Докладная записка.
Демихово 03 мая 2015 года.
В начале апреля 2012 года в Комитет Государственной Думы по промышленности было направлено Обращение Главного конструктора ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ) периода 1993-2003г.г., в котором затрагивались вопросы:
- состояние разработок и производства электропоездов пригородного сообщения молодой российской отраслью электровагоностроения, созданной на базе ДМЗ;
- политика обновления парка электропоездов, проводимая ОАО РЖД (РЖД) за счет поставок дорогостоящих электропоездов зарубежной разработки и производства;
- создание при Комитете Думы по промышленности комиссии по выработке экономически обоснованной программы развития отечественного электровагоностроения и электрифицированной железнодорожной инфраструктуры в целом.
От РЖД, которой Комитет Думы переадресовал Обращение, получен формальный ответ, не затрагивающий существа дела.
В Обращении отмечалось:
Производством электропоездов ДМЗ начал заниматься с 1993 года. В рекордно короткий срок, всего за четыре года, специализированным конструкторским отделом завода были разработаны, а производством освоен серийный выпуск электропоездов, аналогичных изготавливаемым в Риге, что освободило Россию от зарубежных поставок.
Наращивая производство этих электропоездов, ДМ3 приступил к созданию электропоездов нового поколения повышенной комфортности с асинхронными тяговыми двигателями (АТД) взамен коллекторных постоянного тока. В 2001 году был изготовлен и передан на испытания первый опытный образец такого электропоезда ЭД6 с эксплуатационной скоростью 160 км/час. В его конструкции использовались изделия отечественного производства за исключением не изготавливаемых в России (полупроводниковый тяговый преобразователь японской фирмы «Хитачи», отдельные узлы моторной тележки). Освоив электропоезда данного типа, ДМ3 планировал в ближайшем времени устранить отставание по техническому уровню отечественных электропоездов от лучших зарубежных. Однако, в связи с тем, что РЖД прекратило финансирование этого проекта, все работы по его реализации были остановлены. РЖД переключились на активное сотрудничество с немецкой компанией Сименс по закупке электропоездов её производства.
Начиная с 2007 года, РЖД подписали с Сименсом контракты на поставку разработанных и изготовленных в Германии 16 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» (160 вагонов) с эксплуатационной скоростью 250 км/час и 54 электропоезда (270 вагонов) Desiro Rus с эксплуатационной скоростью 160км/час для Олимпиады в Сочи.
Общая стоимость этих контрактов составила 88,8 млрд. руб. (2,22 млрд.евро): 49,2 млрд. руб. (1,23 млрд. евро) и 39,6 млрд. руб. (0,99 млрд.евро) соответственно (по курсу рубля 2013 года), не считая стоимость технического обслуживания закупленных электропоездов специалистами Сименс в течение всего периода их эксплуатации (40лет).
Между тем, Китай, изучив конструкцию и технологию изготовления лучших зарубежных образцов высокоскоростных электропоездов, в течение 10-15 лет разработал и организовал производство отечественного электропоезда CRH-380A по скорости и комфорту превосходящего «Сапсан», а по стоимости ниже его почти в три раза. Сейчас в стране в рамках государственной программы быстрыми темпами идут разработки и строительство, как высокоскоростных электропоездов, так и железных дорог для их эксплуатации (по состоянию на 2013 год их уже более 7055 км). Всё это стало возможным благодаря наличию в Китае государственных железнодорожных компаний и научно-исследовательских железнодорожных институтов, которые умеют профессионально разрабатывать проекты электрифицированного железнодорожного транспорта и производить объективные, беспристрастные расчёты стоимости и экономической эффективности его. В России ничего подобного нет. Железнодорожные проектно-исследовательские институты электровагоностроения советского периода исчезли, а новые не появились. При том, что в России имеется девять железнодорожных ВУЗ-ов, ежегодно выпускающих тысячи инженеров - железнодорожников.
В 2011 году РЖД подписало с Сименсом и совместным российским предприятием ЗАО «Групп Синар» новый контракт на изготовление и поставку разработанных в Германии 1200 вагонов электропоездов Desiro Rus «Ласточка» ЭС2Г. Стоимость контракта составляет 136,5 млрд. руб. (2,1 млрд. евро). Средняя стоимость одного вагона – 113,75 млн. руб. (1,75 млн. евро). Стоимость одного десятивагонного электропоезда ЭС2Г (два пятивагонных поезда в сцепе), аналогичного по составу одному отечественному десятивагонному электропоезду ЭД4М – 1, 1375 млрд.руб. (17,5 млн. евро) (по действующему в настоящее время курсу рубля).
В соответствии с контрактом изготовление вагонов электропоезда «Ласточка» организовано в городе Верхняя Пышма Свердловской области на совместном с Сименсом предприятии « Уральский завод железнодорожного машиностроения УЗЖМ» ЗАО «Групп Синар».
На строительство производственных мощностей для изготовления вагонов «Ласточка» на УЗЖМ инвестировано 12 млрд. рублей.
Контрактом предусматривается последовательная локализация производства вагонов «Ласточки» в России. К концу выполнения его в 2020 году она должна достигнуть 80%. При этом не приводится доля стоимости нелокализованной части конструкции вагонов от стоимости всего контракта. Вероятнее всего, это будут наиболее интеллектуальные и самые затратные комплектующие компании Сименс. Кроме основного контракта на поставку РЖД заключили с Сименсом дорогой контракт на техническое обслуживание электропоездов «Ласточка» ЭС2Г в течение 40 лет.
В связи со сделкой РЖД на поставку «Ласточки» у изготовителей отечественных электропоездов на ДМЗ возникают резонные вопросы к тем, кто определил место для реализации дорогостоящего по меркам российских электровагоностроителей контракта и согласовал его стоимость:
а) Почему производство вагонов «Ласточка» определено в Верхней Пышме на УЗЖМ, а не на ДМ3, имеющего для этой цели специализированные производственные площадки, возможности их расширения и богатый опыт изготовления вагонов отечественных электропоездов? Это позволило бы сэкономить значительные средства, необходимые на строительство новых производств на УЗЖМ и ускорить со специалистами ДМ3 решение вопросов русификации и технического сопровождения разработанных Сименсом электропоездов.
б) Вызывает сомнение высокая цена вагона «Ласточка», в среднем более 113,75 млн. руб. Она могла бы быть, на наш взгляд, значительно ниже, если в конструкцию его заложить только те комплектующие, производство которых пока что не освоено отечественной электротехнической промышленностью (тяговые полупроводниковые преобразователи для асинхронного привода). Конструкции же кузова, внутреннего оборудования, диваны, окна, тележки, тяговые двигатели и другие компоненты вагонов способны успешно производить и российские заводы за меньшую стоимость, особенно при текущем курсе рубля.
При этом средняя стоимость демиховского десятивагонного электропоезда серии ЭД4М, аналогичного по составу «Ласточке» ЭС2Г, составляет 350 млн.руб., т.е., в 3,25 раза ниже «Ласточки». При столь разительной разнице в цене этих поездов сравнительные потребительские показатели их характеризуются следующими данными (одновременно приводятся также показатели электропоезда ЭД6 постройки 2001 года):
№ п.п.
Наименование показателей Электропоезд
ЭД4М / ЭД 6 / «Ласточка» / ЭС2Г 10 вагонов (два поезда в сцепе)
1 Основная составность 2Г+5М+3П 2Г+5М+4П 2ГМ+3П
2 Количество вагонов основной составности, шт. 10 11 5
3 Варианты составности (количество вагонов), шт.
4,6,8,9,10,11 3,4,5,6,7,8,9,10 5+5(два поезда в сцепе)
4 Напряжение контактной сети, В, род тока 3000В, постоянный
5 Максимальная скорость, км/час 120 160
6 Длина электропоезда, м 220 242 260
7 Ширина вагона, мм 3480
8 Число мест для сидения:
в поезде 1088 1204 886
в головном вагоне 80 80 -
в головном моторном вагоне - - 67
в прицепном вагоне 116 116 103
в моторном вагоне 116 116 -
9 Общая пассажировместимость (число мест для сидения +5 человек на 1м² свободной площади)
2392 2641 1772
10 Длина вагона, м 21,5 ГМ-26 П-24,8
11 Материал кузова конструкционная сталь нержавеющая сталь алюминий
12 Тип тягового двигателя коллекторный асинхронный
13 Общая мощность тяговых двигателей, кВт 4700 8000 5864
14 Способ регулирования напряжения - ступенчатый, плавный
15 Электрическое торможение рекуперативно-реостатное рекуперативное
16 Удельное энергопотребление в расчетном режиме движения, вт.ч/т.км *
33,65 36,89 41,2
17 Стоимость поезда 10-ти вагонной составности, млн.р.
350 — 1137,5
18 Стоимость 1 пассажиро-места из расчета числа мест, млн. руб.
0, 62 — 1,1
19 Базовая стоимость ТО и ремонтов, руб. на ваг.км 8,01 — 20,2
* По результатам приемочных испытаний
Г- головной вагон ЭД4М, ЭД6
ГМ – головной моторный вагон «Ласточка» ЭС2Г
П – прицепной вагон ЭД4М, ЭД6, ЭС2Г
Как показывают практика эксплуатации отечественных пригородных электропоездов и результаты приемочных испытаний «Ласточки» ЭС2Г, получить максимальную эксплуатационную скорость поезда более 120 км/час на реальном перегоне пригородного сообщения длиной до 3,9 км с установленным графиком движения не представляется возможным. Поэтому позиционировать «Ласточку» как «скоростной электропоезд с максимальной скоростью 160 км/час» (о чем сказано в пресс-релизе на поезд) при эксплуатации в пригородном сообщении - неправомерно.
Удельное энергопотребление «Ласточки» в расчетном режиме движения оказалось больше на 18 % по сравнению с ЭД4М.
Для обеспечения максимума комфорта в условиях массовых перевозок пассажиров пригородов больших российских городов конструкция вагонов электропоезда ЭД4М постоянно совершенствуется и в основном соответствует уровню лучших зарубежных образцов:
- на электропоезде установлена система кондиционирования воздуха с раздельным управлением отопления и охлаждения, что позволяет в автоматическом режиме поддерживать заданную температуру в салонах вагонов и в кабине машиниста;
- беззазорное сцепное устройство, примененное на поезде, обеспечивает жесткое сцепление вагонов, что существенно снижает динамические нагрузки при движении поезда, улучшает плавность хода и уменьшает шум;
- межвагонные переходы обеспечивают беспрепятственный, удобный переход из одного вагона в другой (межтамбурные двери отсутствуют) при полной защите от атмосферных осадков, тепло - и шумоизоляцию;
- несомненным преимуществом ЭД4М является возможность формирования поезда сокращенной составности как с четным, так и нечетным числом вагонов и изменения соотношения моторных и прицепных вагонов. В эксплуатации это позволяет уменьшить на 12-19% эксплуатационные расходы, в том числе на 2-9% расходы электроэнергии, снизить на 4-10% капитальные затраты, связанные с увеличением парка поездов, дает определенную степень свободы при формировании поездов в зависимости от условий эксплуатации;
- по желанию заказчика возможно изготовление вагонов ЭД4М с установкой, как шестиместных полумягких диванов, так и 2-х и 3-х местных кресельных блоков по схеме «3+2», «2+2», «3+3» и установкой системы подсчета количества пассажиров;
- система видеонаблюдения в салонах и тамбурах вагонов ЭД4М позволяет регистрировать в режиме реального времени происходящие в них события, отображать на пульте управления в кабине машиниста поезда;
- примененные на электропоезде наружные прислонно-сдвижные двери обеспечивают надежную герметичность вагона;
- электропоезд ЭД4М оснащен бортовой системой мониторинга технического состояния электропоезда, оперативно передающей его по беспроводной сети на сервер персонала ответственного за диагностику электропоездов ближайшего депо;
- по желанию заказчика вагоны электропоезда могут изготавливаться 3-х классов комфортности (с установкой в салонах мягких кресел и столиков между ними, телевизоров, видеоплееров, систем мобильной связи). В составе поезда предусмотрены бары-буфеты, вагоны для перевозки багажа пассажиров. Поезда ЭД4М в таком исполнении используются в настоящее время в качестве аэроэкспрессов интермодальных перевозок;
- в головных и, по требованию заказчика, в прицепных вагонах электропоезда устанавливаются экологически чистые туалетные комплексы;
- электропоезд ЭД 6 был оборудован устройством посадки инвалидов в колясках, как при высоких, так и при низких платформах.
К недостаткам ЭД4М, снижающим его конкурентоспособность, относятся система электропривода со ступенчатым контакторным регулированием напряжения на коллекторных тяговых двигателях постоянного тока и тележки устаревшей конструкции с жесткой подвеской и колодочным механическим тормозом. На электропоезде ЭД6 с АТД (асинхронными тяговыми двигателями), построенном ДМЗ 14 лет тому назад, эти недостатки устранены, что позволило поднять технический уровень его до лучших мировых образцов. Как сказано ранее, все работы по реализации проекта ЭД6 были свернуты по причине прекращения финансирования. Такая же участь постигла и построенный в России в 2000 году компанией «Рубин» высокоскоростной электропоезд двойного питания «Сокол 250» с АТД и электропоезд переменного тока с АТД ЭН3 (год постройки 1999) Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Вместо того, чтобы дать возможность заводам закончить испытания опытных машин и по их результатам отработать конструкцию, РЖД отправило их в утиль, что, по сути, сорвало планы создания отечественных электропоездов нового поколения и обеспечило на многие годы рабочими местами иностранного производителя.
Тревожное положение сложилось в настоящее время на Демиховском машиностроительном заводе, головном поставщике наиболее востребованных российскими дорогами электропоездов постоянного тока серии ЭД4М. Производство их остановлено в связи с резким повышением цены электрооборудования для этих поездов, поставляемого Латвией, что вынудило ДМЗ отказаться от его закупок. На освоение аналогичного и более дешевого оборудования на НЭВЗ-е потребуется не менее 5-6 месяцев. Одновременно ЗАО «Трансмашхолдинг», в структуру которого входит ДМЗ, планирует передать изготовление ЭД4М Тверскому вагоностроительному заводу «ТВЗ» вероятно с целью погасить там протестные выступления рабочих, недовольных сокращением рабочих мест. В этих условиях администрация ДМЗ, начиная с января текущего года, отправила часть своих работников в вынужденный отпуск и приступила к массовому увольнению оставшихся (первая партия до 900 человек). Это вызывает законное возмущение трудящихся, сумевших в тяжелейший период разрушения экономики 90-х годов, ценой громадных усилий впервые создать в России отечественную электровагоностроительную отрасль промышленности.
Следует отметить, что ДМЗ является также изготовителем необходимых железным дорогам Дальнего Востока, Сибири и Центральной России электропоездов переменного тока серии ЭД9М.
Сегодня очевидно, если не будут приняты срочные меры по сохранению и развитию производства электричек на Демиховском заводе, он будет ликвидирован, как головной электровагоностроительный завод России ( по примеру недавно закрытого большого завода «Карболит» в городе Орехово-Зуево).
На ДМЗ, самом крупном заводе Орехово-Зуевского района, работает около 3500 жителей поселка Демихово, города Орехово-Зуево, близлежащих деревень. Ликвидация производства электропоездов и массовое увольнение рабочих завода приведет к серьезной социальной напряженности среди населения подмосковного региона.
Приведенные факты состояния российского пассажирского электроподвижного транспорта убедительно показывают: проводимая железнодорожным ведомством России политика «реформирования» железнодорожной отрасли путём структурных изменений и обновления подвижного состава за счет закупок дорогостоящей импортной техники нанесла серьезный материальный и моральный ущерб интересам молодой отечественной электровагоностроительной отрасли промышленности и железнодорожной науки, вовлекает их в глубокую зависимость от иностранных компаний, в дальнейшем приведет к еще большим материальным издержкам.
Вследствие этого происходит: затухание и сворачивание на ДМЗ производства отечественных электропоездов, самого массового, экологически чистого и демократичного вида транспорта; по причине дороговизны навязываемых перевозчикам электропоездов зарубежных разработок они вынуждены отказываться от их закупок; ликвидация отечественных проектно-исследовательских институтов вагоностроения; повышение тарифов за проезд электроподвижным транспортом до величины, когда стоимость ж.д. билета становится дороже авиационного; отмена пригородных электричек во многих регионах страны; тарифные войны между компаниями пригородных перевозок РЖД .
Россия самая великая железнодорожная держава мира, с железными дорогами протяжённостью почти 100 тыс. км, 45% которых - электрифицированы. В эксплуатации на них в настоящее время находится более 19 тысяч вагонов электропоездов отечественного производства, многие из которых, до 40%, подлежат списанию как выработавшие срок службы. В этих условиях Россия просто обязана иметь свою мощную отрасль электровагоностроения, независимую от иностранных производителей, с собственной научной и испытательной базой.
По причине недальновидной политики железнодорожного ведомства России, ориентированного на зарубежного разработчика и поставщика, технический уровень выпускаемых в настоящее время в России отечественных электропоездов уступает лучшим зарубежным образцам, разваливаются предприятия по их выпуску.
Переживая за судьбу нашей электрички и Демиховского машиностроительного завода, мы настоятельно предлагаем создать при Комитете Государственной Думы по промышленности экспертную комиссию из квалифицированных специалистов железнодорожников России, создающих и эксплуатирующих электропоезда, ученых, инженеров, экономистов, для объективного рассмотрения затронутого нами вопроса и разработки предложений по выработке экономически обоснованной программы сохранения и развития отечественной электровагоностроительной отрасли промышленности и электрифицированной железнодорожной инфраструктуры в целом.
