[КАВ]

Возникают логичные вопросы по планке 10 млн пассажиров в год, как индикатора потенциальной оправданности ВСМ.
1. Эти 10 млн считают в одну сторону или туда и обратно?
2. Как учитывается соотношение дальности поездки пассажиров и длины трассы ВСМ? Понятно, что касательно ВСМ Москва-Питер пассажиров Москва-Великий Новгород можно приплюсовать как полноценных Москва-Питер. Но как считают пассажиров Москва-Тверь, Тверь-Вышний Волочек и Окуловка-Питер?

Поток в обе стороны. Просматривается в некотором сечении. По сути это густота пассажиропотока пускай даже в самом наименеее пассажиронапряжённом месте.

[КАВ]

Ну так я об этом многократно писал. Главная причина такого положения заключается в том, что, вместо планомерного развития отрасли с целью решения актуальных хозяйственных задач её руководство решало задачи личного обогащения, прикрываясь при этом лозунгами вроде необходимости строительства ВСМ.

В процессе "реформирования" 2000-ых годов были совершенны чудовищные преобразования, которые и привели к снижению эффективности работы отрасли:
1. Отделение хозяйственно-эксплуатационных функций от коммерческих (движенцы, локомотивщики и инфраструктурщики не заинтересованы в увеличении объёмов работы, поскольку основная прибавочная стоимость достаётся не им);
2. Разделение вагонного парка и ликвиадция инвентарного (рост порожних пробегов, перенасыщение инфраструктуры стоящими вагонами, снижение эффективности и маневренности её работы)
3. Излишняя централизация системы управления внутри самого "РЖД" - фактически полная ликвидация хозрасчёта, который раньше хоть как-то стимулировал линейные предприятия повышать объёмы работы. Отныне система мотивации сугубо отрицательная. Мы называем её - система репрессивного менеджмента.
Кроме того, посредством лоббистких инструментов лишены всякой возможности организовывать местные пассажирские перевозки как филиалы ФПК, так и "независимые" пригородные компании. В результате произошла полная деградация (фактически ликвидация) этого сегмента.
4. Разделение бизнес-линий на "выгодные" (оставляем себе) и "невыгодные" (вешаем на государство). Даже при наличии внутренних резервов государство (в том числе СФ) подвергаются шантажу. Последнее не спешит на шантаж реагировать - как следствие умирает сервис (некоторые пассажирские поезда и почти повсеместно - пригород).

Теперь, объясните, при чём тут вообще ВСМ ? Идея ВСМ виновата во всём этом ? Что за упрощенческая демагогия в стиле подростка ?

Поток в обе стороны. Просматривается в некотором сечении.

Спасибо.

По сути это густота пассажиропотока пускай даже в самом наименеее пассажиронапряжённом месте.

Ха, это очень серьезная поправка! Получается, в точках наименьшей загрузки магистрали должно перемещаться не менее 10 млн в год или по 13 700 чел в сутки в каждом направлении. Если вблизи Москвы это наверное достижимо, то восточнее Нижнего Новгорода точно нет в обозримой перспективе. А уж продолжение на Екатеринбург кажется и вовсе ненаучной фантастикой. Если что, это 150 пар самолетов со средней загрузкой 90 чел, или почти 500 купейных вагонов.

Теперь, объясните, при чём тут вообще ВСМ ? Идея ВСМ виновата во всём этом ?

"Идея ВСМ" не виновата. Очень даже себе идея, имеющая право на существование. Но речь ведь о другой идее - что ВСМ способны вытащить отрасль из провала. А также дать значительный стимул экономике в целом. Вот эта идея (а не идея ВСМ) вызывает большие подозрения и справедливые нарекания. Очень смущает и настораживает осуществляемый подход к созданию ВСМ в нашей стране в имеющихся условиях.

[КАВ]

Ослабление интереса, говорите? К началу 2000-ых годов протяжённость ВСМ в мире составляла чуть менее 4 тыс. км. В 2015 уже 19 тыс. За 15 лет упятерение протяжённости. Китай с нуля за последний десяток построил сеть ВСМ в 7 тыс. км.
География размещения ВСМ тоже расширилась.

Да, ослабление интереса. И я привёл доказательство своим словам, которое Вы то ли не заметили, то ли не пожелали заметить. Поэтому я вновь его повторю. Во многих странах, которые под влиянием бума ВСМ в конце прошлого века заявили о своём намерении строить подобные линии, впоследствии от этой идеи отказались.

Где ? Ни одного конкретного примера! А каждый нужно рассматривать по - отдельности. Ещё не факт, что отказались. В США отказывались долгое время, да в последнее время всё-таки начали строить.
Ну и рост протяжённости в 5 раз за 15 лет - ничего себе снижение интереса ?

В результате практически все ВСМ оказались сконцентрированы в нескольких регионах мира (практически – всего в двух), где они оказались востребованы. Но даже и там темпы их сооружения в последние 5 лет существенно упали.

Доказательства ?

Развитие авиации здесь при том, что на момент начала ВСМ-бума казалось, что технико-экономические показатели авиации исчерпаны и возить пассажиров быстрее и дешевле она уже не в состоянии. В тоже время перспективы ВСМ казались гораздо более многообщещающими, прежде всего – в части скорости движения. Тогда они проектировались на 300 км/ч, но затем планировалось повышение до 350-400, поговаривали и о 500 (тем более, что в опытных рекордных поездках этот рубеж был преодолён). Но сегодня понятно, что коммерческая эксплуатация со скоростями свыше 300 нецелесобразна. В то же время в авиации появилось (и находятся «на подходе») множество технологий, которые хоть и не намного, но улучшают её технико-экономические показатели.
Что касается наиболее целесообразной протяжённостью поездок по ВСМ, о которой Вы пишите – 400-800 км. Это сегодня понятно, что ВСМ эффективны именно на таком расстоянии. А вот в конце прошлого столетия считалось, что поезд будет выигрывать у самолёта и на более протяжённых маршрутах. Так что и в этом аспекте возможности ВСМ сегодня оцениваются гораздо более скромно, чем прежде.

Это было понятно сразу. Просто ВСМ строились в странах, где трансконтинентальные маршруты не возможны. Но делать вывод о том, что ВСМ не эффективно использовать при протяжённости маршрута 1500-1800 км (когда поездка будет совершаться ночью и совмещаться с ночным отдыхом) преждевременно. Увы, нет прецендентов.
К примеру, в России даже при обычных нескоростных пассажирских поездах (маршртуная 50 км/ч) на расстоянии 1000-1200 км большая часть народу до сих пор выбирает поезда, а не самолёты.

Да, я говорю об этом именно как о тенденции и выше объяснил: какие конкретно факты дают основания для подобной уверенности. Сегодня возможность увеличить скорости движения в пассажирском сообщении до 200-220 км в час на существующих линиях путём их модернизации видится гораздо более выгодной, чем получить скорость в 300 км в час ценой сооружения дорогущих новых линий,

Видится кому, Вам ?
По-моему же скромному мнению, опыт организации "скоростного" движения на существующих линиях (Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород) в России скорее отрицательный, чем положительный. Во-первых, они так и не стали по настоящему скоростными, ибо большая часть поездов продолжает курсировать с обычнми скоростями. Во-вторых, нанесён огромный ущерб грузовым перевозкам, который можно пощупать руками. Это реальные миллиарды убытков (в коридоре С-Петербург - Москва они оценивались в 10 млрд. руб. в год в ценах середины 2000 г.).
Да, можно сказать, что РЖД то по большому счёту пофиг, потому что эту доп. нагрузку в конечном счёте перенесли на грузоотправителей, заставив их платить не по тарифному расстоянию, а по фактическому. Но это и есть нанесение прямого ущерба экономике.
А что взамен ? Взамен курсируют 6 пар "Аттракционов", которые не создали никакого мультипликативного эффекта, а только стимулировали авиационную подвижность, плюс увеличение интервалов пригородных поездов, их замедление.
Почему тогда сразу не субсидировать авиацию, вместо того, чтобы вкладывать очередные лярды в модернизацию линии, которая несёт убытки ?
То, что Сапсан рентабелен - это миф! Ифраструктурные расходы по содержанию линии по нормам скоростных перезок "размазываются" между поездами всех категорий, в том числе пригородных, за которые платит Федерация. Так что себестоимость изначально занижена. Если же повесить на Сапсаны потери грузового движения - они уходят в глубокий минус.
И в то же самое время я за ВСМ! Потому что по ВСМ ходило бы не 6, не 15, а минимум (уже сейчас) 30-40 пар (возможно больше). А это уже совсем другая история! При таких размерах движения фондоотдача уже была бы оправданной, а авиация (на этом маршруте) не конкурентоспособна. А те деньги, которое государство теряет на кружности грузовых поездов, можно было бы направить на субсидирование ВСМ. И тогда она была уже не игрушкой, а полноценным транспортным объектом со всеми теми функциями, которые возлагаются на ВСМ (перевод пассажиров с авиации и автомобильного транспорта, стимулирование подвижности, мобильности и т.д.)

которые к тому же не приспособлены для других видов движения.

Стандартное заблуждение. Уже в который раз повторяю: говоря о ВСМ в России, её не следует воспринимать, как строго специализированную железную дорогу. В таком виде, действительно, кроме коридора Санкт-Петербург - Москва, они не будут нужны. Скорее это просто новая железная дорога со смешанным движением, построенная по параметрам ВСМ. Почему не ГТМ ? Да потому что ГТМ в России уже есть. И говоря о специализации линий продолжаю: ГТМ нужно максимально освобождать от транзитных пассажирских потоков (переводя их на ВСМ), используя высвобождающуюся пропускную способность для нужд массовых грузовых перевозок.
Мы даже ввели новое понятие "интегрированная ВСМ", что подразумевает возможность выхода на неё поездов с обычных линий (до сих пор в мировой практике было только наоборот).
Для интегрированной ВСМ разрабатывается иная, чем для стандартной ВСМ, схема путевого развития. Предусматривается ночное движение поездов с пониженными скоростями в периоды предоставления "окон" (для этого тоже разработана специальная технология). Предусматривается движение легковесных грузовых, которые по своим динамическим характеристикам существенно отличаются от классических грузовых.

Что касается Ваших рассуждений о грузонапряженности, то я просто не понял: какой конкретно тезис Вы в них отстаиваете. А в таких случаях, когда оппонент не формулирует чётко свой тезис, я дискуссий не виду.
По поводу вопроса об организации полноценного скоростного движения на тех направлениях, которые вы перечислили, то ответ на него очевиден. Понятно, что переход к скоростному движению не может быть осуществлён повсеместно и одномоментно; тем более, когда речь идёт о такой огромной стране, как Россия, чья транспортная инфраструктура к тому же отягощена множеством других проблем. В любом случае, будь то ВСМ или же запуск скоростных поездов по существующей инфраструктуре, полигон скоростного движения поначалу имеет очень локальное распространение. Поэтому, если на перечисленных участках отсутствуют предпосылки для запуска скоростного движения, стало быть – его там на протяжении ближайших лет не будет.

А на каких направлениях скоростное движение (полноценное, так чтобы ВСЕ пассажирские, а не 1-4 имели ходовую скорость 200 км/ч, да хотя бы 160 км/ч ) ? Да назовите хоть одно! Если даже с выносом грузового движения этого не удаётся сделать! Может на участке Рязань - Лиски - Ростов получится на существующей то инфраструктуре ?

В который раз: скоростное движение возможно организовать при наличии свободных провозных ёмкостей. Их почти во всех случаях просто нет. Некоторые форумчане предлагают строить дополнительные главные пути, полагая, что это более дешёвый, и более простой способ наращивания провозной способности, чем сооружение новой линии. Я на этот счёт уже неоднократно писал, что это не так. И нигде в мире мы не найдём примеров протяжённых участков многопутных линий (кроме как в узлах). Строительсво новых путей вдоль существующих сопряжено с необходимостью проводить продолжительные "окна" с прекращением движения на существующей линии. При этом невозможно добиться параметров по плану линии тех же, как при проектировании её с нуля. Плюс огромную роль играют вопросы безопасности. Если случится крушение грузового поезда велик риск, что его вагоны (в т.ч. горящие) попадут в габарит смежного главного пути, по которому идёт скоростной поезд).
Потому во всём мире и строят новые линии по самостоятельным трассам. В коридоре Лион - Марсель проходит три двухпутные электрифицированные железные дороги параллельно. Посмотрите на карты железных дорог Германии, Великобритании, Китая и т.д.

Я уже писал о том, что утверждение о невозможности совмещения скоростного движения с грузовой работой В КАКОМ-БЫ ТО НИ БЫЛО ОБЪЁМЕ является совершенно неверным.

Речь шла не об этом. А о том, что это серьёзный сдерживающий фактор.

[КАВ]

[
Ха, это очень серьезная поправка! Получается, в точках наименьшей загрузки магистрали должно перемещаться не менее 10 млн в год или по 13 700 чел в сутки в каждом направлении. Если вблизи Москвы это наверное достижимо, то восточнее Нижнего Новгорода точно нет в обозримой перспективе. А уж продолжение на Екатеринбург кажется и вовсе ненаучной фантастикой. Если что, это 150 пар самолетов со средней загрузкой 90 чел, или почти 500 купейных вагонов.

Вы тут все сговорились что ли, что не дочитываете до конца ? Про 10 млн. было мною сказано, что этот параметр обеспечивается в коридоре Санкт-Петербург - Москва. Вот там и нужна классическая ВСМ!

В остальных случаях, это "интегрированные" ВСМ, т.е. железные дороги со смешанным движением, построенные по параметрам ВСМ. Чтобы обеспечить их фондоотдачу их нужно "догружать" поездами других категорий, в т.ч. ускоренными легковесными грузовыми. То, что нечем загрузить - миф! Сейчас пропускная способность всех трёх широтных ходов (через Киров, через Казань, через Самару) близка к исчерпанию. В этих условиях четвёртый ход ну никак не может быть лишним (учитывая к тому же пергруженность автомобильных дорог). И пусть он будет спеиализирован под скоростные (высокоскоростные) перевозки, так как все три остальных априоре нескоростные и скоростными никогда не станут, как бы это не хотелось тов. Exval

[КАВ]

"Идея ВСМ" не виновата. Очень даже себе идея, имеющая право на существование. Но речь ведь о другой идее - что ВСМ способны вытащить отрасль из провала. А также дать значительный стимул экономике в целом.

Ну, вообще, развитие ВСМ в Японии, а потом во Франции, как раз-таки и стало технологическим прорывом в области железнодорожного транспорта в Азии и Европе. До того, железнодорожный транспорт стали уже считать изжившим себя и устаревшим. Немногие знают, что в 1970-ые годы парламентом Великобритании рассматривался вопрос о полной ликвидации железных дорог и замены их на автострады.
Появление ВСМ позволило по-другому смотреть на железные дороги и благодаря им, даже отношение к обычным ж.д. изменилось в лучшую сторону.
Такой же ренессанс произошёл и в отношении трамвая.

Но делать вывод о том, что ВСМ не эффективно использовать при протяжённости маршрута 1500-1800 км (когда поездка будет совершаться ночью и совмещаться с ночным отдыхом) преждевременно. Увы, нет прецендентов.

И в Китае нет? У них хорошо развиты классические ночные поезда, есть маршруты протяженностью больше суток, есть ВСМ протяженностью более 1000 км, что, интересно, мешает организовать ночной поезд, который хотя бы часть пути пройдет по ВСМ?

К примеру, в России даже при обычных нескоростных пассажирских поездах (маршртуная 50 км/ч) на расстоянии 1000-1200 км большая часть народу до сих пор выбирает поезда, а не самолёты.

Да потому что 2/3 вагонов - относительно недорогой плацкарт, а лоу-кост авиация можно сказать отсутствует. Если Добролет-Победа продержится еще года 2-3, то расклад может быть другим. А известно ли соотношения трафика авиатранспорта и жд на следующих маршрутах:
Москва-Казань
Москва-Самара
Москва-Ростов на Дону
Москва-Архангельск
?
Оговорюсь, что по железной дороге надо учитывать пассажиров только в 2-3-часовой окрестности от Казани, Самары, Ростова. Так как пассажир Москва-Инза или Москва-Рузаевка может воспользоваться поездом Москва-Самара, но самолетом Москва-Самара нет.

[SM@TRON]

К слову о трёх ходах... Вообще-то четвёртый ход итак есть - через Ярославль - Данилов - Буй. Кому не нравится через Буй - добро пожаловать через Кострому - Галич. А ваша ВСМ + 100500 точно так-же упирается в Нижний и Казань (или в Ё-бург, если маразм возобладает и ВСМ решат протянуть ещё и туда). Всё таки правильно глумятся на лоббистами ВСМ те кто говорит о продлении сей магистрали в обход Москвы сразу в Бекасово, вот там грузовые поезда будут к месту и не надо будет пудрить людям мозги про мифических работяг из Ногинска, Владимира и Коврова которые ежедневно будут ездит на заработки в Москву по ВСМ.

В остальных случаях, это "интегрированные" ВСМ, т.е. железные дороги со смешанным движением, построенные по параметрам ВСМ. Чтобы обеспечить их фондоотдачу их нужно "догружать" поездами других категорий, в т.ч. ускоренными легковесными грузовыми. То, что нечем загрузить - миф! Сейчас пропускная способность всех трёх широтных ходов (через Киров, через Казань, через Самару) близка к исчерпанию. В этих условиях четвёртый ход ну никак не может быть лишним

Не вопрос. Можете ли Вы, при наличии времени, смоделировать примерную маршрутизацию и и парность пассажирских поездов по ВСМ Москва-Казань? Особенно любопытно про пассажирские поезда, продлжающие движение по обычным линиям Без "подколок", просто интересно.

[Colonel_Abel]

(наливает пивка, чистит воблу, продолжает наблюдать за коверными из первого ряда)

Ну, вообще, развитие ВСМ в Японии, а потом во Франции, как раз-таки и стало технологическим прорывом в области железнодорожного транспорта в Азии и Европе.

Ну так уже стало. Причём десятилетия назад. Если мы что-то построим, то второй раз не станет. Так что этот аргумент тоже не про нас.

Если бы мы учудили (и при этом успешно) что-то типа струн Юницкого, то транспортный мир сказал бы: "О, да!" Если случится "мулька Мишарина" про 400 км/ч зимой, то скажут: "Эге!.." Потому как кроме нас оно никому особо и не надо.

Так что особого свершений (с возможностью отбить на этом часть затраченных средств) я не предвижу.

[авиапассажир]

[
Ха, это очень серьезная поправка! Получается, в точках наименьшей загрузки магистрали должно перемещаться не менее 10 млн в год или по 13 700 чел в сутки в каждом направлении. Если вблизи Москвы это наверное достижимо, то восточнее Нижнего Новгорода точно нет в обозримой перспективе. А уж продолжение на Екатеринбург кажется и вовсе ненаучной фантастикой. Если что, это 150 пар самолетов со средней загрузкой 90 чел, или почти 500 купейных вагонов.

Вы тут все сговорились что ли, что не дочитываете до конца ? Про 10 млн. было мною сказано, что этот параметр обеспечивается в коридоре Санкт-Петербург - Москва. Вот там и нужна классическая ВСМ!

В остальных случаях, это "интегрированные" ВСМ, т.е. железные дороги со смешанным движением, построенные по параметрам ВСМ. Чтобы обеспечить их фондоотдачу их нужно "догружать" поездами других категорий, в т.ч. ускоренными легковесными грузовыми. То, что нечем загрузить - миф! Сейчас пропускная способность всех трёх широтных ходов (через Киров, через Казань, через Самару) близка к исчерпанию. В этих условиях четвёртый ход ну никак не может быть лишним (учитывая к тому же пергруженность автомобильных дорог). И пусть он будет спеиализирован под скоростные (высокоскоростные) перевозки, так как все три остальных априоре нескоростные и скоростными никогда не станут, как бы это не хотелось тов. Exval

Ваши выводы напоминают ТЭО на строительство ВСМ Москва-Казань, в части интегрированной ВСМ, собственно там это и предлагается.

[Exval]

Теперь, объясните, при чём тут вообще ВСМ ?

При том, что агрессивное продвижение идеи ВСМ , как в известной песенке из кф "Да, Одесса процветает; ей для счастья не хватает лишь самой малости - театра варьете!", стало символом неадекватности РЖД. Неадекватности, а, скорее - намеренного и циничного обмана. Т.е. вместо тех действий по реформированию транспорта, которые реально были необходимы, рекламировалось заведомо ненужное, неактуальное для России и устаревшее предприятие. Что, безусловно, стало одной из причин нынешнего кризиса.

[Exval]

Где ? Ни одного конкретного примера! А каждый нужно рассматривать по - отдельности. Ещё не факт, что отказались. В США отказывались долгое время, да в последнее время всё-таки начали строить.

Ну, пожалуйста, могу привести конкретные примеры. В своё время о планах постройки ВСМ объявили такие страны, как Польша, Марокко, Бразилия, те же США. И ни в одной из них такое строительство не началось. Что касается последнего примера, то хочу поинтересоваться у Вас: что именно построено из объектов ВСМ в США на сегодняшний момент?

Доказательства ?

Доказательства чего? Что ВСМ на сегодня построены только в Западной Европе и Восточной Азии? А где ещё их построили (или строят в данный момент), по-Вашему?

Но делать вывод о том, что ВСМ не эффективно использовать при протяжённости маршрута 1500-1800 км (когда поездка будет совершаться ночью и совмещаться с ночным отдыхом) преждевременно. Увы, нет прецендентов.

Замечательно. А почему же этих самых прецедентов нет? Почему за более чем полвека строительства ВСМ в мире так и не сподобились построить именно такие протяжённые линии, в которых пассажиры бы могли отдыхать ночью?

Видится кому, Вам ?

Почему мне? Я всего лишь фиксирую те процессы в этой области, которые происходят в мире. Если Вы считаете, что я ошибаюсь, то опровергните эти ошибки. Для этого всего лишь надо привести примеры стран, в которых в последние годы началось бы строительство ВСМ, рассчитанных на скорости 300 км в час или более. Итак?

А на каких направлениях скоростное движение (полноценное, так чтобы ВСЕ пассажирские, а не 1-4 имели ходовую скорость 200 км/ч, да хотя бы 160 км/ч ) ? Да назовите хоть одно!

СПб-Выборг

В который раз: скоростное движение возможно организовать при наличии свободных провозных ёмкостей. Их почти во всех случаях просто нет.

Хотелось бы увидеть подтверждение этому, действительно, многократно прозвучавшему утверждению.

Речь шла не об этом. А о том, что это серьёзный сдерживающий фактор.

Кстати, хорошо, что напомнили, я давно собирался именно по этому поводу задать вопрос. Помнится, Вы писали, что для сборных и вывозных поездов на ГХ Окт. Магистрали в графике зарезервировано довольно много ниток (точное число сейчас не помню), причём поезда по этим ниткам в реальности курсируют. А затем написали, что в проекте тактового движения «Сапсанов» (ныне, похоже, отменённом) вообще не увидели ни одной нитки для сборных. Как это можно объяснить? Вы хотите сказать, что составители графика просто о забыли про существование сборных поездов, которых, по вашим словам, на данном ходу обращается немало? Или можете предложить какое-то другое объяснение?