Михаил Лучинин:Пока не разработано нового магистрального теплоэлектровоза килловатт на 6000-7500 (возможно - двух-трёхсекционного), то рано говорить об этом. И не слишком ли смелые заявления. учитывая то, какие конкретно тепловозы у нас производят?
В рамках концепции новый лок сам по себе вообще не нужно разрабатывать — хотя нет проблем в том, чтобы за основу теплоэлектровоза для "Рутальго" взять некую перспективную платформу универсальной тепловозной секции.
Михаил Лучинин:Да нет. Вот есть конкретный поезд. Не надо говорить про "узость", а то ведь всё уйдёт во флуд.
А с конкретным поездом уже ничего сделать нельзя. Он заказан таким, как есть, его неинтересно обсуждать. Я о нем уже подумал и пошел мечтать дальше.
Михаил Лучинин:Тальго - не МВПС, и незачем фантазировать.
Вот именно. "Тальго" лучше, чем МВПС, потому что на его основе можно и дневные, и ночные поезда делать.
Михаил Лучинин:Тальго не локализован в России, и не взят за основу, так что...
Ну так локализуйте, блин! Додумайте, что надо, составьте план — и вперед за чертежи. Или теперь до 2050 года ни на что новее ЭП20 Россия права уже не имеет?
Тёмный: ktdn:Дневной Москва-Хельсинки своих пассажиров найдет
8-9 часов в дневной сидячке? Имущему человеку?
Если дешевле самолета, то можно. Если дороже и без промежуточных стоянок для трамвайщиков, то в сад.
Exval:Позвольте задать вопрос на уточнение предлагаемой Вами концепции. А что предлагается делать с секциями после их рассоединения в депо? К одной, как я понимаю, Вы предлагаете прицепить локомотив и отправить ее в рейс. А вторую куда?
А куда угодно. В отстойник, например. Или отдельная группа вагонов от узловой станции со вторым локомотивом (который у нас уже в хвосте есть) отправляется по своему маршруту.
Я себе представляю "Рутальго" примерно так: есть локомотивы и пассажирские секции, которые относительно легко могут отсоединяться друг от друга. Вагоны внутри секции отсоединяются только для ремонта в условиях депо, т.к. опираются на одноосную тележку над стыком. Варианты составности — любые
<-----=====----->
<-----
<-----=====
<----->
=====>
...и т.д. Основная мысль — в тяге может участвовать как один локомотив в составе, так и оба.
SM@TRON: Я думаю, что секционирование "Тальго" в депо это утопия. Получится точно так-же как с двухэтажными пригородными секциями из Гёрлица - не расцепить, не поднять, но починить толком, ничего... Поездили до первых серьёзных поломок и адью.
Сейчас секция "Тальго" — это аж двадцать нерасцепляемых вагонов. Как поднимать будем?
Секции из Гёрлица катались в СССР в 1950-е. Надеюсь, что с тех пор технологии ремонта слегка продвинулись даже у нас. А вообще, сильно было бы надо — появились бы и в те времена.
transsibFAN:Никакая это не утопия, если грамотно составить техзадание и иметь в депо более-менее нормальных работяг с прямыми руками... Я так понимаю то же самое, что сейчас делают с факультативными вагонами - в отстойник. Либо под другой локомотив и в другой рейс (если можно будет менять оперативно компоновку салона, то тем более).
Вот именно. Секции позволяют регулировать составность с приемлемой дискретностью, а не по 10 вагонов сразу, как у "Сапсана" или по 20 вагонов, как у нынешнего "Тальго".
А если удастся спроектировать грамотный салон-трансформер, то тем паче — МВПС нервно покурит в сторонке.
transsibFAN:Но так ли обязательно для такой задачи брать тальговские локомотивы? Можно ведь и "тяни-толкаи" сделать, как у соседей-финнов: электровоз + хвостовой вагон с кабиной управления. Если мыслить глобальнее - то да, сделать некий гибрид дизельной и электрической тяги с оптимальной мощностью под вес состава (тальго в разы легче традиционных ЦМВ и шестиосники в 7 МВт для него явный перебор).
Нет, именно тальговские локи (испанские то бишь) вообще не нужны. Я говорю о том, чтобы самим спроектировать аналог — или заказать проект у них, а потом локализовать и поставить в серийное производство.
Я только идею взял: аэродинамичный локомотив в габарите и в дизайне поезда, который можно обслуживать в том же депо, где и пассажирские секции.
А вариантов головных единиц может быть три: теплоэлектровоз, электровоз-двухсистемник и вагон с кабиной управления (можно в одном флаконе с электростанцией, например, или с багажным вагоном, или с почтовым). Все в унифицированном кузове на единой ходовой.
Михаил Лучинин:Нужен теплоэлектровоз (если он действительно нужен), имеющий мощность не меньшую, чем у нынешних пассажирских локов.
...делать слабые локи - вредительство. Лок должен иметь запас мощности на случай уклонов, на случай особых ситуаций и т.п.
Вообще не нужен. Современные вагоны ТВЗ сильно перетяжелены, а в мечте о "Рутальго" вагончики на одноосных тележках намного легче, и локомотивы экономичнее. Естественно, мощность тяговых единиц должна быть рассчитана на вес состава и максимальный для России уклон.
