[Минеральные Воды]

Которую можно с таким же успехом запихнуть в кузов ТЭП70, а не разделывать их в лом.

И получится очередной ЧС2К. Спасибо, уже проходили и работали на них.

Неудачный пример. Чем отличается полностью пустой кузов ТЭП70 от полностью пустого кузова ТЭП70БС?
К сожалению, подходящей аналогии не могу подобрать. Только в качестве фантазии: строим новый кузов ЧС2 по чешским чертежам, вешаем на него диодные буферные фонари, пихаем туда начинку от ЧС2К и обзываем это новым современным локомотивом ЧС2БС.

[Минеральные Воды]

Да, что касается капремонта ЧС200. Их отремонтировали по цене новых на 1979 год. Инфляцию надо учитывать.

[SM@TRON]

Но факт остается фактом: в новый локомотив закладывается заведомо бесполезная опция, которая потребляет изрядную часть мощности дизеля, но при этом её практическое использование невозможно.

Чего она там "потребляет" если по факту эту "опцию" вообще не используют (на новых БСах даже пинчи отопления убрали, да и на старых тоже снимают) ?!

А это не важно, могло или не могло.Раз по бумагам новье работает, значит это повод для разборок, по какой причине оно это новье утилизировано. И раз старый тепловоз продолжает работать, значит это повод пересмотреть сроки службы.

Это вовсе даже не повод катать старьё. Это, как Вы и сам говорите, всего лишь повод устроить серьёзные разборки по поводу подмены, выяснить зачем и почему ЭТО было сделано и надавать по шапке всем причастным. И вот в этом, я с Вами полностью согласен.

Что касается ЭМ2 оно бы каталось и дальше если бы его умели и хотели обслуживать.

Ага, вот только стоило это "чудо" как новая ЭД4М а по факту получилось именно УГ .

На фига это надо, мы потратим еще много нефти и купим ЭД4М, которыми через 2-3 года забьем все депо и базы запаса (кроме Москвы).

Не волнуйтесь, этим "запасам" всегда найдётся место в Москве. Конец ЭР2Р и ЭР2Т уже не за горами, а там глядишь и первые ЭД2Т в Люберцы подоспеют.

Только в качестве фантазии: строим новый кузов ЧС2 по чешским чертежам, вешаем на него диодные буферные фонари, пихаем туда начинку от ЧС2К и обзываем это новым современным локомотивом ЧС2БС.

НЯП, именно так и было сделано на самых первых ЧС2К, только там и кузов не был новым.

Да, что касается капремонта ЧС200. Их отремонтировали по цене новых на 1979 год. Инфляцию надо учитывать.

Я где-то читал что за одного "чеха" в советское время можно было купить несколько ВЛ10 или ВЛ80.

[Минеральные Воды]

Вопрос по какой цене ЭМы достались РЖД это другой вопрос вообще. Цена, которую платит РЖД за ПС не имеет ничего общего не только с себестоимостью а даже с рыночной ценой изделий.

[Wowan]

Мы говорим о технологии работы транспорта, обусловленных физико-географическими принципами его устройства или же о конкретных особенностях экономики его функционирования в различных странах? Лично я - о первом. Кто и за что платит - это совершенно отдельная тема. Предлагаю разделить два этих аспекта.

Давайте разделим, но я не вижу повода для дискуссии тогда. Технология работы железной дороги традиционна и в обозримой перспективе принципиально не изменится. Ну, может, скоростных поездов еще где-то запустят, а так все.
А вот экономику функционирования можно регулировать в широком диапазоне. На мой взгляд, здесь и скрыты возможности наращивания пассажиропотока. Это и надо обсуждать.

...автомобильная поездка может начаться в любой момент... а поезд должен отправиться строго в зафиксированный момент времени, определяемый графиком. Разве ив этом случае автомобильный транспорт не демонстрирует большую гибкость по сравнению с железнодорожным?

Безусловно, демонстрирует. Давайте тему с гибкостью закроем, тут все вполне очевидно.

Во-первых, это было не в России, а в Эстонии. Во-вторых, с чего Вы решили, что автобус превышал максимально разрешённую скорость? Например, на ряде магистралей сегодня лимит скорости составляет 110 км/ч (для автобусов - 100).

В России таких участков крайне мало. Будет больше, но — уже не бесплатных. Например, судя по ценам, которые заявлены для будущей магистрали Москва — Питер, междугородных автобусов там намного больше не станет.

И почему Вас так бодрит мысль о том, что надо искусственно ограничивать скорость автобусов, хотя бы даже под угрозой полицейских репрессий? Вы таким образом отстаиваете важность железнодорожного транспорта? но это как-то неспортивно, на мой взгляд.

Я считаю, что в вопросе регулярных пассажирских перевозок безопасность — это пункт номер один. На железной дороге есть обоснованные ограничения скорости, которые не превышаются. На автодороге такие ограничения есть, и они также должны соблюдаться. Тем более, на российских дорогах, где четырехполосных участков много, но надежных разделительных барьеров почти нет, и ошибки управления с высокой долей вероятности приводят к лобовым столкновениям.

Подождите, но вы опять подменяете тезис! Я говорю о перевозчиках на различных видах транспорта. О том, что перевозки железнодорожные осуществляет одна кампания, автобусные - другие, авиационные - третьи. А вы что за пример приводите?

Прошу прощения, видимо, неправильно вас понял.

Как раз в СССР, если брать 70-80-е гг, потребители очень даже страдали в ситуации экономики дефицита.

Да, дефицит провозной способности был. Но это не мешало показывать высочайшие результаты по числу перевезенных пассажиров как поездами, так и самолетами. Не говоря уже о речном транспорте, которого сейчас просто нет. Сейчас дефицита билетов нет, но и пассажиропотоки совсем другие.
Кстати, дефицит провозной способности бывает и сейчас, только чаще — в авиации. Когда очередной перевозчик, нарастив флот и набравшись долгов, внезапно сталкивается с падением спроса и бежит к государству за помощью.
Это к вопросу о гибкости.

Но, по большому счёту, действительно, массовость поездов дальнего следования навсегда уходит в прошлое.
А к Вам у меня вопрос: в какой стране ПДС имеют хорошие шансы на выживание, лучшие, чем в России?

Ну вот в Польше или в Германии почему-то не дохнут совершенно, хотя автомобили ну реально у каждого есть, дорог валом, а на каждом квадратном километре по аэропорту натыкано.

Но именно поэтому и надо чётко представлять себе - где железная дорога имеет конкурентные преимущества... В частности, в дальнем пассажирском сообщении, превышающем расстояния в 1,5-2 тыс. км, железная дорога конкурировать с авиацией не может. Возможны лишь единичные исключения, как из имиджевых соображени ... Как поезд "Россия", к примеру.

Я все никак не дождусь доказательств, почему не может. Единственное, что я от вас услышал, это пример с трансатлантическим судоходством.
Насчет имиджевых соображений — совсем притянуто за уши. Даже не знаю, с чего вы это взяли. В мире есть какие-то имиджевые поезда, но и они, в основном, туристические. А те сверхдальние, которые сравнимы с "Россией" (в США, например, от побережья до побережья), курсируют вовсе не из имиджевых соображений. Вполне обычные поезда, основу которых, как ни странно, составляют сидячие вагоны.
Я уже даже не знаю, как еще вам объяснить, что поезд Москва — Владивосток служит не только и не столько для того, что им ездить по полному маршруту. Его роль — континентальный трамвай. Который руками вот как раз таких "умников" из РЖД превратили в дорогую имиджевую игрушку, которая никому не нужна.

[Wowan]

О потребности в автомобильных дорогах. Тема настолько интересная, что я решил ее отдельным сообщением вынести.

Протяжённость железных дорог практически повсеместно сокращается, в то время как автомобильных - растёт. Вы сами выше написали о том, что в России в последние годы произошёл бум автомобилизации. Разве это не предполагает повышения потребности в автодорогах? Разве не настала пора исправить это положение?

Это очень хорошие и логичные рассуждения.
Но.
Для начала немного статистики. В России около 40–45 млн автомобилей и что-то под 700 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Это где-то 16-20 метров дороги на каждый автомобиль. Среднеевропейский показатель, кажется, около 30–50 м. Я нагуглил, например, что во Франции — 50 метров, в Финляндии 68 метров. В общем, чтобы приблизиться к цивильным странам, нам надо дорожную сеть как минимум удвоить, не наращивая автопарк. Или утроить, если автомобилизация достигнет того же европейского уровня.
А теперь фокус-покус: один километр дороги стоит что-то около $6–7 млн. Понятно, что разные дороги есть, но в среднем. По бюджету. Легко посчитать, что на 700 тысяч дорог потребуется... плохо разбираюсь в суммах с таким количеством нулей, но, похоже, 4-5 триллионов баксов. А это раза в полтора больше, чем годовой ВВП России.

То есть, один какой-нибудь автобан Москва — Екатеринбург, который, безусловно, и нужен, и полезен, и наверняка будет построен, и преподнесен как проект века, и обойдется в дикие бабки, — удлинит дорожную сеть на жалкие две тысячи километров. И тогда на каждый автомобиль в России придется не 16 — о, боги! — а целых 17 метров дорог с твердым покрытием.

Мораль. Я думаю, в этом месте уже все догадались, что проблема пробок решается быстрее и выгоднее не строительством дорог, а уменьшением количества машин на них! И, судя по тому, что я вижу в Москве, наше правительство думает примерно так же. И действовать намерено примерно так же: вводя всевозможные ограничительные меры, чтобы население пореже пользовалось личными автомобилями. Платные дороги, платные парковки, увеличение транспортных налогов, страховок и т.д.

Поэтому — в ответ на поставленный вверху вопрос, не предполагает ли бум автомобилизации потребности в автодорогах — да, предполагает. Но, ИМХО, решаться эта проблема будет в двух направлениях: строительством новых дорог и повышением цены пользования этими дорогами до запретительного уровня. Мол, хотите автомобиль — покупайте, но мы сделаем все, чтобы ездить вы на нем не захотели.
Понятно, что процесс в любом случае будет небыстрый, слишком уж много гаек надо закрутить. Но в Москве он уже запущен, и результаты отличные.

[SM@TRON]

И, судя по тому, что я вижу в Москве, наше правительство думает примерно так же. И действовать намерено примерно так же: вводя всевозможные ограничительные меры, чтобы население пореже пользовалось личными автомобилями. Платные дороги, платные парковки, увеличение транспортных налогов, страховок и т.д.

Плюс к этому - выделенные полосы для движения общественного транспорта .Т.е. тот-же Проспект Мира конечно расширили за счёт снятия трамвайных путей (хотя по факту расширили только Крестовский путепровод), но тут-же сузили за счёт выделенных полос для движения ОТ. И это правильно .

[Colonel_Abel]

Неудачный пример. Чем отличается полностью пустой кузов ТЭП70 от полностью пустого кузова ТЭП70БС?
К сожалению, подходящей аналогии не могу подобрать. Только в качестве фантазии: строим новый кузов ЧС2 по чешским чертежам, вешаем на него диодные буферные фонари, пихаем туда начинку от ЧС2К и обзываем это новым современным локомотивом ЧС2БС.

Как раз пример один к одному. Взяли раму,тележки и ТЭД от ЧС2, прилепили к старому кузову новую кабину , полностью сменили начинку, оставив правда старые мотор-вентиляторы, поставили новые мотор-компрессоры, заменили групповой переключатель на индивидуальные контакторы, поставили микропроцессорную систему управление. И обозвали это чудо распила ЧС2К, продлив ЧС2 срок службы на 15 лет. В результате получилось то еще дерьмо.

Для начала немного статистики. В России около 40–45 млн автомобилей и что-то под 700 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Это где-то 16-20 метров дороги на каждый автомобиль. Среднеевропейский показатель, кажется, около 30–50 м. Я нагуглил, например, что во Франции — 50 метров, в Финляндии 68 метров. В общем, чтобы приблизиться к цивильным странам, нам надо дорожную сеть как минимум удвоить, не наращивая автопарк.

Вы бы на качественную сторону посмотрели: средняя маршрутная скорость на автотрассах, кол-во полос движения в каждую сторону. Много в России дорог, где в каждом направлении движения 2 и более полос? Особенно если не брать в расчет Подмосковье и первые 20 км вблизи городов-милионников. А когда по одной полосе и возможность обгона только по встречке - отсюда и безопасность.

[Liski]

А теперь фокус-покус: один километр дороги стоит что-то около $6–7 млн. Понятно, что разные дороги есть, но в среднем. По бюджету. Легко посчитать, что на 700 тысяч дорог потребуется... плохо разбираюсь в суммах с таким количеством нулей, но, похоже, 4-5 триллионов баксов. А это раза в полтора больше, чем годовой ВВП России.

Вован, дорогой, у вас опусы на уровне чего-то вроде 13 - 15-летних радикалов с СТТСа. Там тоже любят выковыривать циферки с педивикии, делить, умножать на что-то, после чего делать громогласные заявления и считать, что все вокруг дураки, коррупционеры, ну на худой конец, недалекие люди. Только жизнь далеко не одномерна и не измеряется простой матмоделью путем деления энной суммы затрат на количество чего-либо. А если поглубже - в РФ около 164000 населенных пунктов, из них только 12000 имеют связь по железной дороге, а 152000 - имеют связь по автодороге. И для железной и автодорожной сети есть два гигантских сдерживающих фактора развития - низкая плотность населения и гигантские затраты (за исключением ЕТР и частично южного региона) благодаря климатическим условиям. Но в любом случае государство вкладывало и будет вкладывать в инфраструктуру общественного пользования почти 100% охвата - т.е. в автодороги.
Все остальное ваше творчество за предыдущий вечер и первую половину ночи осилил лишь наполовину, ибо не лаконично и, в принципе, я это уже лет 15 слышу, ничего нового, в Собянинске уже года три с этим пытаются что-то делать, только вот народ ну никак не хочет кататься на транваях и на мчащихся на бешенных скоростях по выделенным полосам троллейбусах и автобусах.

[Минеральные Воды]

Михаил, Вы меня не поняли, или мы о разных вещах ведем речь. Я веду речь о ТЭП70БС. Т.е. взяли новый кузов и фактически запихнули в него тоже самое что и в обычном ТЭП70 с незначительным количеством "няшек" вроде МСУ. Тоже самое сделали сначала с ТЭП70-0316 который по факту дешевле ТЭП70БС на стоимость кузова, тележек, дизеля, двигателей и прочего.
Вопрос вот в чем: зачем покупать энное количество этого самого материала (кузовов, тележек и прочего) если оно и так имеется в излишке.

[SM@TRON]

Все остальное ваше творчество за предыдущий вечер и первую половину ночи осилил лишь наполовину, ибо не лаконично и, в принципе, я это уже лет 15 слышу, ничего нового, в Собянинске уже года три с этим пытаются что-то делать, только вот народ ну никак не хочет кататься на транваях и на мчащихся на бешенных скоростях по выделенным полосам троллейбусах и автобусах.

Ну так никто-же и не запрещает - стойте в пробках на доброе здоровье . Задача в другом - главное что-бы НОТ мог проехать нормально, а проблемы индивидуалов это всего лишь проблемы индивидуалов. Не хотите ехать на НОТ, пожалуйста - есть метро и электрички, а от них пешочком, или кидай машину на платной парковке.

p.s. Вас бы на 6-м или 17-м трамваях прокатить в часы пик, я бы посмотрел что-бы Вы тогда сказали .

[SM@TRON]

Вопрос вот в чем: зачем покупать энное количество этого самого материала (кузовов, тележек и прочего) если оно и так имеется в излишке.

Т.е. вы предлагаете в старые кузова, на старых тележках, запихивать новую начинку и получать типа новые тепловозы ?! Гениально . А ещё лучше - вообще не запихивать ничего нового, а всего лишь сделать КР, сверху положить заводскую красочку, и продавать это дело под видом новых тепловозов, как это сделали с БЧшными ТЭП70К.

[Минеральные Воды]

Кузова и тележки ТЭП70 не выработали даже половины отпущенного им срока жизни.
Более того, отставляются на базы запаса полностью исправные тепловозы которым еще работать и работать, где успешно разграбляются. Потому что приходят новые которые надо загрузить работой. Все же 10-летний тепловоз менее жалко отдать на разграбление нежели нулевые.
Ежели так хочется "няшек", так воткни их в 10-летний тепловоз, у них все равно срок службы меньше, чем остаточный ресурс отставляемых ТЭП70. Все эти расходы на содержание и разграбление исправных тепловозов входят в ставку аренды локомотивов. Чем дороже тепловоз, стоящий без работы на БЗ, тем дороже он обходится для конечного потребителя - пассажира.
Я думаю, Германию Вы не считаете нищей и отсталой, которая прекрасно ездит на 40-летних ТЭ109? Так вот там от родного ТЭ109 как раз кузов и тележки. А внутри он современнее ТЭП70БС.
Ваша же логика схожа с логикой Криворучко: а на фиг ЭД4МКМ, надо купить ЭШ2. А с этими что делать? А ничего, отставить гнить и по сроку 28 лет разделать в лом. Может сразу ПС из какашек лепить, дешевле будет и сырья навалом.

[SM@TRON]

Ваша же логика схожа с логикой Криворучко: а на фиг ЭД4МКМ, надо купить ЭШ2. А с этими что делать? А ничего, отставить гнить и по сроку 28 лет разделать в лом. Может сразу ПС из какашек лепить, дешевле будет и сырья навалом.

Я почему то не уверен, что даже если сбудутся влажные мечты Криворучко об ЭШ2 то ЭД4МКМ просто отставят гнить, на РЖД прекрасно научились переделывать салоны ЭД4М под самые различные нужны (от пригорода до попугаев-спутников или РЭКСов и обратно). Так что работа для них найдётся.

Я думаю, Германию Вы не считаете нищей и отсталой, которая прекрасно ездит на 40-летних ТЭ109? Так вот там от родного ТЭ109 как раз кузов и тележки. А внутри он современнее ТЭП70БС.

Вопрос в том - сколько это стоило и почему они это делали?! Вполне может быть, что в российских реалиях подобная модернизация обойдётся аккурат в цену нового ТЭП70БС. И смысла в подобных модернизациях ровно никакого.

Более того, отставляются на базы запаса полностью исправные тепловозы которым еще работать и работать, где успешно разграбляются. Потому что приходят новые которые надо загрузить работой. Все же 10-летний тепловоз менее жалко отдать на разграбление нежели нулевые.

Прям таки 10-летние и полностью исправные? И лишь для того что-бы загрузить новые? Им там заняться больше нечем?!

Ежели так хочется "няшек", так воткни их в 10-летний тепловоз, у них все равно срок службы меньше, чем остаточный ресурс отставляемых ТЭП70. Все эти расходы на содержание и разграбление исправных тепловозов входят в ставку аренды локомотивов.

Я так понимаю что полностью рабочие тепловозы никто пока что и не собирается модернизировать?! А много ли можно установить "няшек" на разграбленный и полусгнивший тепловоз, простоявший лет 5-10 на БЗ?!