[Igor K.]

Отсюда вывод: ликвидировать РЖД и всех её дочек. Создать Министерство путей сообщения, все активы передать ему.

РЖД можно и оставить, главное не форма, а содержание. А вот "дочек", "внучек" и прочих "родственников" да, ИМХО, многовато.

[Владимир Дукин]

Угу, и выплатить нынешним собственникам вагонов их стоимость, как за новые... И не надо грить, что будет по другому.
Как дети малые...

Национализацию провести. Но все понимают, что при нынешней власти это невозможно.

Национализация без крови и стрельбы..? Но в случае создания единой госструктуры, по пригородным поездам железная дорога опять продолжит работать для себя любимых, выстраивая графики движения под перевозку рабочих смен железнодорожников, как это и было. И уже никто не сможет повлиять на это, чтобы железная дорога работала ради пассажиров. Просто раньше у пассажиров иного выхода не было, а в последние годы он много где появился.

[SM@TRON]

А вот здесь уже будет конкуренция. Сейчас железная дорога со своими одной-двумя парами в сутки никакой конкуренции составить не может, а будет, к примеру, как на БЧ - глядишь и поезда появятся. Причём не тогда когда это нужно железке, а тогда когда это нужно пассажирам.

А на БЧ ещё и поезда длинные. А почему? Просто цены на билеты низкие.
Есть же екстремум функции F(число пассажиров х цена проезда). На РЖД явно его проскочили в сторону абсурда - даже один пассажир оплатит ВСЁ!

А вот здесь уже будет конкуренция

За счет чего изменится статус-кво, почему железке станет интересно работать ради пассажира? Да, пассажирские перевозки без дотаций невозможны, но дотации могут быть разумными, а не в размере 80% от себестоимости, в результате их хватает на один поезд в день, который везет 5 студентов, 10 бабулек и 20 железнодорожников. У областных администраций есть деньги на пассажирские перевозки, но силы больно неравны, ППК управляются людьми РЖД и все действия происходят в ультимативном порядке, конечно, не в интересах властей регионов. Нет доверия к дочерним структурам РЖД, да и результаты их перевозочной деятельности не блещут эффективностью, мягко говоря. И нет надежных рычагов влияния на РЖД.

[КАВ]

Но в случае создания единой госструктуры, по пригородным поездам железная дорога опять продолжит работать для себя любимых, выстраивая графики движения под перевозку рабочих смен железнодорожников, как это и было. И уже никто не сможет повлиять на это, чтобы железная дорога работала ради пассажиров. Просто раньше у пассажиров иного выхода не было, а в последние годы он много где появился.

Не выдумывайте! Опыт БЧ, SNCF, DB как раз-таки хорошо показывает, что госкорпорация - наилучшая организационная форма для пассажирских перевозок. Кстати и в США, как известно, дальними перевозками занимается федеральная компания Amtrak, а пригородными - муниципалитеты. Почему даже в самой цитадели рыночной экономики пассажирские ж.д. перевозки не отдали частникам, не задумывались ?
И стоит ли говорить, что во времена МПС СССР, МПС РФ пригородные перевозки были развиты на порядок лучше, чем сейчас...
Как это ни парадоксально, но когда функции государственного органа власти (устанавливающего нормативы транспортного обслуживания), владельца инфраструктуры, перевозчика и заказчика перевозок совмещались в одном лице, пригородные перевозки были в наибольшей степени развиты и доступны. Тогда не было ни бюрократических препонов (типа согласования межсубъектных маршрутов, ограничения в 200 км и необходимости наличия каждого поезда в заказе у региональной власти), ни множества звеньев и участников перевозочного процесса, каждому из которых необходима своя доля прибавочной стоимости (даже если перевозки убыточны). НОДЛы (позже НДОПр) были гораздо свободней в своих действиях, были экономически мотивированы развивать межобластные маршруты и конкурировать с автомобильным транспортом (коих при Фадееве развелось множество, а сейчас благодаря "реформе" они все благополучно угондошены).
Когда дальние и пригородные перевозки были в едином управлении пассажирских служб железных дорог и там ещё сидели вменяемые люди (до тех пор пока в результате "реформы" аппарат гипертрофированно не разросся, не появилась куча дублирующих органов и дочек) не было этой истеричной самоцельной конкуренции дальних перевозок с пригородными. Они, как видится с позиции сегодняшнего дня, всё-таки более гармонично дополняли друг друга.
Теперь же, после запрета пригородных маршрутов свыше 200 км, ограничений по пересечению границ СФ, умышленного рассогласования пригородных поездов смежных маршрутов, пригородные поезда превратились в исключительно подвозящий транспорт из деревни до ближайшего районного центра (даже не областного), хотя раньше выполняли также функции регионального и межрегионального транспорта. Речь, конечно же, о регионах, а не о Москве и области. Следующий шаг - ограничить длину пригородных поездов до 40 км (как у автобусов) и Россия лишится пригородных ж.-д. перевозок как класса.

Опыт БЧ, SNCF, DB как раз-таки хорошо показывает, что госкорпорация - наилучшая организационная форма для пассажирских перевозок. Кстати и в США, как известно, дальними перевозками занимается федеральная компания Amtrak, а пригородными - муниципалитеты. Почему даже в самой цитадели рыночной экономики пассажирские ж.д. перевозки не отдали частникам, не задумывались ?

Опыт Франции и Германии говорит еще много о чем, что, тем не менее, в российской реальности воспроизвести так и не получилось В США пригородные у муниципалитетов? Это хорошо, а частник или ФГУП, уже не так важно. Главное, что не у монстра-монополии, а у нас пригородные перевозки так и остались в руках РЖД, только управляются через прокладки-ППК для высасывания денег.

И стоит ли говорить, что во времена МПС СССР, МПС РФ пригородные перевозки были развиты на порядок лучше, чем сейчас...

Как и пассажирские перевозки дальнего следования. Потому что имелся дефицит авиабилетов и не было такого распространения автотранспорта, было мало хороших автодорог. Но ситуация изменилась. Пассажирское сообщение стало умирать не в последние 5 лет, а еще при МПС, еще в 90-х годах стали часто отменяться поезда дальнего следования, в основном, местного значения, и электрички. В середине-конце 90-х отмены были и в благополучном сейчас Подмосковье. Для осознания масштабов разрушения можно открыть расписание черустинского направления за 1988-1990 год, и позже за 2000-й. Смотреть как на электрички, так и на дальние поезда местного значения, наподобие Москва-Сергач. И не местного тоже. Примерно ту же динамику можно увидеть на примерах городов Пермь, Екатеринбург, Воронеж... Сейчас просто пригородному и местному сообщению на многих линиях приходит ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ каюк, поэтому остается немало пассажиров, которым некуда деваться, вот это и оказывается на слуху. По ощущениям, в первой половине 2000-х годов и где-то до 2006-2007 года железная дорога наоборот испытывала ощутимый подъем в пассажирском секторе практически по всей стране, были успешные попытки приспособиться к изменяющейся реальности и немало побед в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом.

[nord]

Не выдумывайте! Опыт БЧ, SNCF, DB как раз-таки хорошо показывает, что госкорпорация - наилучшая организационная форма для пассажирских перевозок.

Не стоит приплетать опыт Deutsche Bahn. Почему? Потому что у них проведена та самая либеральная реформа пропагандируемая в ЕС, когда управленческие функции разбиваются на несколько независимых компаний. Смотрите сами какие созданы дочерние компании:
1) DB Fernverkehr - поезда дальнего следования (ICE, InterCity, EC).
2) DB Regio AG - поезда ближнего следования и пригородного сообщения.
3) DB Netz AG - оператор железнодорожной сети.
4) DB Fuhrpark - управление подвижным составом.
5) DB Services - предоставление услуг, связанных с поддержанием недвижимости DB (вокзалы, станции) в исправном состоянии (уборка, охрана, технические службы).
6) Railion Deutschland AG (ранее DB Cargo) - крупнейшая в Европе компания, предоставляющая услуги по железнодорожной транспортировке грузов.
И это не полный список всех дочерних компаний. Реформирование немецких дорог - это по сути в рамках единого холдинга Deutsche Bahn AG создание 16 дочерних компаний, которые независимы друг от друга, но находятся в тесном корпоративном взаимодействии.
16 компаний...и при этом хорошо взаимодействуют, удивительно, не правда ли? В условиях России, когда проделывают подобное (вычленяют бывшие дирекции в отдельные ОАО подчинённые РЖД) взаимодействие ухудшается. А ведь наша реформа почти под копирку с немецкой. Как видим у нас не получается. Некоторые эксперты ERA (агентство железнодорожного транспорта ЕС) связывают это с отчасти русским менталитетом. "Русские не могут быть одновременны независимы и при этом хорошо взаимодействовать с центром", т.е. перефразируя их слова, для России оптимальной схемой является как это сделано на БЧ - единая компания, максимальное дробление - как у нас, дирекции. Никаких дополнительных прокладок ОАО и прочего с гос. участием (в виде регионов) или той же % долей РЖД.

Подобная реформа немецкой либерализации и дробления сейчас проводится в Польше. Уже разбили на отдельные компании - инфраструктура, пассажирские и грузоперевозки, отдельно вокзалы, отдельно подвижной состав, отдельно вагоны. И при этом они запустили на дорогу множество частников со своей тягой, т.е. создали конкуренции монополии PKP. Красиво, не правда ли?

Будет ли у нас такое - сложно себе представить просто, что РЖД будет довольствоваться чисто инфраструктурой, а тягой будут заправлять частники. Они же и будут формировать рынок пассажирских и грузоперевозок в соответствии с потребностями людей. Владимир Иванович Якунин кстати был ярым противником частной тяги. Интересно почему? Явно знал того чего не знали даже "эксперты"...

[КАВ]

Это хорошо, а частник или ФГУП, уже не так важно. Главное, что не у монстра-монополии, а у нас пригородные перевозки так и остались в руках РЖД, только управляются через прокладки-ППК для высасывания денег.

Даже если ППК полностью передать весь подвижной состав, локомотивные бригады, это мало чем поможет. Нитки всё равно нужно будет согласовывать всё с тем же монстром. И бюрократические препоны по запрету маршрутов свыше 200 км и т.п. никуда не исчезнут. А, главное, пока заказчиком пригородных перевозок остаются субъекты Федерации, которым ж.-д. пригород глубоко фиолетов, так и будут ходить поезда по маршрутам-обрубкам от границы области до ближайшего райцентра и обл. центра, не представляющим никакого интереса для платёжеспособного населения.
Моя мысль состояла в том, что пока все функции по организации пригородных ж.-д. перевозок были в одних руках, они были жизнеспособны. А теперь "у семи нянек дитя без глазу" (с). Сейчас будет издаваться (и уже издана) кипа противоречащих друг и/или дублирующих нормативных документов. Процесс согласования каждого пригородного поезда превратится в бесконечную тяжбу. А пригородные перевозки продолжат загибаться.

И стоит ли говорить, что во времена МПС СССР, МПС РФ пригородные перевозки были развиты на порядок лучше, чем сейчас...

Как и пассажирские перевозки дальнего следования. Потому что имелся дефицит авиабилетов и не было такого распространения автотранспорта, было мало хороших автодорог. Но ситуация изменилась. Пассажирское сообщение стало умирать не в последние 5 лет

Если говорить про пригород, то основной погром пошёл именно как раз в последние 5 лет. % лет тому назад я и представить не мог, что полупустые 4-ёх вагонки станут повсеместным явлением. А сегодня это реальность. Узлы, в которых сохранились длинные электрички (свыше 4-6 вагонов), можно пересчитать по пальцам одной руки - это Красноярск, Новосибирск, Санкт-Петербург и, конечно, Москва.
Массовый погром пошёл после окончательного выделения пригородного комплекса в самостоятельную бизнес-линию одновременно с созданием ППК. Именно тогда сначала пошёл процесс угондошивания всех межобластных экспрессов, которые имели положительную рентабельность и приносили живые деньги, а позже и всех поездов свыше 200 км. Под "нож" попало также множество межсубъектных маршрутов.
К примеру в Воронеже прямые пригородные поезда ходили в Россошь, Острогожск, Новохопёрск, Анну, Мичуринск. Теперь только Лиски и Грязи. Причём по Лискам и Грязям они, разумеется, ни с чем не согласованы. И так по всей стране.
Даже в Нижнем Новгороде на гороховецком направлении 4-ёх вагонки стали реальностью, хотя ещё в 2010-ом там можно было видеть сдвоенную 16-и вагонку.
По дальним ситуация аналогичная. Для меня показной точкой "невозврата идиотизма" стала отмена поезда 133/134 Пенза - Владивосток и перевод многих поездов, которым нет альтернативы (например, 661/662 Москва - Великие Луки/Псков) в неежедневное обращение




, а еще при МПС, еще в 90-х годах стали часто отменяться поезда дальнего следования, в основном, местного значения, и электрички. В середине-конце 90-х отмены были и в благополучном сейчас Подмосковье. Для осознания масштабов разрушения можно открыть расписание черустинского направления за 1988-1990 год, и позже за 2000-й. Смотреть как на электрички, так и на дальние поезда местного значения, наподобие Москва-Сергач. И не местного тоже. Примерно ту же динамику можно увидеть на примерах городов Пермь, Екатеринбург, Воронеж... Сейчас просто пригородному и местному сообщению на многих линиях приходит ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ каюк, поэтому остается немало пассажиров, которым некуда деваться, вот это и оказывается на слуху. По ощущениям, в первой половине 2000-х годов и где-то до 2006-2007 года железная дорога наоборот испытывала ощутимый подъем в пассажирском секторе практически по всей стране, были успешные попытки приспособиться к изменяющейся реальности и немало побед в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом.[/quote]

[КАВ]

Потому что у них проведена та самая либеральная реформа пропагандируемая в ЕС, когда управленческие функции разбиваются на несколько независимых компаний. Смотрите сами какие созданы дочерние компании:
1) DB Fernverkehr - поезда дальнего следования (ICE, InterCity, EC).
2) DB Regio AG - поезда ближнего следования и пригородного сообщения.
3) DB Netz AG - оператор железнодорожной сети.
4) DB Fuhrpark - управление подвижным составом.
5) DB Services - предоставление услуг, связанных с поддержанием недвижимости DB (вокзалы, станции) в исправном состоянии (уборка, охрана, технические службы).
6) Railion Deutschland AG (ранее DB Cargo) - крупнейшая в Европе компания, предоставляющая услуги по железнодорожной транспортировке грузов.
И это не полный список всех дочерних компаний. Реформирование немецких дорог - это по сути в рамках единого холдинга Deutsche Bahn AG создание 16 дочерних компаний, которые независимы друг от друга, но находятся в тесном корпоративном взаимодействии.

Всё же это не та либеральная реформа, которая проведена, например, в Эстонии и Латвии, и которая проводится в РФ.
Что по сути поменялось от того, что департаменты стали дочками? Главное, что функции перевозчика и владельца подвижного состава не разделены, как сделано у нас в грузовых и пригородных перевозках. И DB Regio AG не разделено по регионам в самостоятельные организации. Плюс сохранилась высочайшая степень интеграции. Насколько мне известно, в Германии, если ты имеешь билет на ICE, то в случае опоздания, к примеру, по нему же можно поехать в регионале. Региональные поезда согласовываются друг с другом и подвязаны под отправление ICE по узловым станциям. Ничего этого даже близко нет в РФ. Напротив, полнейшая изоляция сервисов.

16 компаний...и при этом хорошо взаимодействуют, удивительно, не правда ли? В условиях России, когда проделывают подобное (вычленяют бывшие дирекции в отдельные ОАО подчинённые РЖД) взаимодействие ухудшается. А ведь наша реформа почти под копирку с немецкой. Как видим у нас не получается. Некоторые эксперты ERA (агентство железнодорожного транспорта ЕС) связывают это с отчасти русским менталитетом. "Русские не могут быть одновременны независимы и при этом хорошо взаимодействовать с центром", т.е. перефразируя их слова, для России оптимальной схемой является как это сделано на БЧ - единая компания, максимальное дробление - как у нас, дирекции. Никаких дополнительных прокладок ОАО и прочего с гос. участием (в виде регионов) или той же % долей РЖД.

Откуда может быть нормальное взаимодействие, если в процессе "реформирования" произведена детерриторизация управления, то есть все управленческие функции и финансовые потоки сосредоточены в Москве в соответствующих дирекциях? Линейные предприятия не имеют хозрасчёта, полностью демотивированы, да ещё перегружены кучей новых форм обязательных отчётов и контроля. Сомневаюсь, что под копирку с немецкой. Она у нас по-своему проведена.

Подобная реформа немецкой либерализации и дробления сейчас проводится в Польше. Уже разбили на отдельные компании - инфраструктура, пассажирские и грузоперевозки, отдельно вокзалы, отдельно подвижной состав, отдельно вагоны. И при этом они запустили на дорогу множество частников со своей тягой, т.е. создали конкуренции монополии PKP. Красиво, не правда ли?

Вряд ли... Конкуренция ради конкуренции - зачем она нужна ? По моему глубокому убеждению, когда ж.-д.корпорация дробится на независимых перевозчиков, она неминуемо начинает проигрывать внешним конкурентам - другим видам транспорта. Это связано с тем, что конкуренты начинают бороться за лучшие нитки графика, дезынтегрируются. В результате расписание движения становится менее привлекательным (теряется равномерность по периодам суток, возникает "скученность", неоправданное дублирование), теряется оперативность управления и взаимозаменямость ресурсов (подвижного состава), снижается производительность подвижного состава, и, как следствие, растут издержки и цены. Хотя либералы утверждают обратное, что конкуренция приводит к снижению издержек, - в жизни далеко не так.
К счастью (ИМХО), в странах Европы (не знаю как сейчас в РКР) эксперименты с выпуском частников на инфраструктуру общего пользования не заканчиваются серийным тиражированием, а так и остаются дополнительными сервисами.

Будет ли у нас такое - сложно себе представить просто, что РЖД будет довольствоваться чисто инфраструктурой, а тягой будут заправлять частники. Они же и будут формировать рынок пассажирских и грузоперевозок в соответствии с потребностями людей. Владимир Иванович Якунин кстати был ярым противником частной тяги. Интересно почему? Явно знал того чего не знали даже "эксперты"...

Общество до сих пор находится под влиянием сильного наркотического опьянения 1990-ых, когда было внушено, что средством от всех болезней является частная собственность. Поэтому не смотря на явные неудачи, во власти ещё очень много либералов, которые хотят лечить больного, заболевшего когда-то насморком, гильятиной. Так что попытки продолжить либерализацию перевозочного процесса на ж.д. вполне могут иметь место. Результат не заставит себя ждать. Кому то кажется, что хуже уже некуда ? Дудки... Очевидно нас ждёт штатовская модель, когда пассажирский комплекс, кроме пятка пафосных направлений, будет полностью разрушен, а потом его начнут реанимировать путём национализации.

[SM@TRON]

Владимир Якунин не чрезвычайно полномочен.

20 августа 2015 | Политика | Газета «Коммерсантъ»

Владимир Якунин не чрезвычайно полномочен. Дипломатических путей в СФ у главы РЖД не обнаружилось.

Как стало известно «Ъ», в Калининградском избиркоме сейчас нет документов о наличии ранга посла у главы ОАО РЖД Владимира Якунина. В избиркоме признают, что, только имея этот статус, он может выдвигаться в Совет федерации (СФ) от исполнительной власти и других оснований для его выдвижения нет. Глава МИДа Сергей Лавров вчера не смог уточнить, есть ли у Владимира Якунина ранг посла, собеседники «Ъ» в министерстве и в администрации президента сообщили, что «не видели» соответствующих документов. При этом господин Якунин имеет право стать членом СФ по президентской квоте.

Секретарь калининградского облизбиркома Ярослава Орлова сообщила «Ъ», что врио губернатора Николай Цуканов, выдвинувший в члены СФ Владимира Якунина, не представлял в комиссию сведений о том, что у последнего есть ранг чрезвычайного и полномочного посла. Сергей Лавров вчера также не смог уточнить, есть ли у господина Якунина ранг посла. «У нас это делопроизводство ведется достаточно интенсивно, поэтому таких данных я вам пока представить не могу», — заявил министр журналистам. А в РЖД «Ъ» вчера заявили, что «Владимир Якунин является руководителем инфраструктурной компании, поэтому рассуждать на тему его посольских рангов неуместно».

По словам Ярославы Орловой, ранг посла — это, вероятно, единственное основание для выдвижения господина Якунина в СФ. Закон «О порядке формирования СФ» требует, чтобы кандидат в сенаторы либо прожил в регионе, от которого выдвигается, пять лет до выдвижения или 20 лет в совокупности, либо был сотрудником правоохранительных органов, членом регионального парламента, госслужащим соответствующего региона, либо имел ранг посла. Из документов господина Якунина следует, что он не проходит ценз оседлости и не имеет опыта работы ни в правоохранительных, ни на госслужбе в регионе, заявила «Ъ» госпожа Орлова. «Соответственно, комиссия запросила у МИДа информацию о дипломатическом ранге Якунина», — отметила она. Он работал с 1985 по 1991 год секретарем постпредства СССР при ООН, но эта должность соответствует максимум рангу первого секретаря 1-го класса. «Ответ от МИДа должен поступить в течение десяти дней, если выяснится, что Владимир Якунин не имеет права быть членом СФ от исполнительной власти, мы об этом сообщим», — сказала «Ъ» госпожа Орлова. При этом у Владимира Якунина сейчас есть возможность попасть в СФ по президентской квоте, а не от Калининградской области («Ъ» писал об этом вчера).

Источник «Ъ», близкий к администрации президента (АП), утверждает, что из АП в МИД пока не направлялись документы о присвоении господину Якунину ранга посла. Собеседники «Ъ» в МИДе утверждают, что каждый приказ о присвоении этого ранга публикуется максимум через 14 дней после подписания соответствующего указа президентом. На сайте МИДа есть список граждан в ранге чрезвычайных полномочных послов, и Владимира Якунина в нем нет. Последний раз президент подписывал указ о присвоении рангов посла 21 июля, соответствующий указ появился на сайте МИДа 24 июля.

Напомним, 18 августа Владимир Якунин официально подтвердил свое желание перейти в СФ в качестве сенатора от Калининградской области, но подчеркнул, что окончательные решения будут приняты руководством страны. «Это его выбор», — прокомментировал его заявление Владимир Путин, пообещав обсудить с главой РЖД эту тему после того, как тот выйдет из отпуска. Как сообщал «Ъ» накануне, встреча Владимира Путина и Владимира Якунина может состояться на следующей неделе. Вчера же вице-премьер Аркадий Дворкович (является председателем совета директоров РЖД) заявил в эфире «России 24», что господин Якунин «долго и успешно» руководил монополией: «Мы будем продолжать взаимодействие, где бы он ни был». При этом он подчеркнул, что никаких кадровых решений пока не принято, и напомнил — назначать нового главу компании правительство будет по согласованию с президентом.

Сергей Горяшко, Елена Черненко

https://news.mail.ru/politics/23033584/

[SM@TRON]

Российские железные дороги: удивительные числа.

Владимир Якунин, руководивший «Российскими железными дорогами» в течение десяти лет, покидает свой пост, чтобы поработать в Совете Федерации. За то время, что он управлял РЖД, госкомпания постоянно тратила деньги из бюджета страны, боролась с электричками, обещала построить большое количество новых (в том числе высокоскоростных) железных дорог — и почти ничего не построила. Сам Якунин во всех бедах обвинял США и «мировой финансовый олигархат», а также стал героем мема про шубохранилище.

https://retina.news.mail.ru/prev670w/pic/e0/0b/i307284_image_c78d29d667e3478d0bee3e919f9a9d42.jpg

https://news.mail.ru/politics/infographics/307284/

[Frankie]

Действительно, после отставки только ленивая пресса не прошлаь по Якунину, но ведь 99% материалов критикуют его за незавершенность реформы и за постоянные субсидии, благодаря которым еще живы пассперевозки. И никто не пишет, что если их не будет, как этого добиваются многие, то забыть придется не только об.электричках...

Т.е. очевидно, к чему мы идем (

P.S. Я - убежденный либерал и антикоммунист, но это не мешает мне понимать, что в некоторых отраслях частная собственность и конкуренция не ведут к "шоколаду". Но не стоит всех либералов охаивать, пожалуйста.

[SM@TRON]

К сожалению, таких убеждённых и честных как Вы среди господ либералов единицы - остальным "руко-жопо-пожатным" всего лишь нужна власть и новые 90-е.