nord: Да, я не тот городок назвал. Конечно имелся ввиду Роттердам.
Выгода Китая в скорости. Морской путь Из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает 25-30 суток (разнится от типа судна). По железной дороге с помощью той же РЖД для контейнерных поездов достигнута скорость в 15 суток (Вухань(КНР) - Гамбург (Германия), Чжэнчжоу(КНР) - Гамбург (Германия)). Коридор на Белкомур интересен по комбинации "железнодорожное сообщение - морское сообщение". Т.е. комбинирование высокой скорости (железная дорога) и низкой стоимости доставки (морское сообщение). Даёт выгоду и у некоторых операторов практикуется. Т.е. выходом на Белкомур китайцы хотят срезать доставку по наиболее дорогим по стоимости т*км дорогам - Польша, Германия и напрямую подать в порты, а оттуда уже доставка сразу же в нужные точки сбыта.
Перевалка на границе осуществляется на перевалочных станциях. Контейнеры просто переставляют на платформы нашей колеи. И эта работа занимает меньше суток. С сыпучими грузами всё сложнее. Есть угольные терминалы и из них уголь пересыпают уже в вагоны колеи 1435 мм.
Для Китая в нынешнее время интенсификации экономики важна не только стоимость доставки, но и скорость. Как знаем посуточная скорость на транспорте распределяется в целом (при международном сообщении) по убыванию следующим образом:
1. Авиасообщение
2. Автотранспорт
3. Железная дорога
4. Морское и речное сообщение.
1-м возить можно посылочки разве что. Очень дорого и не масштабируется для перевозок в больших объёмах. 2-й вариант хорош только в случае, если перевозки осуществляются не в больших объёмах (до 40 т - больше возить по автодорогам в большинстве стран очень накладно) и на небольшие расстояния - не более 2 тыс. км). 3-й вариант является самым оптимальным для грузоперевозок в больших объёмах и по цене скорость/цена. 4-й вариант самый дешёвый и при этом самый медленный, что накладывает проблемы на интенсификацию, т.е. чтобы вести бизнес при больших морских перевозках нужна очень большая ликвидность компаний. Ведь то ли дело оборот каждой "посылочки" 15 суток (на жд), то ли пилим 30 суток по морю. Плюсуем время на отгрузку, оформление и продажу. Появляются после продажи средства - заказываем ещё товар. А ликвидность определяет сколько "посылочек" можем друг за другом отправлять.
Поэтому китайцы и играются с проектом Шёлкового пути. Ищут новые возможности по соотношению скорость/цена.
Понятно. На эти рассуждения я вижу три существенных возражения.
1. Период сверхвысоких темпов роста китайской экономики, судя по всему, закончился. Она и сегодня продолжает расти, но уже не на 15% в год, а всего на 6-7. В этом ситуации проблема «лишних денег» практически исчезает и факторы экономии, возврата вложенных средств выходят на первый план.
2. Самый дорогостоящим звеном доставки грузов является их перевалка с одного вида транспорта на другой. Да, контейнерная революция позволила сильно уменьшить расходы на перевалку, но они всё равно превышают те, которые несёт перевозчик при следовании груза по маршруту. Поэтому идя с этим вот морским отрезком (от Архангельска до Роттердама) и выглядит столь сомнительно. Несколько лет назад рассматривался другой вариант доставки китайских товаров в Европу через территорию России: путём строительства железнодорожной линии (причём российской колеи) от западных границ «союзного государства» через Польшу до Вены. А оттуда они могли бы уже автомобильным транспортом развозится по розничным торговым сетям, к примеру. Здесь логистический смысл был ясен. Но зачем надо вести грузы через всю Евразию до Архангельска (попутно ещё перегрузив их с вагонов китайской колеи на российские), чтобы потом перевалить на корабли и проделать небольшой морской путь до Роттердама? Это сильно удорожает доставку.
3. Когда речь идёт о постоянных поставках нескоропортящихся грузов, то ритмичность важней скорости. Если, например, вы регулярно, скажем, раз в неделю, отправляете один контейнер своему партнёру, то не имеет значения – сколько времени этот контейнер находится в пути. Всё равно партнёр будет получать по контейнеру каждую неделю.
.