КАВ:Глубокая мысль! Значит, ВСМ - это дань моде и причина кризиса СЖД)))
Давно так не смеялся. А с годами Вы ошиблись. Проект ВСМ Центр - Юг начал разрабатываться в 1970-ые годы
Ну, посмеяться – это всегда полезно. Хотя сообщения, на которые отвечаешь, неплохо бы читать внимательно. Возможно, тогда они перестанут казаться смешными.
Что касается начала разработки проекта отечественной ВСМ, то я просто приведу зедсь выдержку из известной книжки А.Гурьева:
«В 1969–1974 гг. по заданию Министерства путей сообщения СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Проектом руководили ученые Б.Э. Пейсахзон, Н.И. Бещева, Н.В. Колодяжный и др. Результаты исследований были обобщены в специальном докладе, а чуть позже опубликованы в фундаментальной монографии «Высокоскоростное пассажирское движение», не утратившей своего научного значения и по сию пору. В исследовании, в частности, был сделан вывод, что для дальнейшего увеличения скоростей движения поездов может дать существенный эффект специализация линий, основанная на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. При этом авторы указывали, что наибольшая интенсивность пассажирских перевозок имеется у нас на таких направлениях как Москва–Ленинград, Москва–Харьков–Ростов, Москва–Харьков–Лозовая–Симферополь, Москва–Минск–Брест, но особенно большое количество пассажиров направляется из районов Центра на курорты Крыма и Кавказа.
«Исследования показали, что сооружение специальной линии Москва–Юг протяженностью 1500–2000 км может быть одним из основных вариантов, подлежащих рассмотрению», — таков был один из центральных выводов научной работы. Максимальная скорость на новой дороге предусматривалась 250 км в час. Ее стоимость была определена в 2 млрд руб. При этом ученые рекомендовали использовать сочетание новой магистрали с действующей линией Москва–Ленинград, которую предлагалось реконструировать до скорости 200 км в час — предельной, которой, по мнению авторов, можно было добиться на действующих линиях без строительства отдельных высокоскоростных магистралей . Речь о строительстве новой ВСМ на этом направлении пока еще не шла.
В конце 1975 г. в МПС состоялось рассмотрение данных предложений, и пленум Научно-технического совета признал целесообразным разработать в десятой пятилетке (1976–1980 гг.) технико-экономическое обоснование по выполнению научно-исследовательских работ, связанных с организацией высокоскоростного движения в направлении Москва–Юг. При этом в служебных материалах констатировалось: проведенные научными учреждениями МПС исследования и зарубежный опыт показывают, что для освоения массовых пассажирских перевозок дальнего следования эффективным является создание специальных железнодорожных линий, обеспечивающих реализацию высоких скоростей движения поездов (250 км в час и более) .
Однако в это время в СССР активизировались процессы внутреннего разложения социалистической системы, которая вне сталинских репрессивных методов управления являлась мало восприимчивой к научно-техническому прогрессу и вообще экономически неэффективной. Всякие планы, связанные с крупными инвестициями, стали нереальны.
Между тем в 1982 году в Японии были построены еще две высокоскоростные линии сети Синкансен: Токио–Мориоко (496 км) и Омия–Ниигата (270 км). Также началось строительство ВСМ и в Европе. Во Франции еще с 1967 года на линии Париж–Тулуза был введен в эксплуатацию поезд «Капитоль», который на отдельных участках развивал скорость 200 км в час. С 1968 года здесь осуществлялась программа исследований по сооружению ВСМ со скоростью 300 км в час. На основе полученных результатов к 1976 году был разработан проект первой французской ВСМ «Юго-Восток» Париж–Лион (410 км), и в 1981 году дорога была запущена в эксплуатацию с поездами TGV. В 1970–1980-е годы в той или иной стадии находилось проектирование и строительство ВСМ и высокоскоростных поездов в Германии, Италии, Испании и др.
Наряду с этим в СССР в 1984 году, то есть когда в мире уже штатно ездили со скоростями 250–300 км в час, вышел на регулярную эксплуатацию и ЭР200. Он стал курсировать один раз в неделю (очевидно, для показухи) между Москвой и Ленинградом, развивая на ряде участков скорость 200 км в час и покрывая расстояние в 650 км за 4 часа 38 мин. В 1991–1994 гг. было изготовлено еще два состава ЭР200, после чего такие поезда больше уже не выпускались.
Горбачевская перестройка провозгласила: «Так жить нельзя!». Начались попытки ускорения научно-технического прогресса, и железнодорожный транспорт не остался в стороне. В 1987 г. решили вернуться к проекту Высокоскоростной магистрали Москва–Юг, или Центр–Юг. Работы возобновились, причем помимо МПС к ним были подключены Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ), Госплан, Академия наук СССР и другие организации. Речь шла теперь уже о скоростях 300–350 км в час. Головной организацией по проблеме являлся ВНИИЖТ, а координатором работ — первый заместитель директора института, доктор технических наук, профессор Евгений Сотников . (К сожалению, Евгений Александрович отказался встретиться с автором и лично прокомментировать свое участие в проекте ВСМ, передав через посредника: «Пусть задают вопросы Большакову , а я уже все сказал». По словам посредника, Сотников тяжело пережил драму неудачи проекта и не хотел лишний раз бередить себе раны.)
В начале 1988 года появились его первые обобщающие печатные работы по данной теме. В частности, Сотников писал, что в программе коренной модернизации железнодорожного транспорта, которая разрабатывается в соответствии с решением Политбюро ЦК КПСС, необходимо предусмотреть меры по совершенствованию организации пассажирских перевозок. «Важнейший путь решения этой проблемы — создание высокоскоростных специализированных магистралей для пассажирских перевозок со скоростями движения поездов до 300–350 км в час. <...> Наиболее перспективным для строительства ВСМ является направление Центр–Юг от Москвы в районы Крыма, Северного Кавказа и Черноморского побережья Кавказа. В высокоскоростной полигон включается и линия Ленинград–Москва», — констатировал ученый. При этом он прогнозировал: «Предположительно первый этап сооружения высокоскоростных железнодорожных линий в СССР должен завершиться сооружением к 2000 г. линий Москва–Харьков–Минеральные Воды, Черноморское побережье Кавказа общей протяженностью около 2500 км. Дальнейшее развитие высокоскоростного полигона может осуществляться на наиболее загруженных пассажирскими перевозками направлениях, в том числе связывающих европейскую часть СССР со странами — членами СЭВ и западноевропейскими государствами. К их числу относятся направления Москва–Минск–Брест, Москва–Ленинград–Лужайка, Москва –Киев–Чоп, Москва–Киев–Унгены, Москва–Свердловск–Новосибирск. Общая длина высокоскоростного полигона в перспективе должна составить около 10 500 км» .
То есть истоки проекта строительства отдельной специализированной ВСМ Ленинград–Москва мы находим именно у Евгения Сотникова, который мыслил ее сначала как часть общей линии Центр–Юг, причем создаваемую не на первом, а, наоборот, на последующем этапе.
В работах Сотникова были представлены важнейшие обоснования по всем основным разделам высокоскоростной тематики: социально-экономическое значение ВСМ для страны, технические возможности ее создания, экологические преимущества по сравнению с другими видами транспорта и др. При этом, учитывая происходящие в СССР коренные общественные преобразования, Сотников большое внимание уделил вопросам финансирования строительства ВСМ, предусмотрев весьма разветвленную и разнообразную по своему инструментарию систему инвестиций. Сюда входили государственные вложения на прямой либо возвратной основе из союзного, ведомственных, республиканских, областных и городских бюджетов, частные капиталы заинтересованных отраслей и предприятий, в том числе иностранных, и другие источники.
Особо необходимо обратить внимание на такое предложение: «Следует подумать и о привлечении средств населения, организовав, например, выпуск долгосрочного займа или продажу акций с последующей выплатой средств из получаемого дохода от эксплуатации линии. Этапный ввод линии, например, сначала до Курска, потом до Харькова и так далее позволит начать выплату по займу уже через 3–4 года после начала строительства линии». Таким образом, идея привлечения инвестиционного капитала для ВСМ через акционирование активов и выпуск облигационного займа была высказана уже в 1987–1988 годах и в дальнейшем получала свое развитие и конкретизацию.
При разработке планов строительства в России ВСМ прежде всего изучался иностранный опыт — как по печатным источникам, так и путем непосредственного ознакомления. О такой поездке автору рассказал, например, один из самых авторитетных транспортников на постсоветском пространстве Нигматжан Исингарин : «В конце 1986 года я был назначен заместителем Министра путей сообщения СССР. Курировал вопросы проектирования, строительства, путевое и ряд других хозяйств. Где-то в начале лета 1988 года меня пригласил к себе министр Николай Семенович Конарев и предложил возглавить делегацию ученых из ВНИИЖТа, выезжающую во Францию для изучения опыта строительства и эксплуатации высокоскоростной магистрали. Мы проехали по высокоскоростной железной дороге Париж–Лион, побывали на заводе компании Альстом, где строился подвижной состав. Увидели, как начинается строительство тоннеля под Ла-Маншем, в общем, многое нам удалось увидеть, узнать. По возвращении доложили министру, написали отчеты, провели конференцию во ВНИИЖТе. Таким образом, мы в какой-то мере явились пропагандистами идеи строительства высокоскоростной магистрали в Советском Союзе».
В результате работы Сотникова с причастными под патронатом ГКНТ была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», утвержденная Постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г. В ней были определены задачи создания принципиально новых технологий транспортирования и средств наземного транспорта с высоким уровнем безопасности, комфортабельности и экологической чистоты. Программа предусматривала проработку трех основных направлений: железнодорожная система и технические средства для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/ч, транспорт на магнитном подвешивании и экологически чистый автомобиль».Как видите, этот отрывок подтверждает мои слова, (хотя и не противоречит Вашим). Изучение возможности повысить скорости пассажирского сообщения за счёт строительства специализированных линий, действительно, началось в 70-е гг. Но вот отельная государственная программа на сей счёт была принята именно в конце 80-х, как и писал я.
Теперь – по поводу связи между ВСМ и кризисом перевозок на СЖД. Я писал о том, что обращение к идее ВСМ было вызвано как раз этим кризисом. Ещё раз: идея ВСМ воспринималась в поздне-советские годы не как дань моде, а именно как средство преодоления реально существовавшего кризиса, приводившего к постоянно снижающейся средне-сетевой маршрутной скорости пассажирских поездов. Снижение же это, в свою очередь, было вызвано постоянно растущими объёмами перевозок, которые совершенно исчерпали резервы пропускной способности существующих линий. Вот выходом из этого тупика и виделось развитие ВСМ.
Сегодня же на РЖД ситуация диаметрально обратная: объемы перевозок не растут, как 30-40 лет назад, а снижаются. Причём нет оснований полагать наступления в обозримом будущем обратной тенденции. И именно поэтому идея ВСМ не является в сегодняшней ситуации актуальной.
В Питер теперь можно за 4 часа доехать, в Нижний тоже
.
.
.