Wowan: Давайте разделим, но я не вижу повода для дискуссии тогда. Технология работы железной дороги традиционна и в обозримой перспективе принципиально не изменится. Ну, может, скоростных поездов еще где-то запустят, а так все.
А вот экономику функционирования можно регулировать в широком диапазоне. На мой взгляд, здесь и скрыты возможности наращивания пассажиропотока. Это и надо обсуждать.
Вот, вы сами же и написали – почему полезно разделить при осуждении собственно экономические методы управления железнодорожным транспортом от естественных технологических ограничений его возможностей. Я это и имел в виду.
И я бы не сказал, что технология работы железной дороги за последние 20-30 лет совершенно не изменилась. Да, эти изменения не носят такого же революционного характера, как, к примеру, в период реконструкции тяги. Да и вообще прогресс несколько замедлился в последнее время во всех областях без исключения (кроме, пожалуй, компьютерной и телекоммуникационной).
Но, тем не менее, он существует и не замечать его, игнорировать - это как раз и означает отказ от использования конкурентных преимуществ железной дороги перед другими видами транспорта.
Если говорить конкретно о пассажирских поездах, то главное изменение, происшедшее в них – это происходящий переход от классического поезда на локомотивной тяге, составленного из отдельных автономных вагонов, к поезду-«шаттлу» постоянной составности, в котором как технология организации движения , так и технология обслуживания пассажиров основаны на том, что он представляет собой единое целое, а не делится на секцию тяги и множество секций для пассажиров.
Это – главная инновация, но есть и другие, быть может, менее заметные. Вот пример. Мы говорили о том, что главный тренд в современных перевозках – мультимодальность, возможность быстрой перевалки грузов и пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Реализация мультимодальности была бы невозможна без появления такой технологии, как чемоданы и дорожные сумки на колёсиках (а также, к примеру, складных детских колясок). По сути дела. Они представляют собой подвижной состав нового подвида транспорта, используемого при пересадках пассажиров. И при наличии специальной инфраструктуры, позволяющей передвигаться пассажирам со своим багажом не только по горизонтали, но и переходить с одного горизонтального уровня на другой (пандусы, лифты, эскалаторы), люди могут без труда преодолевать расстояние до километра при пересадках. Такое часто встречается, к примеру, при переходах из аэропорта к платформе железной дороги.
В России таких участков крайне мало. Будет больше, но — уже не бесплатных. Например, судя по ценам, которые заявлены для будущей магистрали Москва — Питер, междугородных автобусов там намного больше не станет.
Ну вот вы, по сути, и согласились со мной, что потребность в автодорогах в России велика. Ведь, если технология работы междугородних автобусов позволяет их движение по трассе со скоростью до 100 км/ч, (или даже больше), то разве не логично создавать инфраструктуру, позволяющую им эту возможность реализовывать. Да и не только им, разумеется, а любым автомобилям, ведь хорошая скоростная трасса – это благо для всех участников дорожного движения без исключения.
Да, дефицит провозной способности был. Но это не мешало показывать высочайшие результаты по числу перевезенных пассажиров как поездами, так и самолетами. Не говоря уже о речном транспорте, которого сейчас просто нет. Сейчас дефицита билетов нет, но и пассажиропотоки совсем другие.
Кстати, дефицит провозной способности бывает и сейчас, только чаще — в авиации. Когда очередной перевозчик, нарастив флот и набравшись долгов, внезапно сталкивается с падением спроса и бежит к государству за помощью.
Это к вопросу о гибкости.
Дефицит провозной способности был на железной дороге, в авиации его не было. Был дефицит билетов, причины которого коренились в неверных принципах ценообразования.
Но дело не в этом. Когда сегодня начинают говорить, что люди в позднем СССР с огромным удовольствием по несколько дней ехали в поезде в отпуск и «не жужжали», при этом упускают из вида немаловажную деталь: многие из них ехали в поезде лишь потому, что не достали билет на самолёт! И поэтому предположение, что и сегодня многие точно также готовы совершать многодневное путешествие по железной дороге и потому не надо отменять ПДС, неверно.
Ну вот в Польше или в Германии почему-то не дохнут совершенно, хотя автомобили ну реально у каждого есть, дорог валом, а на каждом квадратном километре по аэропорту натыкано.
И что, в Польше или Германии люди едут в поездах сутки или больше?
Я все никак не дождусь доказательств, почему не может. Единственное, что я от вас услышал, это пример с трансатлантическим судоходством.
Пример с трансатлантическим судоходством – это уже немало. А не может, потому что люди ценят время. И найти стабильно значительное число людей, готовых тратить по нескольку дней там, где можно доехать (долететь) за несколько часов, невозможно. Предвидя очевидное возражение, что люди готовы пойти на это, если выигрыш в цене будет очень значителен, (иными словами, если сделать ставку на тех, у кого много свободного времени, но мало денег, т.е. неработающих), сразу отвечу: технология наших ПДС сильно затратна и сократить эти издержки почти невозможно.
?!
