[nord]

Во-первых, как мы знаем, цена нового вагона ТВЗ в последние семь лет выросла вдвое в долларах и примерно в 2,4 раза — в рублях.

Мой комментарий вы кажется проигнорировали: Вагоны "Тверского Вагоностроительного Завода" (ОАО "ТВЗ")
Наверное по вашему для ТВЗ ни электроэнергия не росла в цене, ни сталь из которой делается кузов и балка. Да да. У нас же коммунизм и регулируемые государством цены И вообще считаю рост цены на продукцию ТВЗ в 2,7 раз за 9 лет (промежуток 2004-2013 годы) вполне логичным, на фоне того как подорожали другие товары (а там рост был куда ощутимей за эти 9 лет).

[Exval]

И вообще считаю рост цены на продукцию ТВЗ в 2,7 раз за 9 лет (промежуток 2004-2013 годы) вполне логичным, на фоне того как подорожали другие товары (а там рост был куда ощутимей за эти 9 лет).

Сам по себе подобный рост цен, быть может, действительно, и не столь уж ужасен. (Хотя я и не готов согласиться с тем, что другие товары подорожали больше. Автомобили, например - не больше.) Но беда в том, что вагоны, дорожая, не становились от этого выгодней в эксплуатации. Возможно, вины изготовителя в этом и нет. Но данный факт от этого не меняется. А ведь технологии совершенствуются и такое сложное изделие, как железнодорожный вагон, тоже должен становиться совершенней. Но вот этого как-то не наблюдалось.

[Slon]

технологии совершенствуются и такое сложное изделие, как железнодорожный вагон, тоже должен становиться совершенней. Но вот этого как-то не наблюдалось.

Ну, зайдите в служебку проводников...

зарплаты 70-90 рублей были

В 80-х - больше. Мать во второй половине 80-х получала 200 р (инженер-программист в оборонном НИИ), отец 300 р (инженер-электронщик в Академии наук). 70 р была стипендия в ПТУ (помню объявления в трамваях).
При этом купейный билет на "Урал" Свердловск-Москва насколько помню 16 р стоил.

едут, причем ночью, чтобы без пробок!

Когда ехал этот участок за рулем в темное время суток - вообще все проклял, с этим повальным сочинским увлечением кАлхозным ксеноном и нелюбовью сочинских водителей переключаться на ближний.

И, кстати, тогда государство не особо-то поощряло совместительство, официальные подработки (одно из объяснений - обеспечение всеобщей занятости).

Правильно - нужно соблюдать режим труда и отдыха. Основная работа должна обеспечивать всем необходимым.

Ну, зайдите в служебку проводников...

Так оно для проводников, а не для пассажиров
Хотя безусловно, в техническом отношении 61-4447 последних выпусков шаг вперед по сравнению с 61-425 (как и 61-4440 шаг вперед по сравнению с 61-817 и даже Аммендорфами): наличие биосортиров, вполне устойчиво, причем круглый год, работающая вентиляция, достаточно надежно работающий и плавно регулируемый кондиционер, нормально работающие розетки 220, причем в 61-4440 и 61-4447 последних выпусков расположенные в каждом купе, безлюлечные тележки с дисковыми тормозами. Но остались и давно устаревшие решения: электроснабжение от подвагонного генератора, водяное отопление, отсутствие индивидуальных светильников в 61-4447, отсутствие индивидуальной регулировки кондиционера/отопления в 61-4440. А по сравнению с Аммендорфами значительно ухудшились дизайн и качество.

На честном слове и на одном крыле

Но ведь КР все равно должен иметь место. Даже из моей области могу сказать, что для телевизионных и радиовещательных передатчиков был норматив срока службы 25 лет с капремонтом.

Татры Т2 я вообще живыми не застал

Я тоже :(

двухдверные Т3 уже в 90-х были большой редкостью (хотя кое где ещё попадались)

В Екатеринбурге полно было (и сейчас вроде остались, но многим из таковых при КВР в начале 2000-х сделали средние двери).

Вагоны типа Д и собаки ЭР22 пропали в начале-середине 90-х, причём как-то все и сразу

Ага, причем Д так и не прожили установленные 50 лет
В отличие от ежей, которые свои 35 лет пережили и до сих пор в работе.

[Slon]

В 80-х - больше. Мать во второй половине 80-х получала 200 р (инженер-программист в оборонном НИИ), отец 300 р (инженер-электронщик в Академии наук). 70 р была стипендия в ПТУ (помню объявления в трамваях).
При этом купейный билет на "Урал" Свердловск-Москва насколько помню 16 р стоил.

Простите, я про средние, как вы и хотели. Таких средних не было.
Стипендия в вузе - 40 рублей.

Когда ехал этот участок за рулем в темное время суток - вообще все проклял, с этим повальным сочинским увлечением кАлхозным ксеноном и нелюбовью сочинских водителей переключаться на ближний.

Ну вот, а другие ездят. В том и разница, что вы плохо допускаете иной взгляд на действительность.
Я не предлагаю вам ехать, коли не нравится, но другие этим отнюдь не пренебрегают.

Правильно - нужно соблюдать режим труда и отдыха. Основная работа должна обеспечивать всем необходимым.

Ну, во-1, это, как говорится, личное дело, а во-2, если согласиться с вашей точкой зрения, то вернемся к сказанному мной вчера: если не устраивает работа, то надо искать другую или не разбегаться в потребностях.

Так оно для проводников, а не для пассажиров

Ну был вопрос, что из нового в вагоне. Хотя 61-4440 близок к идеальной конструкции. Нюансы, понятно, всегда будут, а как раз какой котел и какой козел под вагоном, пассажиров никак не интересует

В отличие от ежей, которые свои 35 лет пережили и до сих пор в работе.

Их, кажется, нехило КРили.

[SM@TRON]

На честном слове и на одном крыле.

Но ведь КР все равно должен иметь место.

Возможно. Но КР и КВР/КРП это таки разные вещи.

Татры Т2 я вообще живыми не застал.

Я тоже :( .

Воот.... Сколько они там отъездили?! В лучшем случае лет 15-20.

...двухдверные Т3 уже в 90-х были большой редкостью (хотя кое где ещё попадались).

В Екатеринбурге полно было...

Ну а в Москве их просто списали. Или, что скорее всего, просто раздали в другие города. Типа той-же Твери.

...и сейчас вроде остались, но многим из таковых при КВР в начале 2000-х сделали средние двери.

Вряд-ли это были именно двухдверные Татры, скорее трёхдверные из той-же Москвы.

Вагоны типа Д и собаки ЭР22 пропали в начале-середине 90-х, причём как-то все и сразу.

Ага, причем Д так и не прожили установленные 50 лет.

А никто и не заявлял что они должны были отработать именно 50 лет.

В отличие от ежей, которые свои 35 лет пережили и до сих пор в работе.

"Ежам" как раз таки сделали КРП. А которым не сделали те благополучно списали. Вот кстати по поводу "Ежей" и европейской рачительности - в той-же Праге вагоны типа Ечс и большинство "номерных" (тех что так и не прошли модернизацию) списали и не поперхнулись, в отличие от той-же Москвы или Питера где таких вагонов ещё довольно много.

[AlexPaen]

А шведы свои метровагоны вообще на пригородную ветку специально переделывали.
Была у меня еще в детстве подобная мысль - из метровагонов мотрисы делать и легкие секции по три вагона :)

[SM@TRON]

У нас на Филёвке когда-то тоже ходили вагоны спецом модернизированные "под улицу".

[Exval]

остались и давно устаревшие решения: электроснабжение от подвагонного генератора, водяное отопление

Эти два решения, действительно, являются наиболее архаичными, неэффективными, затратными. Они остались "в наследство" от советской мобилизационной экономики и от них давно следовало отказаться. К ним я добавил бы ещё одно: наличие второго (нерабочего) тамбура. При наличии беззазорного сцепного устройства и герметизированного межвагонного перехода его функция сводится лишь к "курилке" и, по большому счёту, ничем не оправдано. Можно было бы, как минимум, объединять такие вагоны в двухвагонные секции с одним общим питающим преобразователем, аккумуляторной батареей, и т.д. Или вовсе отказаться от вторых тамбуров, как это сделано на двухэтажных спальных вагонах.
Собственно говоря, только в этом случае удорожание такого сложного изделия, как вагон, является оправданным. Т.е. он стоит дороже, но при этом дешевле обходится в эксплуатации и/или позволяет зарабатывать больше денег. Как, например, "Ласточка": она дорогая, но более энерго- и экономически эффективная. Обратный пример: электрички Демиховского завода. Они дороже, но при этом и более затратны. Т.е. никакого положительного экономического эффекта их эксплуатация не приносит.

[Exval]

А шведы свои метровагоны вообще на пригородную ветку специально переделывали.

Во многих странах городской рельсовый транспорт и магистральный эксплуатируются совместно, на одних путях. Я, например, видел это в Севилье.

[Аргонавт]

К ним я добавил бы ещё одно: наличие второго (нерабочего) тамбура. При наличии беззазорного сцепного устройства и герметизированного межвагонного перехода его функция сводится лишь к "курилке" и, по большому счёту, ничем не оправдано. Можно было бы, как минимум, объединять такие вагоны в двухвагонные секции с одним общим питающим преобразователем, аккумуляторной батареей, и т.д. Или вовсе отказаться от вторых тамбуров, как это сделано на двухэтажных спальных вагонах.

У нерабочего тамбура есть другая функция, как дополнительные пути эвакуации пассажиров при пожаре в вагоне. Я считаю, что об этом не надо забывать, поэтому не понимаю, почему в двухэтажках их убрали, видимо до первого пожара.

[Exval]

У нерабочего тамбура есть другая функция, как дополнительные пути эвакуации пассажиров при пожаре в вагоне. Я считаю, что об этом не надо забывать, поэтому не понимаю, почему в двухэтажках их убрали, видимо до первого пожара.

Аварийный выход совсем необязательно устраивать в тамбуре. Даже сейчас в вагонах окно примерно в середине сделано легко выдавливающимся. Другое дело, что на высоте низа оконного пояса расстояние до земли (особенно если поезд остановился на насыпи) достаточно велико, чтобы пассажиры могли безопасно спускаться. Возможно, здесь могли бы пригодиться надувные трапы, наподобие тех, что применяют на авиалайнерах.
Но в любом случае тамбур в этом смысле ничего не даёт. Два тамбура, разделённых герметизированным переходом, лишь удлиняют путь эвакуации для пассажиров. Раньше, до появления этих переходов, тамбур предохранял от "подсоса" со стороны торца вагона. Сегодня эту функцию он уже не выполняет. У демиховских электричек, к примеру, даже дверь как таковая с торца вагона отсутствует.
Так что, повторюсь ещё раз, второй тамбур - это архаизм, не несущий никакой полезной функции и влекущий лишь напрасный расход ресурсов и неоправданное увеличение длины поезда.

[SM@TRON]

У нерабочего тамбура есть другая функция, как дополнительные пути эвакуации пассажиров при пожаре в вагоне. Я считаю, что об этом не надо забывать, поэтому не понимаю, почему в двухэтажках их убрали, видимо до первого пожара.

И, именно эта функция главная а вовсе даже не "курилка". Запасной выход. Наличие тамбуров и межвагонных дверей (которые в случае пожара должны быть наглухо закрыты и никакая эвакуация в соседние вагоны производиться не должна), продиктовано в первую очередь пожарной безопасностью а вовсе не совковым маразмом. А по поводу двухэтажек - всё это до первого серьёзного ЧП, имхо. Я прям представляю себе толпы бедолаг в панике мечущиеся по горящему или что ещё хуже - лежащему на боку вагону: без проводника (который конечно же не нужен), без дверей в нерабочих тамбурах, выпрыгивающие и выпихивающие детей из окон второго этажа прямо под откосы, давящие друг-друга в узких коридорах, на лестницах и в тамбурах соседних вагонов, и т.д. Так-же интересно будет понаблюдать за процессом расцепки состава с гермами и БСУ на перегоне, силами локомотивной и поездной бригад с помощью лома, бога и какой-то матери. Это-же касается и безтамбурной конструкции типа "Похабочка", которая в случае серьёзного пожара просто выгорит вся и целиком, ибо превратится в натуральную трубу по которой в случае открытых дверей и разбитых окон будет гулять сквозняк. А вот "неэффективная конструкция" типа ЭР2 или ЭД4М (которая кстати стоит раз в ~ 5 дешевле чем ультра-современная нано-Похабочка ), от такого защищена как раз таки благодаря наличию дверей в тамбурах и между вагонами. И после недолгих экспериментов с отсутствием межтамбурных дверей к ним все равно вернулись. Потому что в случае пожара герметичный переход от сквозняка не спасёт - сквозить всё равно будет, только не из межвагонного пространства а из открытых дверей соседнего вагона. Тоже самое можно сказать и про большинство отечественных вагонов метро в которых проход между вагонами и вовсе запрещён. Как раз таки по причине пожарной безопасности. Единственную "Оку" со сквозным проходом пока что отставили от эксплуатации. И правильно сделали .

[Аргонавт]

У нерабочего тамбура есть другая функция, как дополнительные пути эвакуации пассажиров при пожаре в вагоне. Я считаю, что об этом не надо забывать, поэтому не понимаю, почему в двухэтажках их убрали, видимо до первого пожара.

Аварийный выход совсем необязательно устраивать в тамбуре. Даже сейчас в вагонах окно примерно в середине сделано легко выдавливающимся. Другое дело, что на высоте низа оконного пояса расстояние до земли (особенно если поезд остановился на насыпи) достаточно велико, чтобы пассажиры могли безопасно спускаться. Возможно, здесь могли бы пригодиться надувные трапы, наподобие тех, что применяют на авиалайнерах.
Но в любом случае тамбур в этом смысле ничего не даёт. Два тамбура, разделённых герметизированным переходом, лишь удлиняют путь эвакуации для пассажиров. Раньше, до появления этих переходов, тамбур предохранял от "подсоса" со стороны торца вагона. Сегодня эту функцию он уже не выполняет. У демиховских электричек, к примеру, даже дверь как таковая с торца вагона отсутствует.
Так что, повторюсь ещё раз, второй тамбур - это архаизм, не несущий никакой полезной функции и влекущий лишь напрасный расход ресурсов и неоправданное увеличение длины поезда.

Я соглашусь, что второй тамбур, не нужен при условии, что все составы будут формировать в одну сторону рабочей стороной. можно даже не сокращать длину вагонов, а добавить еще один туалет.

[SM@TRON]

Мне кажется, что отсутствие второго тамбура в двухэтажках продиктовано в первую очередь длинной и весом вагона. Надо же было куда-то впихнуть вторую лестницу и третий туалет при этом не удлинив и не утяжелив вагон сверх меры.