Вообще, конечно, наблюдать как поезда из 8 вагонов на РЖД таскают здоровенными 2-секционными ЧС7 и ЧС8 (пускай они даже и могут работать как-бы в одну секцию), изначально рассчитанными совсем под другие задачи, это мягко-говоря ненормально.

"За неимением гербовой пишем на простой", но - никто "гербовую" до сих пор покупать и не собирается. Как-то не доводилось слышать, что РЖД заказывала производителям 4-осные локомотивы на базе уже существующих (ЭП2К, ТЭП70, ЭП1) - уж они то были бы и при покупке дешевле и в эксплуатации.

[Wowan]

я нигде также не писал, что на железной дороге отсутствуют пассажиропотоки. Мысль моя заключается в том, что для осуществления регулярного пассажирского сообщения пассажиропоток на железной дороге должен быть более устойчивым, автомобильный транспорт более гибок в данном отношении.

Автомобильный транспорт гибок только там, где есть автомобильные дороги, которые строит и содержит государство, не забывая местами взимать плату за проезд и транспортный налог, но на фоне стоимости строительства дорог это бесплатно — считайте, что это такая субсидия автомобильным перевозчикам. Если есть дорога, то частные автомобили появляются на ней и исчезают легко. Появился поток — едем. Упал поток — рот закрыли и поехали в гараж. Но там, где дорог нет, нет и автомобильного транспорта.
На железной дороге, в принципе, все то же самое, только если поезд едет отдыхать в гараж/в депо, то перевозчик (он же владелец дороги, он же владелец вагонов) продолжает терпеть убытки.
Стоит государству ввести какие-то ограничения, переложив часть затрат на строительство и содержание дорог на самих перевозчиков, как автотранспорт резко начинает сливать в эффективности и гибкости не только железной дороге, но даже и речному транспорту.
Т.е. никакой такой "предопределенной" гибкости у автомобильного транспорта нет. Вопрос лишь в условиях, которые государство создает различным видом транспорта.

Ну и говорить о том, что железнодорожный транспорт более скоростной, чем автомобильный (автобусный), оснований нет. Обычные поезда (не скоростные) не быстрей автобусов.

Да ну??? Автобусам в России вообще запрещено быстрее 90 км/ч разгоняться даже на автомагистралях. А на обычных дорогах, если мне не изменяет память, ограничение, как и грузовикам — 70 км/ч.

про единые билеты "самолёт+поезд+автобус" - это уже полная ерунда. Такое возможно лишь в случае монополизации, сосредоточения всех видов перевозок в руках одного перевозчика. чего допускать, разумеется, никак нельзя.

Вы можете мечтать о чем угодно, но в реальности так и будет. Логика развития бизнеса подсказывает: отменив поезда, железнодорожные компании введут автобусы. В принципе, процесс уже пошел.
С другой стороны, а чем плохо? Если я не ошибаюсь, у DB достаточно плотная интеграция некоторых билетов с авиационными.
Идея вовсе не вредная. И пассажиры определенно ее поддержат, потому что пересадочная поездка с гарантированными местами, стыковками и вытекающими из единого билета скидками — это и есть то, чего хочет и требует пассажир вместо беспересадочной поездки.

Ну, а уж разговоры о греховности разрушения "традиционой системы перевозок" - это обычные бессмысленные мантры. Я уже приводил пример разрушения такой традиционной системы в виде морских трансатлантических перевозок на пассажирских судах.

Честно говоря, уже бесит немного.
И я, и Михаил, и Евгений вам доходчиво объяснили, почему пример с трансатлантическими линиями не годится. Так туго доходит? Ну по десятому кругу разжуем:
Во-первых, это международка. Чистый бизнес. Социальной функции ноль, если не считать "либерти шипы" во время войны.
Во-вторых, никаких промежуточных пунктов в Атлантическом океане, которые генерировали бы "трамвайность", нет.
Во-третьих, маршрутная сеть осталась прежней. Линия как была прямой в Нью-Йорк, так и осталась.
Пункты отправления только сместились из Ливерпуля или Саутгемптона в Лондон, а из Гавра в Париж, но это как раз всех устроило.
В-четвертых, пилить через океан надо было не неделю (самые быстрые корабли на излете золотой эры шли четыре дня, самые медленные, подозреваю, дней десять), а полдня. Такой выигрыш применительно к поездам России авиация дает только на прямых полетах из Москвы в Хабаровск или Владивосток.
Во-пятых, к 1960-м завершилась массовая миграция из Европы в Америку. Туда-обратно летают не семьями с баулами и фамильными сервантами, а туристы и бизнесмены.
В-шестых, с кораблей на самолеты сначала ушли богачи. А потом, лет через пятнадцать или двадцать после открытия авиасообщения, появился эконом-класс, и летать стали массы. И все равно процесс сворачивания морских пассажирских перевозок растянулся лет на тридцать. На ЖД в России все пока происходит с точностью до наоборот: РЖД/ФПК до последнего цепляются за дорогие фирменные поезда, отменяя "народные" нефирменные.

То, что события разные, верно. Но верно также и то, что одно повлекло за собой другое. Именно в этом качестве я этот пример и привёл.

Вы его привели в стиле "а кроме того, есть фактор". Т.е. смешали факторы разных порядков в одном перечне. И это ваша ошибка.

Вот для того, чтобы провести аналогию с неконкурентными видами железнодорожных пассажирских перевозок, я эту аналогию и привёл.

Да ладно, мы все поняли, что вы хотели доказать.
Теперь послушайте и постарайтесь понять вы: уменьшение количества пассажиров в дальних поездах вовсе не означает их перетекание на авиатранспорт. Есть определенная корреляция, и даже весьма высокая, но не более того, авиация и ЖД субститутами не являются, что бы вы там у себя в голове не думали.
С 2007 года количество пассажиров в ПДСах уменьшилось на 25 млн — было 130, сейчас немногим более 100. В авиации на внутренних линиях за тот же срок поток вырос на 18,5 млн, из которых примерно 30% — это на самом деле международка (рейсы вроде Казань — Москва — Париж, которые в статистику попадают по отдельности), т.е. реально только половина ушедших из поездов пассажиров пересели на самолеты. Оставшаяся половина тупо сидит дома. И дома они сидят вовсе не потому, что ЖД проиграла конкуренцию авиации, а потому что государство просрало все полимеры, регулируя собственную же транспортную монополию.

Пока же ограничусь одним соображением. Пассажирский поезд мог состоять из 20 вагонов и сто лет назад. Просто в этом случае его тянули двойной тягой (или, как тогда говорили, двойной траксой).

Да хватит уже чушь нести. Никаких 20-вагонных поездов под паровозами до революции не было, если не считать всякие эшелоны в военное и полувоенное время. Как минимум потому, что не было вокзалов и платформ, способных такие поезда обслуживать.
Во-вторых, 20 вагонов в начале XX века и в начале XXI века — это полуторакратная разница в массе и длине.
В-третьих, к двадцати вагонам начали приближаться только в 1950-е, когда паровозы уже были совсем не те, что сто лет назад.

поезд тоже может менять составность в ходе одной поездки. Но в случае её сокращения тяга локомотива будет использоваться не полностью, а это - дополнительные издержки, чреватые упущенной выгодой и поражением в конкурентой борьбе.

Для сферического поезда в вакууме, может, и издержки. Конечно, выгоднее тащить на всем маршруте максимально длинный поезд с максимальным количеством пассажиров, но так не бывает.

Железная дорога (в отличие от других транспортных систем) функционирует исключительно в утилитарных целях

А другие виды транспорта в каких целях функционируют?
Увеселительная авиация, потешный флот?

[nord]

А в чём конкретно заключается суть участия Минтранса в этой "дельной идее"?

Должны были найти точки соприкосновения железнодорожников и авиаторов, по сути попытаться достичь договорённостей с обеими сторонами по этому вопросу. Знаете какой итог? Не договорились. Тут уместно вспомнить басню Крылова про лебедя, рака и щуку. Думаю вы меня поняли
Авиаторы не хотят делится хлебом с загибающейся железкой, РЖД мнят себя королями поэтому вообще не хотят говорить о мультимодальности - либо едете через ФПК с дорогими билетами и 2-3 пересадками от и до, либо отдыхайте.

Кстати по поводу 2-х секционных локомотивов. У нас в пасс. движении в 2-е секции ездят только: 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200. Первые 2-е модели убрали уже на Куйбышевской частично, заменив на ТЭП70БС. ЧСы спокойно докатывают свой срок. Да и смысла нет сейчас закупать новые пассажирские локомотивы, когда поезда режут пачками и появляются излишки по тяге. Тут надо лишь понять - после оптимизации и вычёркивании всех нерентабельных ниток сколько всего останется пассов: 100, 200, 300?

[Exval]

Автомобильный транспорт гибок только там, где есть автомобильные дороги, которые строит и содержит государство, не забывая местами взимать плату за проезд и транспортный налог, но на фоне стоимости строительства дорог это бесплатно — считайте, что это такая субсидия автомобильным перевозчикам. Если есть дорога, то частные автомобили появляются на ней и исчезают легко. Появился поток — едем. Упал поток — рот закрыли и поехали в гараж. Но там, где дорог нет, нет и автомобильного транспорта.
На железной дороге, в принципе, все то же самое, только если поезд едет отдыхать в гараж/в депо, то перевозчик (он же владелец дороги, он же владелец вагонов) продолжает терпеть убытки.
Стоит государству ввести какие-то ограничения, переложив часть затрат на строительство и содержание дорог на самих перевозчиков, как автотранспорт резко начинает сливать в эффективности и гибкости не только железной дороге, но даже и речному транспорту.
Т.е. никакой такой "предопределенной" гибкости у автомобильного транспорта нет. Вопрос лишь в условиях, которые государство создает различным видом транспорта.

Так, давайте по пунктам. Все виды транспорта, без исключения, включают в себя инфраструктуру и подвижной состав. Это относится и к железнодорожному транспорту, и к автомобильному, и к воздушному, и к водному. В этом смысле принципиальной разницы между железнодорожным и автомобильным трансопртом нет.
Второе. БОльшая гибкость автомобильного транспорта (по сравнению с железнодорожным, например), основана на двух его качествах: возможности осуществлять доставку «от двери до двери» и на бОльшем разнообразии подвижного состава, который позволяет перевозить от 3-4 пассажиров (легковой автомобиль) и до более пятидесяти (автобус). Железнодорожный же транспорт осуществляет пассажирские перевозки лишь от одной станции (или посадочной платформы) до другой. Причём минимальная вместимость поездов превышает максимальную у автобусов.
И последнее, что касается строительства новых дорог. Участие государства нужно и в случае сооружения как новых автомобильных дорог, так и железных. Но потребность в первых существенно выше.

Да ну??? Автобусам в России вообще запрещено быстрее 90 км/ч разгоняться даже на автомагистралях. А на обычных дорогах, если мне не изменяет память, ограничение, как и грузовикам — 70 км/ч.

Я вот буквально третьего дня ехал на автобусе из Таллина в СПБ и смотрел по навигатору скорость, с которой он ехал. Она практически всё время не опускалась ниже 80 ,а на длинный прямых участках достигала 90-97 км/ч. И дело не только в максимальной развиваемой скорости. Маршрутная у поезда, (если он не скоростной), практически не превышает таковую у автобуса.

Вы можете мечтать о чем угодно, но в реальности так и будет. Логика развития бизнеса подсказывает: отменив поезда, железнодорожные компании введут автобусы. В принципе, процесс уже пошел.
С другой стороны, а чем плохо? Если я не ошибаюсь, у DB достаточно плотная интеграция некоторых билетов с авиационными.
Идея вовсе не вредная. И пассажиры определенно ее поддержат, потому что пересадочная поездка с гарантированными местами, стыковками и вытекающими из единого билета скидками — это и есть то, чего хочет и требует пассажир вместо беспересадочной поездки.

Логика развития бизнеса требует, прежде всего, развития конкуренции между различными видами перевозок. А полноценной конкуренция может быть только тогда, когда и операторы-перевозчики разделены тоже. Я имею приличный опыт путешествий по различным странам (главным образом - европейским), где пересадочная структура единая ,а вот операторы-перевозчики разные. И это очень удобно. Могут ли в России искусственно задушить конкуренцию и объединить перевозчиков в одного монополиста? Даже спорить не буду с Вами: конечно же, могут. Будет ли от этого лучше потребителям, т.е. пассажирам? Однозначно - нет.

Честно говоря, уже бесит немного.
И я, и Михаил, и Евгений вам доходчиво объяснили, почему пример с трансатлантическими линиями не годится. Так туго доходит? Ну по десятому кругу разжуем:
Во-первых, это международка. Чистый бизнес. Социальной функции ноль, если не считать "либерти шипы" во время войны.
Во-вторых, никаких промежуточных пунктов в Атлантическом океане, которые генерировали бы "трамвайность", нет.
Во-третьих, маршрутная сеть осталась прежней. Линия как была прямой в Нью-Йорк, так и осталась.
Пункты отправления только сместились из Ливерпуля или Саутгемптона в Лондон, а из Гавра в Париж, но это как раз всех устроило.
В-четвертых, пилить через океан надо было не неделю (самые быстрые корабли на излете золотой эры шли четыре дня, самые медленные, подозреваю, дней десять), а полдня. Такой выигрыш применительно к поездам России авиация дает только на прямых полетах из Москвы в Хабаровск или Владивосток.
Во-пятых, к 1960-м завершилась массовая миграция из Европы в Америку. Туда-обратно летают не семьями с баулами и фамильными сервантами, а туристы и бизнесмены.
В-шестых, с кораблей на самолеты сначала ушли богачи. А потом, лет через пятнадцать или двадцать после открытия авиасообщения, появился эконом-класс, и летать стали массы. И все равно процесс сворачивания морских пассажирских перевозок растянулся лет на тридцать. На ЖД в России все пока происходит с точностью до наоборот: РЖД/ФПК до последнего цепляются за дорогие фирменные поезда, отменяя "народные" нефирменные.

Ну, по-видимому, мы с Вами очень по-разному понимает суть понятия "доходчивое объяснение". А что бы не "бесило", есть несколько способов. Можно, например, побиться головой об стенку. Или выйти из дискуссии. И если Вы так и поступите, то поверьте: я с пониманием отнесусь к мотивам такого решения.
Что же касается аналогии железнодорожных пассажирских перевозок с трансокеанскими водными, то ещё раз (и в последний) объясняю: для чего я её привёл. Чтобы показать, что некоторые виды транспорта, получившие развитие уже в ходе Индустриальной эпохи, практически исчезли, не выдержав конкуренции с другими, более современными и эффективными. Это произошло с лайнерами-трансатлантиками, и это может повториться с ПДС, чьё время в пути насчитывает несколько дней.

Да ладно, мы все поняли, что вы хотели доказать.

А позвольте уточнить: в данной дискуссии Вы говорите лишь от своего имени или же представляете неопределённый круг лиц, скрываемый под определением "мы все"? Для меня это важно.

Теперь послушайте и постарайтесь понять вы: уменьшение количества пассажиров в дальних поездах вовсе не означает их перетекание на авиатранспорт. Есть определенная корреляция, и даже весьма высокая, но не более того, авиация и ЖД субститутами не являются, что бы вы там у себя в голове не думали.
С 2007 года количество пассажиров в ПДСах уменьшилось на 25 млн — было 130, сейчас немногим более 100. В авиации на внутренних линиях за тот же срок поток вырос на 18,5 млн, из которых примерно 30% — это на самом деле международка (рейсы вроде Казань — Москва — Париж, которые в статистику попадают по отдельности), т.е. реально только половина ушедших из поездов пассажиров пересели на самолеты. Оставшаяся половина тупо сидит дома. И дома они сидят вовсе не потому, что ЖД проиграла конкуренцию авиации, а потому что государство просрало все полимеры, регулируя собственную же транспортную монополию.

Для начала хочу Вас заверить , что беспокоиться о моей способности к пониманию вещей, изложенных грамотным русским языком, с корректным соблюдением причинно-следствием связей, совершенно излишне. Как минимум, эта способность не уступает Вашей.
Что же касается того, что люди сегодня стали ездить меньше, чем в прошлые годы, то я и не собираюсь с этим спорить. Да, это так и это вполне естественно. И что дальше?

Никаких 20-вагонных поездов под паровозами до революции не было, если не считать всякие эшелоны в военное и полувоенное время. Как минимум потому, что не было вокзалов и платформ, способных такие поезда обслуживать.
Во-вторых, 20 вагонов в начале XX века и в начале XXI века — это полуторакратная разница в массе и длине.
В-третьих, к двадцати вагонам начали приближаться только в 1950-е, когда паровозы уже были совсем не те, что сто лет назад.

Очень хорошо. И что же из этого следует, на Ваш взгляд?

Конечно, выгоднее тащить на всем маршруте максимально длинный поезд с максимальным количеством пассажиров, но так не бывает.

Опять же: я не спорю с этим, но не могу понять - какой вывод Вы делаете из сказанного?

Увеселительная авиация, потешный флот?

Абсолютно верно. Существует спортивная авиация и такой же флот. Причём они включают в себя не только специализированный подвижной состав (частные легкомоторные самолёты, яхты, прогулочные и круизные суда), но также и инфраструктуру (аэродромы малой авиации, марины). Вы впервые об этом слышите?

[Exval]

А в чём конкретно заключается суть участия Минтранса в этой "дельной идее"?

Должны были найти точки соприкосновения железнодорожников и авиаторов, по сути попытаться достичь договорённостей с обеими сторонами по этому вопросу. Знаете какой итог? Не договорились. Тут уместно вспомнить басню Крылова про лебедя, рака и щуку. Думаю вы меня поняли
Авиаторы не хотят делится хлебом с загибающейся железкой, РЖД мнят себя королями поэтому вообще не хотят говорить о мультимодальности - либо едете через ФПК с дорогими билетами и 2-3 пересадками от и до, либо отдыхайте.

Понятно, спасибо.

Кстати по поводу 2-х секционных локомотивов. У нас в пасс. движении в 2-е секции ездят только: 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200. Первые 2-е модели убрали уже на Куйбышевской частично, заменив на ТЭП70БС. ЧСы спокойно докатывают свой срок. Да и смысла нет сейчас закупать новые пассажирские локомотивы, когда поезда режут пачками и появляются излишки по тяге. Тут надо лишь понять - после оптимизации и вычёркивании всех нерентабельных ниток сколько всего останется пассов: 100, 200, 300?

В Европе, (в частности ,в Италии) в связи с широком переходом к концепции поездов-"шаттлов" и устройством в торце конечного вагона кабины управления заднюю кабину электровоза ,которая теперь становится не нужна, превращают в багажное отделение для крупногабаритных вещей (например, велосипедов). В принципе, наверное, и наши ЧС7-ЧС8 можно было бы для вождения "шаттлов" "располовинить". Но, насколько я знаю, РЖД даже не думает в эту сторону и новые сидячие вагоны, заказанные ТВЗ, не планируют оборудовать кабиной управления. В режиме "шаттла" (т.е. минимальной затраты времени на оборот состава) могут эксплуатироваться только "Ласточки".

[SM@TRON]

Другие электро и дизель-поезда по такой "системе" конечно-же эксплуатироваться не могут . Только свет-наш-Ласточки ... ЧС7 и ЧС8 скоро спишут все, никто, будучи в здравом уме, с ними заморачиваться уже не будет.

[Wowan]

Т.е. никакой такой "предопределенной" гибкости у автомобильного транспорта нет. Вопрос лишь в условиях, которые государство создает различным видом транспорта.

Все виды транспорта, без исключения, включают в себя инфраструктуру и подвижной состав. Это относится и к железнодорожному транспорту, и к автомобильному, и к воздушному, и к водному. В этом смысле принципиальной разницы между железнодорожным и автомобильным трансопртом нет.

Принципиальная разница состоит в том, что в автомобильном, водном и воздушном транспорте инфраструктура принадлежит государству. Государство все строит и содержит, а перевозчики и владельцы подвижного состава — сплошь частники.
А на железной дороге частники есть только среди владельцев грузовых вагонов, все остальное — и инфраструктуру, и другой ПС, и собственно компании-перевозчики — государственные. И тут перевозчик (ФПК, РЖД) по полной программе платит за собственную же инфраструктуру.

БОльшая гибкость автомобильного транспорта (по сравнению с железнодорожным, например), основана на двух его качествах: возможности осуществлять доставку «от двери до двери»...

Здесь согласен. И даже считаю, что способность доехать на личном автомобиле от двери до двери с багажом, многократно превышающем возможности двух рук, многих бывших пассажиров поездов привлекает в первую очередь.

...и на бОльшем разнообразии подвижного состава, который позволяет перевозить от 3-4 пассажиров (легковой автомобиль) и до более пятидесяти (автобус). ...Причём минимальная вместимость поездов превышает максимальную у автобусов.

А вот тут уже сомнительно. Разнообразие производителей подвижного состава на автотранспорте есть, но количество типов (форм-факторов, если хотите) не особенно-то и уступает железнодорожному. Ну и вместимость тоже можно в широком диапазоне выбирать: грубо говоря, от 50 человек в автомотрисе до 2000 человек в 20-вагонном поезде из двухэтажных сидячек.

И последнее, что касается строительства новых дорог. Участие государства нужно и в случае сооружения как новых автомобильных дорог, так и железных. Но потребность в первых существенно выше.

И вот снова вы что-то безапелляционно заявляете, не подкрепив ничем.
Чья потребность выше? Мне лениво искать точные цифры, но вот, открыв Вики, сразу видим распределение по России:

Чисто статистически для грузоперевозок потребность в автодорогах вообще исчезающе мала. Полтора процента — это фигня. В России дороги вообще не нужны, хватит деньги тратить.
Для пассажирских перевозок дороги нужнее, но потребность в них опять-таки ничуть не выше, а даже ниже, чем в железных дорогах.

Я вот буквально третьего дня ехал на автобусе из Таллина в СПБ и смотрел по навигатору скорость, с которой он ехал. Она практически всё время не опускалась ниже 80 ,а на длинный прямых участках достигала 90-97 км/ч.

Вы правда хотите использовать как аргумент в дискуссии то, что водители в России превышают скорость?
Ну и это временно. Камер все больше становится, и меряют они уже не только скорость в данный момент, а и среднюю на участке. А потом, глядишь, еще и тахографы начнут проверять.

И дело не только в максимальной развиваемой скорости. Маршрутная у поезда, (если он не скоростной), практически не превышает таковую у автобуса.

Бездоказательно.
Есть разные поезда, есть разные автобусы. Если у вас есть данные по средней маршрутной скорости автобусов, то можно поспорить. Если нет — то забудьте. Потому что на любой пример в вашу пользу (Воронеж — Москва автобусом быстрее поезда — говорю условно, я в точности не в курсе) найдется обратный (Минск — Москва быстрее поездом).
Если бы мы говорили о грузоперевозках, то я бы на 100% с вами согласился: тут есть расчеты, и любой логист вам скажет, что грузовик едет 500–800 км/сутки, а поезд — едва ли 300 км в сутки проезжает, хотя на больших расстояниях (Транссиб) поезд, наоборот, выигрывает.

Логика развития бизнеса требует, прежде всего, развития конкуренции между различными видами перевозок.

Не так. Как обычно, вы все перепутали.
Учебник экономики требует развития конкуренции. А логика развития бизнеса — наоборот, ликвидации всех конкурентов.

...по различным странам (главным образом - европейским), где пересадочная структура единая ,а вот операторы-перевозчики разные.

Поправочка: многообразие перевозчиков в Европе и в США есть только на региональном уровне. Дальние поезда (назовем их Интерсити) почти всегда в руках одной государственной фирмы (Amrtak, DB, SNCF, Renfe, VR, PKP Intercity).
Чисто технически мы в России это уже получили — одна ФПК и выводок "типа частных" ППК.

Могут ли в России искусственно задушить конкуренцию и объединить перевозчиков в одного монополиста? Даже спорить не буду с Вами: конечно же, могут. Будет ли от этого лучше потребителям, т.е. пассажирам? Однозначно - нет.

Опять же: в теории да, но на практике вовсе не обязательно. В СССР монополисты были, но потребители вовсе не страдали. Наоборот, потоки сильно превышали нынешние.

Что же касается аналогии железнодорожных пассажирских перевозок с трансокеанскими водными, то ещё раз (и в последний) объясняю: для чего я её привёл. Чтобы показать, что некоторые виды транспорта, получившие развитие уже в ходе Индустриальной эпохи, практически исчезли, не выдержав конкуренции с другими, более современными и эффективными. Это произошло с лайнерами-трансатлантиками, и это может повториться с ПДС, чьё время в пути насчитывает несколько дней.

Хорошо. Подведу итог этой части дискуссии.
Вы считаете, что снижение пассажиропотока в дальних поездах — неизбежный ход истории, влияние объективной конкуренции. С холодным взором стоит это принять и смириться.
Я считаю, что данная ситуация сложилась при прямом участии государства в ценообразовании. А потому может и должна быть изменена. Я считаю, что, в отличие от трансокеанских пароходов, поезда внутри России несут важнейшую социальную функцию, и должны быть всемерно поддержаны. Как минимум до тех пор пока авиация, будучи конкурентной средой, за счет собственного роста не поднимет уровень мобильности населения до уровня развитых стран.

А позвольте уточнить: в данной дискуссии Вы говорите лишь от своего имени или же представляете неопределённый круг лиц, скрываемый под определением "мы все"? Для меня это важно.

В данном случае — только себя, Евгения и Михаила, которые однозначно указали вам, чем плох пример с трансатлантическим пассажирским судоходством.

...люди сегодня стали ездить меньше, чем в прошлые годы, то я и не собираюсь с этим спорить. Да, это так и это вполне естественно. И что дальше?

А вы и не можете с этим спорить, потому что это медицинский факт.
А вот что дальше...
Вам и вправду нужно объяснять, что такое мобильность населения и зачем она нужна? Особенно для такой неравномерно заселенной страны как Россия? Где чуть не каждый пятый житель живет в трех крупнейших городах?

Очень хорошо. И что же из этого следует, на Ваш взгляд?

Ну как минимум то, что вы вечно несете какую-нибудь космическую чушь, а когда вам справедливо, со ссылками, доказывают, что вы неправы, вы съезжаете с темы, используя один из трех вариантов:
"Я согласен",
"Я и не собирался спорить",
"И что дальше?"

Опять же: я не спорю с этим, но не могу понять - какой вывод Вы делаете из сказанного?

Я делаю вывод, что у железной дороги достаточный запас конкурентоспособности и достаточно средств для снижения издержек.

Железная дорога (в отличие от других транспортных систем) функционирует исключительно в утилитарных целях... Для получения удовольствия существуют отдельные музейные, исторические железные дороги, но они ведут автономное существование и их здесь мы не рассматриваем.

А другие виды транспорта в каких целях функционируют? Увеселительная авиация, потешный флот?

Абсолютно верно. Существует спортивная авиация и такой же флот ...частные легкомоторные самолёты, яхты, прогулочные и круизные суда)...

Вы сами-то читаете, что пишете?

[Минеральные Воды]

Другие электро и дизель-поезда по такой "системе" конечно-же эксплуатироваться не могут . Только свет-наш-Ласточки ... ЧС7 и ЧС8 скоро спишут все, никто, будучи в здравом уме, с ними заморачиваться уже не будет.

Вот эти списывания как раз от некуда деньги девать? Зачем ВЛ23 посписывали? Они бы сейчас ой как пригодились водить те же пассажирские на многих и многих участках. Их ровесники спокойно бегают в европах.

[Минеральные Воды]

Да, насчет конкуренции. Любителей конкуренции не смущает, что в соседней стране даже грузовые автоперевозки находятся практически полностью под контролем VR? Про все остальное я не говорю. Кроме самолетов и местного транспорта все контролирует VR Group.

[Liski]

Мне лениво искать точные цифры, но вот, открыв Вики, сразу видим распределение по России:


Для пассажирских перевозок дороги нужнее, но потребность в них опять-таки ничуть не выше, а даже ниже, чем в железных дорогах.

Эти круговые диаграммки - вещь расчудесная, но есть одно "но". В случае автотранспорта - это расчеты по пассажирам, перевезенным пассажирским автотранспортом (городским, пригородным, междугородним и международным), а вот личный автотранспорт здесь никак не учтен. Главный вопрос - каков пассажирооборот личного автотранспорта, а я боюсь он больше, чем у всех остальных видов транспорта вместе взятых, ибо личного автотранспорта у нас более 50 млн. единиц и ездит оный отнюдь не по железным дорогам. Например, по Воронежской области за 20 лет перевозки на ПДСах упали на 58%, на пригородных поездах - на 243%, в городском автомобильном транспорте - в 11 раз (!), в электротранспорте - в 194 раза (!). Но ведь ездить меньше не стали, а одно то, что обеспеченность личным автотранспортом в области в 1992 году была 61 авто на 1000 чел., а в 2015 году - 411 авто на 1000 чел. уже явно о чем-то говорит.

[Минеральные Воды]

Я бы сделал три диограммы для грузоперевозок:
массовые грузы
тарно-штучные
скоропорт

[Liski]

Я бы сделал три диограммы для грузоперевозок:
массовые грузы
тарно-штучные
скоропорт

Да их можно и не делать: 90% ж/д грузов - это сырьевой крупнотоннаж - нефть, СПГ, уголь, руда. В тоннах вроде и много. Но вот "гражданские" грузы, промтовары почти на 98% перевозятся авто, а уж пищевка практически на все 100%.

[SM@TRON]

Вот эти списывания как раз от некуда деньги девать? Зачем ВЛ23 посписывали? Они бы сейчас ой как пригодились водить те же пассажирские на многих и многих участках. Их ровесники спокойно бегают в Европах .

А постоянно ремонтировать этот 40-50 летний металлолом, перекатавший все мыслимые и немыслимые сроки, лично Вы денег дадите?! Я уверен, что Европы, которые здесь так активно пиарят, катают престарелые локи не от хорошей жизни и не от того что они такие умные и экономные. Кстати, ВЛ23 был грузовым электровозом и строился под определённые цели и задачи - на фига он нужен в пассажирском движении ?! Где у нас сейчас на постоянке катают грузовые локомотивы с пассажирскими поездами (окромя ЧПК ес-но)?! На фига продлевать сроки службы ЧС7 и ЧС8, если поездов под которые были "заточены" эти электровозы становится всё меньше?! На фига на МЖД такое количество мощных двухсекционных пассажирских электровозов, если поездов длинной даже в 17 вагонов нет, и судя по всему, никогда уже не будет?!

[Vitaly65535]

Есть тарифное руководство с инфраструктурными ставками для пассажирских поездов. У многих аэропортов ставки на обслуживание также лежат в открытом доступе. Если уж сравнивать, то брать следует те цифры, которые платит перевозчик.

Дело не в том, какие ставки установлены. Дело в том, сколько это стоит в реальности. )

Я считаю, что не имея доступ к соответствующей информации, практически нереально оценить среднюю стоимость содержания жд инфраструктуры в России, где есть БАМ и Ноябрьск, а есть линии вроде Москва-Белгород. Не уподобляться же автору псевдо-экономического анализа "сколько стоит электричка".

Сравнение средних цен не имеет смысла, т.к. средняя дальность поездки сильно отличается. Нужно сравнивать на одном маршруте

Смотря что вы хотите узнать, сравнивая. Например, средний чек является хорошим показателем дороговизны ресторана. И если у заведения средний чек — 3000 рублей, то вы никакими субсидиями не сможете сделать его привлекательным для клиентов, которых интересует заведение со средним чеком в 1500 рублей.

Получается, сравниваем пассажиров Москва-Брянск, Москва-Ярославль, Москва-Балашов, где никакой авиации нет вообще, с Москва-Иркутск и Москва-Магадан. Давайте еще пригородные поезда сюда добавим, чтобы наверняка показать, что на железной дороге низкие средние цены. Аналогия со средним чеком ресторана также неудачна, хотя бы потому, что в авиации и жд разные пропорции роста цены в зависимости от расстояния. Тогда уж смотреть среднюю цену по 10 маршрутам на 800 км, 10 на 1500 км, 10 на 3000 км итд.

Если средний авиабилет 23000 — это отлично отражает ситуацию в среднем по стране.

Это в т.ч. говорит и о том, что средний авиапассажир летает на достаточно большие расстояния. А авиации на 300-500-700 км у нас практически нет. Кстати, «Средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тыс. руб. туда и обратно http://lf.rbc.ru/news/press/2013/11/21/233309.shtml

Интересно, кстати, что субсидируемый вроде как плацкарт, какое направление ни взять (хоть Иркутск — Барабинск, хоть Москва — Новосибирск, хоть Ярославль — Екатеринбург) практически равен цене купе, с косметической разницей в 100–200 рублей. Может, я выпал из реальности, и государство уже начало субсидировать купе? Или что происходит вообще?

Скидки на верхние полки 45% кажется, акция на несколько ближайших дней.

а если уж что-то усреднять, то тогда надо смотреть на стоимость 1 пассажиро-километра. В Штатах полно лоу-коста, во-первых. Там цена перелета с восточного побережья на западное при покупке за неделю - в районе сотни долларов с копейкой. Ну а у нас следовало бы посмотреть за развитием проекта

Вы глухой, что ли? Кого колышит, сколько где лоукоста.
Я вам говорю про Россию и соотношение среднего билета в ПДС со средним билетом на самолет.

Ну здрасьте, Вы еще в том же пассаже упомянули:

В то время как средняя цена билета в Штатах — 5% зарплаты.

В Штатах большая доля лоу-коста, очень много перелетов на расстояния в несколько сотен километров, что также значительно влияет на среднюю цену.

Впрочем, вам флаг в руки, ответьте за свои слова: подите и найдите мне на следующую неделю билет из NY в LA за сто баксов.

Ну вот так, например:

http://s017.radikal.ru/i418/1503/80/3e17326f5985.png

Хотя, когда сам там летал в 2010-2012 годах, по ощущениям, таких билетов было существенно больше.

там другая страна, другой уровень конкуренции на транспорте и совсем доходы у людей. Т.е. вообще другая экономика в транспортной сфере.

А я с этим не спорю, у нас вообще конкуренция очень условная, за исключением нескольких коридоров.

Ежу понятно, что по мере удаления от Москвы доля московского направления в структуре внутренних рейсов может падать. Хотя и это не факт. Но даже своему собственному утверждению вы пруфов не привели. Рост отдельных направлений в процентах никак не помогает понять, как меняется структура пассажиропотока: растет или падает доля международки/внутренних/московских рейсов.

Доля внутренних/московских рейсов тоже ни о чем не говорит. Нужны данные по изменению количества пассажиров на конкретных межрегиональных маршрутах. Если, например, на маршруте Екатеринбург-Уфа кол-во пассажиров выросло с 20 000 до 21 000, Екатеринбург-Магнитогорск с 15 000 до 16 000, а Екатеринбург-Москва с 600 000 до 850 000, то статистика скажет, что доля региональных пассажиров снижается. Однако при таком раскладе получается, что региональные маршруты тоже развиваются, хоть и не так динамично.

Другое дело, что цены внушают сомнения. Почему купе и плацкарт стоят одинаково? Если ФСТ регулирует все-таки плацкарт, а цены в купе ФПК устанавливает свободно, на коммерческой основе, то я бы предположил, что налицо скрытое перекрестное субсидирование: уже купейных пассажиров за счет плацкартных. Если бы федеральная субсидия распределялась честнее, то мы бы увидели цену от Барабинска до Москвы около 2000 рублей и цену купе около 5000 рублей.

Как уже говорилось, очень большая часть убытков ФПК идет просто из-за короткосоставных поездов, а в них доля плацкарта больше. Цена в 2000 до Барабинска нереальна, это даже инфраструктуру скорее всего не отобьет.

[Минеральные Воды]

Они как раз хорошо и живут, потому что катают 40-50 летние кузова с новой начинкой. Это РЖД живет по плану, списать положено, значит надо.
Стоимость железа, которое намного дороже начинки, никого не интересует.
Да, и чем это так ЭП2К лучше ВЛ23? Быстрей ездить может? А это никому на 80% сети не надо! Кушает меньше? Да ладно! и т.д.