Всё равно протяжённость пригородных участков, т.е. таких, по которым поезда едут с остановками каждые 3-4 километра (а то и чаще), перевозя людей в условиях минимального комфорта (т.е. не просто без резервации мест, но даже и стоя) надо сокращать. Например, до 70-80 км, как в этом описанном вами случае.
При востребованности сквозных перевозок между небольшими станциями участка пригородный вполне может идти напроход, пропуская скоростные и/или ускоренные региональные на крупной станции, желательно для этого использовать станцию с возможностью кроссплатформенной пересадки. Т.е. нет как такового ограничения на перевозку с остановками не более чем на 70-100 км, скорее при наличии скоростного движения появляется ограничение на такую перевозку _без_обгонов_. Например, поезд "с остановками" выходит из Крюково за пакетом скоростных, и далее на одной из станций (примерно в районе Клина/Решетниково, где удобнее) пропускает ускоренный, который вышел из Мск-Окт. сразу за пакетом скоростных, с возможностью взаимной пересадки. При такой схеме ускоренному не нужно будет делать много остановок севернее Крюково, только основные пассажирообразующие станции. Аналогично, ускоренный может пропустить в Твери скоростную пачку и поехать дальше на Бологое, в пересадке как таковой здесь как раз особого смысла нет. Примерно так организовано движение на участке Hamburg-Uelzen-Hannover-Gottingen, если больше нравится отечественный пример -- так много лет было организовано движение на участке Выборг-Спб, с обгоном медленной электрички быстрой в Зеленогорске, с возможностью кроссплатформенной пересадки.
Едва ли в России достижима в принципе такая чёткая организация работы. Если даже в Германии она сопряжена с периодическими сбоями, то у нас превратится в один сплошной сбой. Но это всё - отдельный вопрос. Главное, на что я обращаю внимание: что протяжённость пригорода должна быть менее ста километров. Тогда и пригородные поезда смогут больше людей взять, и для скоростного движения "окна" будет легче найти.
Как опять же показывает практика, в основном сбои вызывает именно согласованная пересадочная схема, когда поезда последовательно ожидают задержавшийся где-то на отдаленном участке по каким-либо причинам поезд. В ситуации, когда большинство поездов обращается в пределах одной линии, задержек гораздо меньше. Если большинство транзитных поездов пойдет прибытием до 10 и обратным отправлением после 20, а тем, которые все же пойдут днем, будет заложена достаточно длительная стоянка перед выходом на скоростной участок, задержек не должно быть много.
Так-же не забываем про славную русскую традицию отправлять поезд второго сегмента поездки (обычную электричку) минут за 5-10 до прибытия первого (экспресса из Москвы), а следующий через непонятное кол-во времени.
Конкретно в случае московского узла целесообразно поезд, имеющий все остановки на втором сегменте, также пропускать напрямую из Мск тем же составом (т.к. Москва -- однозначно доминирующая точка притяжения на маршруте), только с обгоном, совмещенным с возможностью взаимной пересадки, примерная схема описана выше. Т.е. можно ехать и напрямую, но с пересадкой будет заведомо быстрее. Конечно, оптимальный вариант, это единый билет и единая цена проезда, чтобы исключить искусственное стимулирование "социальных" перевозок, на самом деле обладающих самым энергозатратным способом передвижения "со всеми остановками". Если его нивелировать путем установки одинаковой стоимости проезда с более быстрыми ускоренными поездами, вполне возможно, объективная востребованность схемы перевозок "с остановками" сократится до двухчасовых интервалов далее Клина (при наличии дополнительно ускоренного сообщения с остановками на пассажирообразующих станциях участка, что обеспечит ~80% пассажиров возможность быстрой и беспересадочной поездки).
Потому что такие дальние электрички надо не отменять, а ускорять. Не должна электричка Москва-Вековка идти со всеми остановками это очень долго получается. Она должна останавливаться только по крупным станциям, а до мелких ехать с пересадкой.
И что мешает этому электропоезду ехать от Москвы до Клина или Черустей по станциям а далее везде?! Время в пути увеличится не критично, зато не будет пересадок. Между прочим, при МПС СССР именно так всё и было. Электрички Владимир - Москва до Петушков останавливались везде а далее по станциям.
Именно. Собственно, они так бы и ходили, если бы общее число поездов в какой то момент не сократилось настолько, что ради сохранения интервала в ближнем пригороде стали массово пускать все со всеми остановками.
Необходимо ввести в классификацию промежуточную категорию, условно, "межрегиональные". И то, что ныне называется пригородным разделить на собственно пригородные и условно "межрегиональные".
Собственно, все новое, это хорошо забытое старое: "В зависимости от расстояния следования поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на дальние, местные и пригородные. К поездам дальнего следования относятся поезда, курсирующие на расстояние свыше 700 км, к местным - до 700 км, к пригородным - до 150 км." Собственно, как раз в категорию местных по уже когда-то принятой и действовавшей классификации попадало бы подавляющее большинство скоростных и ускоренных поездов, как курсирующих, так и планируемых в настоящее время.
Наверняка, и куча собак - куку. Хотя бы - не желать ещё большего урезания пригорода, под предлогом "люди не знают своего счастья".