[Фыва Цукен]

В минувший вторник Народный банк Китая внезапно понизил официальный курс юаня к доллару на рекордные за последние двадцать лет 1,9% - до 6,2298 юаня за доллар. В среду курс национальной валюты ослабел еще на 1,62% - до 6,3306 юаня за доллар. Сегодня девальвация вновь продолжилась: курс составил 6,401.

итого девальвировали примерно на 5.5%

Радует что китайцам ж....а наступает

[Фыва Цукен]

Радует что китайцам ж....а наступает

гм.

хорошо, когда у соседа корова сдохнет?

[Colonel_Abel]

Радует что китайцам ж....а наступает

А Вы не просчитываете, что если жопа будет китайцам, то и мы попадем в эту же дырочку?

[zdr]

Радует что китайцам ж....а наступает

каждый раз почему-то удивляюсь людям, не видящим дальше своего носа. Радует, что она НЕ наступает, потому что ихняя ж..а накроет даже американцев, а нас так вообще прихлопнет как муху.

хорошо, когда у соседа корова сдохнет?

Было неплохо при натуральном хозяйстве. А во время глобальной экономики падёж соседской коровы бъёт не хуже, чем падёж своей собственной. А уж китайская корова, повторюсь, при падении зашибёт всех остальных коров...

[zdr]

пазитифф из Китая ;-))

Народный банк Китая, который три дня снижал средний курс юаня к доллару, в пятницу поднял его на 0,05% до 6,3975 юаня за доллар. Об этом сообщает "Прайм" со ссылкой на данные China Foreign Exchange Trade System.
В минувший понедельник официальный курс составлял 6,1162 и за три дня снижался на 4,6%: соответственно до 6,2298, 6,3306 и 6,3975. 11 августа НБК объявил также, что изменил порядок расчета валютного курса. Ранее рыночный курс мог отклоняться от справочного устанавливаемого НБК не более чем на 2%, однако при установке последнего центробанк в своих действиях не ориентировался на рынок. Теперь же он пообещал устанавливать справочный курс, исходя из результатов торгов на закрытии предыдущей торговой сессии.
На решении НБК торги на Шанхайской фондовой бирже в пятницу открылись ростом основного индекса. Как сообщает "Прайм", Shanghai Composite Index вырос на 0,55% и составил 3976,41 пункта. Шэньчжэньский индекс Shenzhen Composite Index вырос на 0,77% до 2316,48 пункта.

07.08.2015"Интерфакс"
"РЖД" пытаются уйти от бюджетного финансирования ВСМ за счет китайцев и фондов.

ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") пытается решить проблему бюджетного финансирования в финансовой модели проекта по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань.

Новую финансовую модель приводит корпоративное издание "РЖД". Бюджетные ассигнования заменены в ней квазигосударственными инструментами (например, участием Российского фонда прямых инвестиций), а также китайскими деньгами в виде акционерного капитала и кредитов.

Ранее финансовая модель проекта, предполагала, что один из четырех участков (от Москвы до Владимира) "РЖД" построят сами, на три другие (Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары и Чебоксары – Казань) монополия планировала найти концессионеров. Для "московско-владимирской" части ВСМ "Российские железные дороги" ожидали выделения 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ), размещения долговых бумаг в пользу Пенсионного фонда России (ПФР) на 139 млрд руб., а также готовы были выделить 31 млрд руб. собственных средств. По участкам концессионеров предполагались их вложения на 43 млрд руб., выпуск инфраструктурных облигаций на 100 млрд руб. и привлечение коммерческого кредита на 225 млрд руб.

Проблема заключалась в двух элементах, связанных с невозвратным бюджетным финансированием. В 64 млрд руб. "РЖД" оценивали необходимый вклад в уставный капитал компании для своей части проекта и в 317 млрд руб. субсидии на этапе строительства – в концессионной части. Столь огромные средства в федеральном бюджете, однако, заложены не были. "Мы столкнулись с тем, что до 2017 г. государство не могло позволить себе больших субсидий", – заявил в этой связи заместитель генерального директора специализированной "дочки" монополии – ОАО "Скоростные магистрали" – Федор Лычагин (его слова привело издание).

Кроме того, из решения о выделении средств из Фонда национального благосостояния также не было принято (заявка по-прежнему находится на рассмотрении, отмечали в компании). В итоге представленную финансовую модель проекта правительство РФ так и не утвердило. Более того, еще в начале 2014 г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев вообще выразил мнение, что со строительством ВСМ стоит повременить "и дождаться чуть более энергичной экономической ситуации".

В новой финансовой модели общей стоимостью 1,018 трлн руб. (плюс 20,9 млрд руб. на проектирование) проект так же разбит на 4 участка, но уже по два на каждом этапе (стоимостью 576,3 млрд руб. и 441,9 млрд руб.).

В числе неизменных осталась лишь статья необходимых поступлений из ФНБ (150 млрд руб. по ставке "инфляция + 1%" на 20 лет). Выделения из ПФР (139 млрд руб.) заменены на средства негосударственных пенсионных фондов (90 млрд руб.) и дополнительный объем инфраструктурных облигаций (50 млрд руб. – к сохранившимся 100 млрд руб.). С учетом 20,9 млрд руб. на проектирование ВСМ остался на уровне примерно 31 млрд руб. и объем вложений "РЖД". Правда, из 6 млрд руб., предусмотренных на 2015 г., 5 млрд руб. компания рассчитывает получить из федерального бюджета, а по 2016 г. – обсуждать вопрос субсидий в рамках бюджетного процесса этой осенью. Собственные средства "РЖД" на строительство ВСМ в сумме составят 26 млрд руб., уточняет издание.

Остальную потребность в финансировании монополия планирует заместить за счет китайских средств (потребность в коммерческом кредитовании при этом сократится с 225 млрд руб. до 114,2 млрд руб.). Речь идет о сумме в 552 млрд руб., из них 500 млрд руб. – в виде кредитов Китайского банка развития (China Development Bank, CDB) и 52 млрд руб. – от инвестиционного фонда "Шелковый путь" (Silk Road Fund, SRF). О вовлечении в проект этих средств российская сторона договорилась в мае, подписав соответствующий меморандум на уровне министерств транспорта и железнодорожных администраций двух стран.

Документ предполагает, что по 52 млрд руб. пойдут в качестве взноса в уставный капитал SPV-компании, которая займется реализацией проекта. С китайской стороны средства поступят от SRF (на первую "фазу"), с российской же стороны участником должен выступить некий квазигосударственный инвестиционный фонд, например, Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), который внесет соразмерную сумму (на обе "фазы"). 5 млрд руб. предполагают выделить сами "РЖД".

Издание отмечает, что финансирование планируется осуществлять через ЗПИФ развития ВСМ (он должен структурировать инвестиции, выпускать инфраструктурные облигации; управляющей компанией предлагается сделать саму монополию). Кроме того, CDB, как ожидается, выделит кредиты в сумме 250 млрд руб. и 150 млрд руб. на первую и вторую "фазы", соответственно. При этом источник "Интерфакса" отмечал, что прямые инвестиции Китая в ВСМ могут составить 104 млрд руб., тогда как президент "РЖД" Владимир Якунин говорил, что КНР готова обеспечить 250 млрд руб. в виде кредитов на 20 лет от китайских банков.

По данным издания, подготовка схемы финансирования "закрыта". Сумма необходимых бюджетных средств оценивается примерно в 16% (без разбивки), квазигосударственные источники – 32%, частное финансирование превысит половину всей стоимости (52%). "Мы переформатировали проект. В результате на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег, лишь госгарантии для частных инвесторов. А всю господдержку мы перенесли на этап эксплуатации после 2018 г.", – отметил при этом Ф.Лычагин. Кроме того, издание добавляет, что снизить расходы возможно, в частности, за счет нулевой ставки НДС на аренду, перевозки и использование инфраструктуры ВСМ, запуска подготовительных работ без разрешения на строительство, а также оперативного решения вопросов об изъятии земель.

ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км планируется проложить по территории 7 регионов РФ, в которых проживает более 25 млн человек. Предусматриваются 15 остановок, в том числе во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах и Казани. Время в пути от Москвы до Казани должно сократиться до 3,5 часов. При этом президент "РЖД" В.Якунин заявлял, что линия будет рассчитана не только на пассажирское, но и на скоростное грузовое движение (в том числе почтово-багажных грузов, товаров интернет-торговли, высокотехнологичного оборудования, комплектующих и запчастей для автомобилей, а также других товаров).

Ранее трассу предполагалось построить к Чемпионату мира по футболу 2018 года, но первый вице-президент "РЖД" Александр Мишарин, которого цитирует корпоративное издание "РЖД", заявил, что "полностью построить трассу" к этому времени компания не успеет. "Однако вполне можем пустить поезда по одному из участков между двумя крупными городами", – заметил он.

Контракт на проектирование ВСМ стоимостью 20,9 млрд руб. получил консорциум в составе ОАО "Мосгипротранс", ОАО "Нижегородметропроект" и China Railway Eryuan Engineering Group. Свой выбор "РЖД" объяснили тем, что консорциум является "наиболее перспективным профессиональным сообществом, интегрирующим многолетний опыт и успешные практики в реализации крупных инфраструктурных проектов, в том числе проектов высокоскоростного и скоростного железнодорожного движения". При этом первый вице-президент "РЖД" А. Мишарин ранее отмечал, что "желательно, чтобы проектировал тот, кто потом будет строить".
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&page5049_3049=4&refererLayerId=5049&id=289037

06.08.2015РИА Новости.
"РЖД" могут построить ВСМ с минимумом госсредств.

"Скоростные магистрали" ("дочка" "РЖД") подготовили новую схему финансирования строительства первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, которая предусматривает значительное снижение господдержки, рост частных инвестиций и вложений со стороны Китая, привлечение в проект средств НПФ, а также возможное участие РФПИ, следует из презентации компании, имеющейся в распоряжении РИА Новости.

Вопрос о необходимости выделении государственных средств на создание высокоскоростной магистрали стоимостью коло триллиона рублей был одним из обсуждаемых на разных уровнях. "РЖД" и ее дочерняя компания "Скоростные магистрали", курирующая ВСМ, вели активную работу над разработкой схемы финансирования строительства ВСМ.

Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная двухпутная железнодорожная линия для эксплуатации поездов со скоростями от 200 до 400 километров в час. Сейчас в России нет таких дорог. Пилотный проект по строительству ВСМ стоимостью в 1,068 триллиона рублей планируется реализовать на участке Москва – Казань. Дорога протяженностью 770 километров сократит время в пути между конечными пунктами до 3,5 часа с нынешних 11,5 часа.

Зачем новая модель финансирования

Ранее схема финансирования ВСМ выглядела следующим образом: 50% стоимости строительства должны были составить средства государства (около 380 миллиардов рублей невозвратные средства и 150 миллиардов рублей средства ФНБ), 28% негосударственные инвестиции (31 миллиард рублей инвестпрограмма "РЖД", 44 миллиарда рублей деньги частных инвесторов, 225 миллиардов рублей коммерческий кредит) и 22% квазигосударственное финансирование (89 миллиардов рублей облигации, выкупаемые за счет средств ПФР, 150 миллиардов рублей – инфраструктурные облигации).

Согласно пояснениям к презентации, первоначальная схема реализации проекта базировалась, исходя из мирового опыта по строительству ВСМ, на том, что значительную часть затрат на строительство составит госфинансирование.

"Сложности и ограничения, с которыми столкнулась экономика страны за последние 1,5 года, внесли коррективы в инвестиционную модель проекта.... В результате работы по оптимизации "узких мест" схема финансирования была адаптирована к экономическим реалиям сегодняшнего дня", – говорится в материалах. Поясняется, что, в частности, появилась возможность заместить часть средств частным капиталом стратегического партнера РФ в лице КНР, значительно снизив потребность финансирования со стороны государства на этапе строительства.

КНР ранее заявила о готовности вложить в строительство ВСМ свыше 300 миллиардов рублей. Изначально речь шла о 52 миллиардах рублей в виде взноса в уставный капитал SPV (специальная проектная компания), которая должна была заниматься структурированием финансирования проекта, и 250 миллиардов рублей в виде 20-летних кредитов от китайских банков. Позднее источники РИА Новости сообщали о возможности увеличения инвестиций с китайской стороны.

Первый вице-президент "РЖД" и гендиректор "Скоростных магистралей" Александр Мишарин пояснял журналистам, что кредитные средства в 250 миллиардов рублей может выделить Банк развития Китая (China Development Bank, CDB), а 52 миллиарда рублей в уставный капитал SPV – китайский фонд "Шелковый путь".

Базовая схема финансирования строительства ВСМ, сообщил в четверг представитель "Скоростных магистралей", предполагает снижение необходимой господдержки до 16% (выделяемые на проектирование 20,9 миллиарда рублей и 150 миллиардов рублей средств ФНБ) с 50%, рост негосударственного финансирования до 52% (104 миллиарда рублей – деньги частных инвесторов, 74 миллиарда рублей инвестпрограмма "РЖД", 150 миллиардов рублей инфраструктурные облигации, 230 миллиардов рублей коммерческий кредит) с 28% и рост квазигосударственного финансирования до 32% (250 миллиардов рублей кредит под госгарантии от КНР и 89 миллиардов рублей облигации, выкупаемые за счет средств НПФ) с 22%.



Кто может вложить деньги в ВСМ

Согласно презентации "Скоростных магистралей", для структурирования финансирования строительства ВСМ предлагается создать закрытый паевой инвестиционный фонд (ЗПИФ) "Развитие ВСМ" и разделить реализацию проекта на две фазы: Москва – Нижний Новгород общей стоимостью 576 миллиардов рублей и Нижний Новгород – Казань общей стоимостью 442 миллиарда рублей.

Предполагается, что на первой фазе "РЖД" должны внести в ЗПИФ 5 миллиардов рублей, китайский инвестфонд "Шелковый путь" – 52 миллиарда рублей, квазигосударственный инвестфонд, например РФПИ (указывается в презентации), 20 миллиардов рублей. Это в сумме составит 77 миллиардов рублей.

Помимо этих средств, оставшуюся часть необходимых для строительства первого участка Москва – Нижний Новгород могут составить: 250 миллиардов рублей – кредит China Development Bank, 150 миллиардов рублей – средства ФНБ, 50 миллиардов рублей – инфраструктурные облигации, 40 миллиардов рублей – средства НПФ, 9,3 миллиарда рублей – коммерческий кредит.

На второй фазе проекта "РЖД", как предполагается, внесут в ЗПИФ 5 миллиардов рублей, еще 32 миллиарда рублей потребуется от квазигосударственного инвестфонда, которым в качестве примера также приводится РФПИ. Взнос в фонд на этом этапе, таким образом, составит 37 миллиардов рублей.

Остальные средства на проект предлагается привлечь через следующие инструменты: 150 миллиардов рублей – кредит China Development Bank, 104,9 миллиарда рублей – коммерческий кредит, 100 миллиардов рублей – инфраструктурные облигации, 50 миллиардов рублей – средства НПФ.

Таким образом, от Китая может быть выделено 400 миллиардов рублей кредитных средств. А с учетом 52 миллиардов рублей в ЗПИФ, китайское финансирование может закрыть 44% общей стоимости строительства всей ВСМ Москва – Казань.

Отмечается, что вышеуказанные цифры представлены как ключевые источники акционерного и кредитного финансирования по фазам. "Дополнительно необходимо финансирование компании перевозчика в размере 50 миллиардов рублей", – добавляется в материалах. На что необходимы эти средства, не указывается. Однако ранее сообщалось, что примерно на такую сумму планируется закупать поезда для курсирования по ВСМ.

Строительство ВСМ Москва – Казань станет одним из крупнейших инфраструктурных проектов России. В настоящее время ведется проектирование дороги. Этим занимается консорциум, в который входят "Мосгипротранс", "Нижегородметропроект" и China Railway Eryuan Engineering Group (Китайская инженерная железнодорожная корпорация "Эр Юань").
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&page5049_3049=4&refererLayerId=5049&id=289023

Железные дороги подрезают авиакомпании.
Авиакомпании вступили в конкуренцию с железными дорогами
18.08.2015, 13:16
Кризис заставляет россиян отказываться от традиционных способов путешествия, а борьба за пассажиров привела к столкновению между железнодорожными и авиакомпаниями. Путешествия на небольшие расстояния все больше отходят в сторону высокоскоростных железных дорог, а на поездках более 1000 км выигрывают авиаторы.

Снижение реальных доходов заставляет россиян экономить на поездках. Потенциальные пассажиры ищут способы сэкономить, а авиаперевозчики и пассажирские железнодорожные компании — варианты, как привлечь пассажира. Для этого авиакомпании вступают в борьбу не только друг с другом, но и с перевозчиками другими типами транспорта.

Рынок авиаперевозок продолжает сокращаться
Небо теряет пассажиров
Российский рынок авиаперевозок продолжает сокращаться. Преодолеть общую негативную тенденцию пока не удалось из-за существенного сокращения... →
Скоростное железнодорожное сообщение частично оттянуло клиентов у авиакомпаний и вынудило их снижать цены на билеты для сохранения пассажиропотока и процента занятости кресел. Средний чек на маршруте Москва — Санкт-Петербург на авиабилеты в одну сторону в первом полугодии 2015 года составил 3130 руб., что на 1% ниже, чем в 2014 году, и почти на четверть (23%) дешевле, чем в 2013-м, свидетельствуют данные отчета, подготовленного сервисом Aviasales специально для «Газеты.Ru».

На направлении Москва — Санкт-Петербург за первое полугодие на поездах «Сапсан» было перевезено 1,883 млн человек, что на 26,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В текущем году была увеличена периодичность курсирования поездов: в январе — июне 2015 года «Сапсанами» было совершено 3,6 тыс. рейсов, это на 16% больше прошлогоднего показателя.

Минимальная стоимость билетов на поезд «Сапсан» с мая составляет 1290 руб., но такой тариф найти на оставшиеся летние недели сложно. В среднем билеты на «Сапсан» в августе стоят от 2 тыс. до 3 тыс. руб. Чтобы стимулировать потенциальных пассажиров выбирать авиарейсы, авиакомпании продолжают понижать тарифы: авиакомпания «Россия», входящая в группу «Аэрофлот», понизила стоимость билетов между столицами до 2530 руб. Еще ниже тарифы у «Трансаэро»: цены на билет по маршруту Москва — Санкт-Петербург в одну сторону начинаются от 1832 руб. В ценовом диапазоне от 2 тыс. до 3 тыс. руб. предлагаются перелеты и другими российскими авиаперевозчиками — «Уральскими авиалиниями», «Сибирью» (S7).

Ситуация на направлении Москва — Нижний Новгород, где курсируют скоростные поезда «Стриж» и «Ласточка», несколько отличается: стоимость авиабилетов на этом маршруте, несмотря на наличие скоростного железнодорожного сообщения, за последний год выросла. Но если за первое полугодие 2015 года цены на авиаперевозки из Москвы в Нижний Новгород подскочили на 54%, до 4905 руб. (по данным портала Biletix), то с увеличением частоты движения поездов на этом направлении в летние месяцы рост замедлился до 11%.

Международный опыт переключения транспортных потоков на ВСМ свидетельствует о том, что на расстояниях около 600 км предпочтение отдается поездам.

Число пассажиров на международных поездах сократилось более чем на 30%. Из-за роста рублевой стоимости железнодорожных билетов часть пассажиров... →
Например, после введения в строй ВСМ Сеул — Пусан авиасообщение на этом маршруте перестало пользоваться популярностью и вовсе было отменено, спрос на поезда возрос с 40 почти до 66% (из них 61,2% пассажиров предпочитают пользоваться услугами ВСМ). Оттянули у авиаотрасли пассажиров и высокоскоростные поезда между Парижем и Лионом. Согласно данным исследования, после введения в эксплуатацию скоростной линии пассажиропоток авиасообщения сократился с 31 до 6%, а спрос на поезда увеличился с 40 до 73% (из них 70% — это пассажиры ВСМ). Похожую динамику показывает и железнодорожное сообщение между Гамбургом и Франкфуртом: после введения в эксплуатацию ВСМ спрос на поезда вырос с 23 до 51% на фоне сокращения пассажиропотока авиасообщения — с 20 до 4%. В несколько раз, с 40 до 8%, сократилось количество пассажиров и на рейсах между Мадридом и Севильей: после запуска ВСМ между этими городами пассажиропоток на железнодорожном сообщении вырос с 16 до 62% (из них 61% — на поездах ВСМ).

На дальних направлениях, где от одного пункта назначения до другого более 1000 км, тенденция обратная. За последний год железная дорога на таких направлениях потеряла часть пассажирского потока.
По данным туристического сервиса «Туту.ру», маршрут Москва — Самара, занимавший в 2014 году 12-е место в рейтинге самых востребованных направлений, в первом полугодии 2015 года переместился на 15-ю позицию. Железнодорожные направления Москва — Пермь, Москва — Екатеринбург, Москва — Уфа, Москва — Оренбург, как и в первом полугодии 2014 года, опустились как минимум на 10 позиций вниз.

В среднем железнодорожные билеты по России выросли в цене на 4,4%, а по некоторым направлениям — на 10%. Так, средний чек за проезд на поезде из Москвы в Екатеринбург вырос в цене за год на 9%, до 4075 руб. по итогам первого полугодия. Билеты из Москвы в Пермь подорожали на 10,3%, до 3419 руб., в Самару — на 5,4%, до 3257 руб., в Уфу — на 6,8%, до 3364 руб.

Многие пассажиры предпочли путешествовать на самолетах. Во многом это решение было обусловлено стоимостью билетов: если на поезд билеты подорожали, то на самолеты — подешевели.

Авиакомпании просят снова понизить ставку НДС, которая в этом году уже была сокращена с 18 до 10%. Инициативу авиаперевозчиков уже поручили... →
По данным Aviasales, средний чек на маршруте Москва — Екатеринбург на авиабилеты в одну сторону в первом полугодии 2015 года составил 4137 руб., что на 24% ниже, чем в 2014 году, и на 27,5% — чем в 2013-м. Похожая тенденция наблюдается и на других направлениях: средний чек на маршруте Москва — Пермь в первом полугодии 2015 года равен 3636 руб. (на 32% дешевле, чем в 2014 году, и на 40% — чем в 2013-м). Средняя стоимость билета из Москвы в Самару в первые шесть месяцев 2015 года составила 4173 руб.: на 7% дешевле, чем в 2014 году, и на 27% — чем в 2013-м. В Уфу авиабилеты также подорожали: средняя стоимость на этом направлении составила 3936 руб., что на 7% ниже, чем в 2014 году, и на 22% дешевле, чем в 2013-м.

При этом стоимость авиабилетов напрямую зависит от валютной ситуации: за лизинг самолетов авиакомпании платят в основном в валюте, а она подорожала за последние два года почти в два раза. Для заполнения избыточных провозных емкостей и в борьбе за пассажиров авиаперевозчики готовы снижать цены на билеты, вплотную приближая их к стоимости железнодорожной перевозки. Когда экономия составляет лишь несколько десятков или сот рублей (например, по маршруту Москва — Екатеринбург среднестатистическая разница между авиа- и железнодорожными билетами 62 руб.), пассажиры предпочитают пользоваться более быстрым способом добраться из пункта А в пункт Б, а именно авиасообщением.

http://www.gazeta.ru/business/2015/08/17/7692178.shtml

[Liski]

Не смотря на кучу малопонятных публикации, строительству ВСМ на 99% наступает полный писец. Это даже говорят в околоРЖДшных кругах, не та сейчас ситуация, чтобы баловаться ВСМами.

Если вместо Якунина поставят Мишарина -- то неизвестно ещё как решится вопрос строительства ВСМ. Так что сложно пока ещё делать даже предварительные прогнозы по данному вопросу.

[Exval]

Не смотря на кучу малопонятных публикации, строительству ВСМ на 99% наступает полный писец.

Согласен. Более того: не исключено, что и на решение о снятии Якунина не в последнюю очередь повлияло активное проталкивание им идеи ВСМ в ущерб более настоятельным потребностям железнодорожной отрасли.

[Exval]

Если вместо Якунина поставят Мишарина

Не поставят.

Отставка Владимира Якунина и судьба ВСМ: не остановят ли паровоз, набирающий скорость?

18.08.2015 18:19
К ОТСТАВКЕ ГЛАВУ РЖД МОГЛИ ПОДТОЛКНУТЬ КОНФЛИКТ С АРКАДИЕМ ДВОРКОВИЧЕМ И САНКЦИОННЫЕ СТРАХИ КИТАЙСКИХ БАНКИРОВ

Сегодня президент РЖД Владимир Якунин подтвердил свое намерение уйти в отставку и перейти на работу в Совет Федерации. Ему прочат пост первого зама Валентины Матвиенко, а «штурвал» РЖД — первому заму Якунина Александру Мишарину, вице-премьеру Аркадию Дворковичу или министру транспорта РФ Игорю Левитину. От того, кто займет кресло, зависит в том числе ход реализации стратегически важного для Татарстана мегапроекта ВСМ Москва — Казань — Пекин.

КАК ПОССОРИЛИСЬ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ И АРКАДИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Как говорят источники «БИЗНЕС Online», есть две основные причины отставки Владимира Якунина. Первая из них связана с конфликтом главы РЖД с правительством России. Точнее, с вице-премьером Аркадием Дворковичем. Чуть больше двух лет назад отставка уже почти состоялась. О ней даже сообщили информагентства, причем со ссылкой на сайт правительства РФ. В дальнейшем все это было признано результатом кибератаки. Однако, никаких кибер-диверсантов обнаружить так и не удалось. Возможно, потому, что их попросту не существовало. Владимир Якунин попытался сгладить недоразумение живописным описанием совместного с Владимиром Путиным ужина с глухарем под брусничным соусом в качестве главного блюда, который состоялся аккурат в момент ложного сообщения об отставке главы РЖД. Но осадок, как говорится, остался. Тогда кстати, преемником президента РЖД называли его первого зама Александра Мишарина, который уже принимал поздравления.

За два года до этого в «Живом журнале» появился пост родного брата Аркадия Дворковича Михаила, который обвинил главу РЖД в том, что тот «способствует обнищанию страны» и вообще не достоин привозить в Москву из Палестины благодатный огонь. Богоугодным делом Владимир Иванович занимается в качестве председателя попечительского совета Фонда Андрея Первозванного. Скандал же был связывали с финансовыми разногласиями вокруг реконструкции Курского вокзала в Москве. Проектом занималась компания Mirax Group Сергея Полонского, на которую какое-то время работал Михаил Дворкович. Тогда Якунин выиграл тяжбу об оскорблении чести и достоинства у Михаила Дворковича и СМИ, перепечатавших его пост. Аркадий Дворкович в то время занимал пост советника президента РФ по экономическим вопросам и активного участия в сандале не принимал. Дело кончилось выплатой главе РЖД 50 тыс. рублей в качестве компенсации морального ущерба.

С тех пор много воды утекло. Сергей Полонский сидит в московском СИЗО, куда он угодил после нескольких лет разбирательств властей России с властями Камбоджи по поводу выдачи на родину бывшего строительного магната, которого его бизнес-партнеры и покупатели квартир в элитных новостройках обвинили в мошенничестве. Ну а Аркадий Дворкович не только стал вице-премьером российского правительства, но и в конце июня этого года был избран председателям совета директоров ОАО «РЖД». После этого, по словам людей, знакомых с ситуаций внутри железнодорожной монополии, вопрос об отставке Якунина был уже окончательно решен.

Генеральное сражение кадровой войны развернулось в феврале 2015 года, когда правительство, в лице того же Аркадия Дворковича устроило с подачи президента Владимира Путина форменный публичный разнос РЖД за массовую отмену пригородных электричек в регионах. Аргументы железнодорожников о том, что государство само с 1 января этого года отменило субсидии на убыточные пригородные перевозки, не возымело действия. Несмотря на критику президентом России Аркадия Дворковича за неправильный расчет железнодорожных тарифов, победителем в аппаратной схватке вышел именно вице-премьер. Якунин же вообще не «светился» в триумфальном возвращении электричек в глухие углы нашей бескрайней родины.

Сегодня именно Аркадия Дворковича в числе еще немногих кандидатур прочат в преемники Владимира Якунина. В случае реализации такого сценария велика вероятность приватизации наиболее прибыльных активов РЖД: в частности, компании «Трансконтейнер», передаче которой в частные руки долго сопротивлялся Якунин. Дворкович и другие члены правительства Дмитрия Медведева по сути выступают за ликвидацию последней так называемой естественной монополии. РЖД остается едва ли не единственным (наряду с Росатомом) фактически не изменившимся с советских времен отраслевым ведомством со стопроцентной госсобственностью, отсутствием свободного оборота акций и непрозрачными финансами.

До последнего времени Якунину удавалось, пользуясь личными дружескими отношениями с президентом Владимиром Путиным, выбивать для нужд корпорации бюджетное финансирование. Несмотря на кризис, более половины инвестпрограммы РЖД на этот год размером 414 млрд. рублей формируется за счет поддержки федерального бюджета. Также из государственных источников предполагалось финансировать и амбициозные инвестпроекты, продвигавшиеся Владимиром Якуниным. Прежде всего, речь идет о проектировании и строительстве Высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Но жизнь внесла свои коррективы.

Основную потребность в финансировании проекта ВСМ РЖД планирует заместить за счет китайских инвесторов
АМЕРИКАНЦЫ НЕ ВЕЛЯТ ДАВАТЬ ДЕНЬГИ ПОД «САНКЦИОННОГО» ЯКУНИНА?

Вторая причина отставки президента РЖД, по нашей информации, как раз и связана с проблемами финансирования ВСМ. Как недавно сообщило корпоративное издание ОАО «Российские железные дороги», прямые бюджетные субсидии на осуществление этого проекта решено заменить инвестициями из госфондов и частными вложениями. Дело в том, что в бюджете не нашлось достаточно средств, чтобы удовлетворить аппетиты главы РЖД. Предполагалось, что компания сама построит участок ВСМ от Москвы до Владимира. Для этого из федерального бюджета в ее уставной капитал предлагалось внести 64 млрд. рублей. Остальные участки магистрали должны были финансировать инвесторы — прежде всего, китайские. Однако, и здесь предполагались госсубсидии объемом в 317 млрд. рублей.

В правительстве ясно дали понять, что таких средств в разгар кризиса в российском бюджете нет. «Мы столкнулись с тем, что до 2017 года государство не могло позволить себе больших субсидий», — заявил в интервью корпоративному изданию РЖД заместитель гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Федор Лычагин. В итоге правительство так и не утвердило модель финансирования ВСМ. Попытки Владимира Якунина убедить министров в том, что в нашей стране никакие масштабные проекты не начинаются с готовой проектно-сметной документацией, не увенчались успехом. Он говорил об этом на коллегии Минтранса в апреле 2015 года. В результате, до сих пор не решен вопрос и о выделении на проект ВСМ 150 млрд. рублей из Фонда национального благосостояния.

Тем не менее, наши источники уверены: в той или иной форме начатые Владимиром Якуниным проекты будут продолжены. Особенно в том случае, если его преемником станет первый вице-президент РЖД, гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин. Главный идеолог развития в стране высокоскоростного железнодорожного транспорта является, по мнению экспертов «БИЗНЕС Online», наиболее компромиссной фигурой в качестве нового президента ОАО «РЖД».

Основную потребность в финансировании проекта ВСМ монополия теперь планирует заместить за счет китайских инвесторов. Речь идет об огромной сумме в 552 млрд. рублей, из которых 500 млрд. должен предоставить в виде кредитов Китайский банк развития, а 52 млрд. — инвестфонд «Шелковый путь».


Более половины инвестпрограмм РЖД формируется за счет поддержки федерального бюджета
В этом финансовом маневре, некоторые наблюдатели усматривают еще одну немаловажную причину, по которой Владимиру Якунину предложили сменить железнодорожный штурвал на тихую гавань Совета Федерации. Дело в том, что президент РЖД еще весной прошлого года оказался фигурантом санкционного списка США, затем ограничения на него наложила Автралия. На этом, правда, санкционная эпопея Якунина закончилась. Евросоюз не внес главу РЖД в свои «черные» списки. Публично причиной назывался почти десяток высших наград европейских государств, которыми удостоен Владимир Иванович. Неофициально за Владимира Якунина вступились власти прибалтийских стран, заметная доля доходов которых формируется за счет платы за российский железнодорожный транзит.

Тем не менее, любые столь масштабные, как ВСМ, инвестиционные проекты, никак не обойдутся без участия крупнейших американских банков, где хранят свои резервы в том числе и китайские госкорпорации. Дать же миллиарды долларов под «санкционного» Якунина американцы бы не позволили.

В зале ожидания вокзала «Казань-2» открылся информационный центр ВСМ

Как бы то ни было, эпоха Якунина оставила глубокий след в экономической истории России и, в частности, Татарстана.

Главное — это, конечно, упомянутая ВСМ. Пока что к «стройке века» РЖД обещает приступить лишь через полтора года. Стоит ли опасаться отмены проекта? По мнению члена Совета федерации от Татарстана Сергея Батина, это маловероятно. «Не стоит забывать, что есть межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Китаем — поэтому, на мой взгляд, очень сложно остановить поезд, который начал набирать скорость», — несколько поэтично, но емко выразился сенатор.

Еще один проект — кольцевая ЖД-магистраль вокруг Казани. Фактически это еще одна ветка метро — наземная. Год назад на коллегии минтранса РТ министр Ленар Сафин говорил, что создана рабочая группа и готовится экономическое обоснование этого проекта. Его предварительная стоимость — 19,9 млрд. рублей. Первый этап — строительство в Аракчино путей для аэроэкспресса, чтобы он мог доходить до вокзала Казань-2, где станция «авиапоезда» будет совмещена со станцией метро. «Задача посильная, — заверил министр, — если все нормально сложится, в ближайшее время приступим». Среди обоснований строительства — возможность обойтись без создания дорогостоящей кольцевой линии метро.

Еще один проект, который продвигал в масштабах всей России Владимир Якунин, это двухэтажные поезда. Якунин говорил о необходимости отказаться от плацкартных вагонов — как от пережитка прошлого. Альтернатива, по мысли Якунина, в сидячих вагонах и двухэтажных вагонах-купе. «Даблдекеры», по его словам, позволяют на 30% снизить цену купе, что приближается к цене самого дорогого «плацкарта». Все это ради комфорта и права личности на безопасность. «Коллективный стриптиз на 70 человек едва ли соответствует нашим представлениям о праве личности на безопасность и интимность, — заявил Якунин, напомнив, что вопрос уже вставал в 1970-е, но был снят из-за возражений минобороны СССР. — Я считаю, что сегодня развитие нашего общества уже таково, что раздеваться и одеваться прилюдно только потому, что плацкарт несколько дешевле, чем купе, не совсем правильно». В результате в Казань РЖД прислало избавителя от «плацкартного стриптиза», заодно отменив пару удобных поездов и сняв с маршрута на Москву вагоны с сидячими местами.

Во время подготовки к Универсиаде РЖД серьезно модернизировало железнодорожную инфраструктуру. Был реализован проект интермодальной ветки Казань — Аэропорт. Правда, 13-миллиардные инвестиции в железнодорожные пути и реконструкцию вокзала «Казань-1» оказались мало кому нужны. Поезда возили воздух, и перевозчик — ОАО «Аэроэкспресс» — в конце концов отказался от маршрута, генерировавшего убытки на 62 млн. рублей в год. Средняя заполняемость маршрута оказалась на уровне 2%. Теперь в аэропорт ходят поезда ОАО «Содружество» — и для компенсации убыточности министр транспорта республики Ленар Сафин предложил продлить маршрут до Вятских Полян.

Наконец, в ходе все той же подготовки к Универсиаде в Казани достроили вокзал «Казань-2» — РЖД вложило в проект 1,1 млрд. рублей. Кроме крупных объектов, Горьковская железная дорога отремонтировала сотни километров путей. На железобетонные брусья уложили 343 комплекта стрелочных переводов, капитально отремонтировали 215 км путей — все это позволило повысить безопасность перевозок. Стоит также добавить, что компания активно меняет подвижной состав и вагоны поездов.

немало способствовало присутствие в зале и депутата Госдумы РФ Елены Мизулиной.

«МОЖЕТ БЫТЬ КОРРЕКТИРОВКА ПРОЕКТА ВСМ, НО НЕ ЕГО СНЯТИЕ»

Что означает отставка Владимира Якунина и как это отразится на проектах в Татарстане? Мнение экспертов разошлись.

Шамиль Агеев, председатель правления Торгово-промышленной палаты РТ:

— Отставки Владимира Якунина, на мой взгляд, очень своевременна, потому что он показал себя хорошим политическим работником, но со спецификой работы железной дороги он знаком мало. При нем пригородные сообщения стали неэффективные, слишком много раздали в аренду грузовой состав. Это же анекдот, что из Набережных Челнов или из Нижнекамска до Казани дольше ехать, чем до Финляндии. Руководить РЖД должен управленец или специалист, который знает железную дорогу. Частая системная ошибка, когда в руководстве стоят люди, не прошедшие первичные звенья. Поэтому я считаю, что железная дорога только вздохнет — будут улучшения.

Что касается отсрочки проекта ВСМ, то от Владимира Якунина, на мой взгляд, мало что зависит. ВСМ — это назревшее решение вопроса о необходимости развития транспортного сообщения. На днях, выступая в Крыму Владимир Путин четко указал, что у нас недостаточно инфраструктуры. Наш регион просто нуждается в этой железной дороге, поэтому я думаю, что это направление будет развиваться вне зависимости от того, будет во главе РЖД Александр Мишарин, Игорь Левитин (министр транспорта РФ — прим. ред.) или кто-то другой.

— Я не думаю, что только от одного господина Якунина зависел проект ВСМ Москва-Казань. Да, безусловно, он был инициатором и сильным лоббистом — с одной стороны. С другой, не стоит забывать, что в проекте участвую и вице-президенты РЖД, и президент нашей республики, и министерство транспорта, и так далее — одним словом, завязано уже много структур. Добавлю, что обсуждения по строительству ВСМ проходили в стенах Госдумы РФ, поэтому, я не думаю, что из-за того, что один человек перейдет из одной точки в другую, такой проект сразу же каким-то образом остановится. Не стоит забывать, что есть так же и межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Китаем — очень сложно остановить поезд, который начал набирать свою скорость.

— Якунин долго находился на этом посту и обладал своей позицией по поводу развития в России железнодорожного транспорта и по проектам обустройства страны в целом. У него есть книги, написанные совместно с интересными специалистами. Владимир Якунин — разносторонний человек с государственной позицией. Но судьба таких проектов, как ВСМ зависит не только от мнения одного Якунина. Проект поддерживают и на уровне аппарата президента РФ. Я не думаю, что уходом одного лица его реализация будет остановлена. Может быть корректировка проекта ВСМ, но не его снятие!

— Уход Якунина это, разумеется, понижение, вне зависимости от того, на какую должность он уходит. Рядовой сенатор или зампред Совета Федерации. Это, конечно же, понижение, потому что одно дело распоряжаться бюджетами и совсем другое — выполнять представительские функции.

Уход можно объяснить, с одной стороны, моральной усталостью Якунина, которому все-таки 67 лет и его личным желанием покинуть не только этот пост, но и эту страну. Его дети и внуки уже устроены за границей. Сам Якунин полгода назад проговорился на одной публичной лекции, что его сын и внучка живут в Лондоне. А с другой стороны, Якунин не вписывается в нынешний тренд власти на то, чтобы она стала более публичной и менее коррумпированной. А Якунину уже ничего не нужно... Он не вписывается в новые тренды, обозначенные Владимиром Путиным.

Что касается Высокоскоростной магистрали, то у меня сейчас такое ощущение, что федеральный центр свертывает все программы, которые не являются насущными. Поэтому я думаю, что эта программа будет свернута вне зависимости от того, будет Якунин главой РЖД или не будет.

http://www.business-gazeta.ru/text/138999/

[Exval]

Кстати, Тепловоз, Вы ведь, помнится, писали, что, пока Путин возглавляет Россию, Якунина с поста президента РЖД он никогда не снимет. Как видите, и в этом тоже Вы оказались неважным прогнозистом.