибыль), лично мне очень тяжело представить, зачем в компании вообще нужен такой сотрудник, что сэкономить 2-3 штуки на билете и выкинуть целый рабочий день, оказывается выгоднее...

[Фыва Цукен]

А потому что поезда типа Калининград - Адлер ходят через задницу .

так калининград-адлер - это трамвай, который по всем колхозам людей собирает. а сам калининград - город относительно небольшой (население вместе с областью даже до миллиона не дотягивает). кстати, если посмотреть длину пути - то, думаю, путь окажется практически кратчайшим.

ещё и по цене дешевле чем самый дешёвый самолёт, то мы бы ещё посмотрели что бы там выбрал пассажир (с) .

не, ну понятно, что если возить забесплатно, то пасспоток вырастет но я вот не уверен, что такой вариант осуществим в течение сколь-нибудь продолжительного времени

[Vitaly65535]

Да никто не должен ничего, и из Воронежа в Сочи вполне нормально ездится поездом, и надобности лететь через Москву особо нет, при таком времени пути и выборе рейсов. Будет прямой самолет гарантированно за сопоставимые деньги или дешевле - посмотрим, что выберет пассажир.

Да с чего Вы взяли что он непременно будет ?! И почему он должен быть?!

Я не говорю, что должен. Аэропорт Воронеж хорошо развивается, думаю, через года 2-3 вполне может появиться рейс с приемлемой ценой. Если в стране не случится полярный лисец, конечно.

А потому что поезда типа Калининград - Адлер ходят через задницу . А вот если бы они ходили ежедневно или хотя-бы более-менее регулярно, да ещё и по цене дешевле чем самый дешёвый самолёт, то мы бы ещё посмотрели что бы там выбрал пассажир (с) .

Ну да, а если бы еще там пассажирам м@нет бесплатно делали и коньяк наливали... Здесь, конечно, во многом вопрос адресного субсидирования перевозок. Т.е. если такой такой маршрут, условно говоря, набирает не требуемые 14 вагонов, а 10, то это повод субсидировать дополнительно, ввиду его уникальности и неплохой востребованности, а если только 6-7 вагонов, то уже другой вопрос.

[Exval]

Однако по кол-ву автомобилей на 1000 чел - в России примерно 300 шт, в Казахстане 200, цифры точнее были пару страниц назад.

Совершенно верно. Именно это я и имел в виду, когда писал , что Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном.

[Фыва Цукен]

Именно это я и имел в виду, когда писал , что Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном.

оценивать богатство страны по данному показателю совершенно некорректно. я именно об этом.

а почему некорректно - выше по теме написано.

[Exval]

Именно это я и имел в виду, когда писал , что Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном.

оценивать богатство страны по данному показателю совершенно некорректно. я именно об этом.

а почему некорректно - выше по теме написано.

Я ничего не сравниваю. Я лишь констатирую факт: Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном и поэтому там люди больше ездят на поездах. Также, к примеру, как в Индии на них ездят больше, чем в Германии. Потому что Германия - более богатая страна, чем Индия. Вот и всё.

[Фыва Цукен]

Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном и поэтому там люди чаще ездят на поездах. Также, к примеру, как в Индии на них ездят чаще, чем в Германии. Потому что Германия - более богатая страна, чем Индия. Вот и всё.

повторю, ваша логическая цепь некорректна. различие ввп на душу населения по ппс у россии с казахстаном несущественное. можно сказать, что по этому показателю эти страны одинаковы.

а вот германия и индия по этому показателю отличаются почти в 10 раз.

[LmV]

[1] Во-первых, «Ласточки» - это не пригородные поезда. И убытки они приносят именно потому, что их поначалу начали использовать в качестве пригородных, что не есть правильно.

Всё ровно наоборот. Это - чистый пригород (даже по компоновке), а использование его в дальнем сообщении - сами знаете к чему привело.

Далее. Сидячие (правильней назвать и дневными) поезда в принципе экономичней спальных (ночных) в силу двух особенностей: бОльшей населённости и возможности совершить в день больше рейсов.

На 18-24 часа? Ну-ну...

При продолжительности поездки в 4 часа, что не очень утомительно для пассажира - по два рейса с оборотом в сутки; в то время как ночной поезд, как правило, совершает в сутки лишь один полурейс (от пункта формирования до пункта оборота). Т.е. за один и тот же период на каждое место дневного поезда будет продано несколько билетов, в то время как в ночном – один. Поэтому будущее – за дневными поездами ,как за более эффективными в экономическом отношении.

А ничего, что:
1) Гарантированно про 4 часа можно говорить только при ВСМах, или, по крайней мере - выделенных линиях, а их - хрен? И не 4, а 5-6-8, а то и больше выйдет? А 12 часов днём - не хотите?
2) Потоки у нас не западноевропейские и не китайские, и пассажиров может банально не хватить, особенно с учётом того, что
3) Дневной поезд может не позволить: ни рано прибыть, ни поздно убыть (особенно, при времени в пути 6-7-8 часов), т.е. потребуется брать гостиницу, а это будет - смерть для железки, ибо люди от такого отбоярятся и уйдут на авто или (при наличии) - на прямые самолёты?
4) Если человек далеко от вокзала живёт, то будет банально не успевать ни утром, ни вечером?

[2] Я не буду сейчас спорить с Вами по поводу различных деталей: могут наши пассажиры бережно обращаться с вагонным оборудованием или нет. (Хотя мой опыт свидетельствует, что тут всё не так однозначно).

Да. Только обслуживать кому-то нужно, один лоб - способен наломать за 3-х, а грязь разводят даже самые аккуратные.

Вы лучше объясните мне свою логику: почему в вагонах, где, как вы весьма красочно описали, ездят, главным образом, ханурики и бродяги, надо обязательно держать оплачиваемого проводника?

Очередная толстота. Смотрите, Евгений: оказывается, 70% паксов - ханурики и бродяги.

Я этого не понимаю. Опять же: я не стану сейчас Вам доказывать, что проводники в вагонах, где путешествует подобная публика, как правило, либо тоже квасят вместе с ней (получая при этом, напомню, зарплату!), либо запираются в «служебке» и всю поездку их никто не видит. Вот Вы мне и объясните: зачем же они так необходимы, на Ваш взгляд?

Вы не понимаете, или издеваетесь? Кто-то должен топить, убирать, включать/выключать кондей, разбирать срачи.

[3] Вы верно пишите, что на зарубежных железных дорогах поездная бригада не сидит по вагонным «служебкам», а перемещается вдоль поезда. Вот это и есть современная технология обслуживания: несколько человек идёт из вагона в вагон, проверяют билеты, следят за порядком, включают и выключают кондиционеры, отвечают на вопросы пассажиров, и т.д.

У нас обходят состав ЛНП и ПЭМ (которые реальнее могут ответить на вопросы). А проводники - 3 на 2 вагона, дабы совсем срача не было. Ибо не будут же ЛНП и ПЭМ мыть сортиры, топить и подметать (и не только) во всём составе.

И при этом их численность гораздо меньше, чем если бы каждый работал на своём вагоне.

Вот как вы считаете: во что превратиться поезд при кол-ве проводников, как в пригородном "окурке"? Вот именно: в такой вот "укурок", в лучшем случае, учитывая время в пути. Да и ушастых припрётся дохрена (пригород и есть).

[Exval]

повторю, ваша логическая цепь некорректна. различие ввп на душу населения по ппс у россии с казахстаном несущественное. можно сказать, что по этому показателю эти страны одинаковы.

А кто сказал, что подушевое ВВП - это единственный критерий, по которому можно различать бедные и богатые страны? Вот, Россия больше вкладывает в дорожное строительство-дорожная инфраструктуры развивается-люди чаще покупают личные авто-меньше ездят в поездах. Что в этой цепочке не так?

[LmV]

Я ничего не сравниваю. Я лишь констатирую факт: Россия - более богатая страна по сравнению с Казахстаном и поэтому там люди больше ездят на поездах. Также, к примеру, как в Индии на них ездят больше, чем в Германии. Потому что Германия - более богатая страна, чем Индия. Вот и всё.

Вы издеваетесь откровенно! По вашему выходит, что чем больше на поездах ездят, тем - страна беднее? Чтож. Афганистан - одна из богатейших стран. А Китай - он просто летит в пропасть, совсем рухнет экономика Германии и Франции надо срочно демонтировать ж.д., дабы спастись от нищеты.

[SM@TRON]

[1] Во-первых, «Ласточки» - это не пригородные поезда.

Это кто сказал и где об этом написано ?! Забыли как и где их используют в Европах? Или может быть напомнить для чего их в своё время заказывали?!

И убытки они приносят именно потому, что их поначалу начали использовать в качестве пригородных, что не есть правильно.

Наверное Вы правы. Вот только убытки от них везде где бы они не появились.

Далее. Сидячие (правильней назвать и дневными) поезда в принципе экономичней спальных (ночных) в силу двух особенностей: бОльшей населённости и возможности совершить в день больше рейсов.

Ага... вот только прибыли с этих поездов как кот наплакал (пример - два рейса дневных Мск - Воронеж). Или вы предлагаете сделать сидячку по цене плацкарта или купе?!

Т.е. за один и тот же период на каждое место дневного поезда будет продано несколько билетов, в то время как в ночном – один.

Ну и какой толк от этого, если эти билеты будут стоить в 2-3 раза дешевле купе и плацкарта ?! Но зато - за аренду локомотива и за ту-же инфраструктуру придётся башлять в разы больше. Особенно если поезд будет ускоренным или скоростным.

Поэтому будущее – за дневными поездами ,как за более эффективными в экономическом отношении.

Не там где расстояния по 6-8-10 часов... а 3-4 часа, это расстояние как раз для пригородной "собаки" типа "попугай". Опять-же будущее "у нас" и будущее "у них" это разные вещи.

Вы лучше объясните мне свою логику: почему в вагонах, где, как вы весьма красочно описали, ездят, главным образом, ханурики и бродяги, надо обязательно держать оплачиваемого проводника? Вот Вы мне и объясните: зачем же они так необходимы, на Ваш взгляд?

Хотя-бы для того, что-бы не ханурики и не бродяги ездили в более приличных условиях. Пускай эти условия и будут достигаться довольно тяжёлым трудом проводника. Который, кстати, получает зарплату (с) . И для того, что-бы в случае чего, было на кого жаловаться, потому что не один НАШ пассажир не будет нести ответственность за по сути чужое.

Вы верно пишите, что на зарубежных железных дорогах поездная бригада не сидит по вагонным «служебкам», а перемещается вдоль поезда. И при этом их численность гораздо меньше, чем если бы каждый работал на своём вагоне.

Ну так это Европы, а у нас таки Россия . У нас эти ревизоры-кондуктора быстро превратятся в хамов-побирушек по типу "собачьей контры", в довесок к которым потребуется целая армия охранников-ЧОПовцев (нанятых их того-же деревенского быдла), что-бы их банальным образом не ограбили и не избили. Т.е. это будет не комфортабельная сидячка а всего лишь пригородная электричка. У нас даже в "попугаях" непременно есть проводники и охрана, чего уж тут говорить про подобный сегмент перевозок ...

[Фыва Цукен]

повторю, ваша логическая цепь некорректна. различие ввп на душу населения по ппс у россии с казахстаном несущественное. можно сказать, что по этому показателю эти страны одинаковы.

А кто сказал, что подушевое ВВП - это единственный критерий, по которому можно различать бедные и богатые страны?

в таком случае, а что вообще такое богатство? по-моему, это характеристика того, что на свою зарплату можно купить. и именно это и показывает упомянутый мной показатель. и если он одинаков, но в одной стране покупают больше машин - то это означает только то, что в этой стране покупают меньше чего-то другого. что может свидетельствовать только о структуре потребления, но никак не о бедности/богатстве.