[Liski]

Свой подвижной парк есть и у Трансойла, SFAT, НефтеТрансСервис (НТС), но это не значит, что они все эксплуатируют свои локомотивы на путях РЖД как хотят. Им выдают не жирные нитки, чтобы не борзели. А НТС неплохо блокирнули, что они встали в безвыходное положение и свои закупленные 2ЭС4К отдали в аренду в ТЧЭ-16 Туапсе С-КАВ, а их 3ЭС5К находятся в аренде у Вихоревки

Никто ничего им не зажимал, есть ФЗ, который определяет равный доступ к инфраструктуре, был бы повод - давно бы судились, тем более, что за некоторыми из этих компаний стоят люди на уровне, если не круче г-на Якунина. Здесь есть другая проблема: они должны играть по правилам инфраструктуры и тяги ж/д общественного пользования, т.е. соблюдать нормы ТО и ТР, коэффициенты готовности, периодичности обслуживания, составить оборот локомотивов, выйти на единый рынок электроэнергии, организовать работу депо по правилам РЖД и т.д., и т.п. А это все дорого. Вот и катаются они на коротких плечах или на ветках, где практически отсутствуют другие перевозчики. Это у себя можно 50% парка держать в неисправном состоянии, значительно меньше вкладывать в содержание путей и контактной сети, на общей сети в случае отказа сдерут бешеный штраф в 18 тыс. швейцарских франков за 1 день простоя 1-го поезда. Если даже по 2 - 3 часа сорвать график десятка грузовых - сумма будет внушительной. Одно дело балловая оценка пути 75 - 80 с допустимой скоростью 40 - 60 км/ч, которая вполне удовлетворит ведомственную грузовую ветку и совсем другое дело - линия на 140 км/ч с кучей пассажирских, где балловая оценка пути 10 - 12. Средства вкладываются совсем разные, во втором случае раз в 10 - 15 большие, но браться будут со всех. Даже с учетом небольшой доли в перевозках на данном участке отчисления все равно будут больше, чем на ведомственной линии.

Частник может иметь свой парк локомотивов, чтобы ездить по своим веткам. А вот выход на пути общего пользования - нужно разрешение. А хотелки частников садиться на вкусные ветки пресекается на корню. Хотя есть поблажки, ТрансОйловские 2ТЭ116 затягивают наливы на Грушёвскую, тяга С-КАВ (ветка электрифицирована) не используется почти...

Если нужны хорошие нитки, то необходимо заплатить за коэффциент съема. А никто не хочет.

Но вы же понимаете, что рано или поздно это произойдет?

Это давно уже произошло, вместе с появлением ФЗ о железнодорожном транспорте. Хотите чего-то более либерального? Да пожалуйста. Но только если вы готовы расстаться полностью с пассажирским и пригородным движением на Транссибе, а также на ответвлениях в порты ЧПК и Северо-Запада.

Сегодня в депо Ярославль-Главный стоял бывший Челябинский ЧС7-004,после ремонта,покрашен в корпоративную окраску.На табличке уже написано МСК,а на кабине уже написана приписка Москва-Пасс-Курская.Также после ремонта перекрашен в корпоративную окраску ЧС7-071 из ТЧ-1 МСК.ЖД.

[SM@TRON]

Локомотивостроение в поисках формулы успеха.

Завершившийся V Международный железнодорожный салон техники и технологий EXPO 1520 продемонстрировал, что справедливый для ряда областей тезис «Россия перестает быть машиностроительной державой» к транспортному машиностроению уж точно не относится. Подтверждение тому – десятки образцов новой техники, выставленные для обозрения участниками салона, и десятки заключенных контрактов.

Однако ситуация в экономике такова, что многочисленные новинки могут так никогда и не попасть на конвейер для массового производства. Железнодорожная отрасль находится на очередной развилке, и ее дальнейший путь зависит от объема инвестиций, который удастся привлечь на закупку инновационной техники в сфере вагоностроения и производства локомотивов. Назначение нового главы ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, от позиции которого во многом зависит скорость реализации заключительного этапа реформирования железнодорожного транспорта, придало V салону EXPO 1520 дополнительную интригу и интерес со стороны инвесторов.

Нельзя отрицать, что происходящая революция в смене поколений локомотивов, работающих на сети отечественных железных дорог, – главным образом заслуга инфраструктурной компании. Именно ОАО «РЖД» способствовало постановке на производство локомотивов четвертого и уже пятого поколений и форсировало потребность кооперации отечественных заводов с лидерами западного рынка. Но при этом, если говорить о магистральных и пассажирских машинах, до сих пор именно холдинг и определял объемы их закупок через размер собственной инвестиционной программы.

Снижение финансирования, направленного на закупку локомотивов, негативно влияет на экономику не только самой компании, в которой требует замены до 70% парка, и машиностроительных предприятий, недополучающих доходы, но также и государства. Например, по оценкам ИПЕМ, сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2015 год в отношении закупок локомотивов на 28% (23 млрд руб.) по сравнению с 2013-м уже привело к уменьшению налоговых выплат в консолидированный бюджет на 44% (15 млрд руб., из них 11,4 млрд – в федеральный бюджет) и снижению занятости в сфере локомотивостроения на 9,6% (3,4 тыс. человек).

В то же время одним из основных пожеланий, прозвучавших в адрес О. Белозёрова при его назначении, стало уменьшение размеров дотационных выплат РЖД со стороны государства. А это означает, что железнодорожникам предстоит сделать трудный выбор при определении параметров приобретаемой железнодорожной техники.

По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. При этом в компании не отказываются от закупок современных машин, но в качестве компромисса предлагают использовать их только на тех участках, которые способны дать реальный эффект, а для остальных железных дорог приобретать более дешевые модели, пусть даже с менее совершенными эксплуатационными показателями.

Изюминку рынку локомотивов в России добавило также появление на нем нового игрока – ООО «Первая локомотивная компания», за которым стоит один из мировых лидеров, а именно Bombardier. В Щербинке публике представили выпущенный на Энгельсском локомотивном заводе двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120 «Князь Владимир», созданный с использованием технологий локомотива TRAXX. Машина предназначена для вождения грузовых поездов общей массой 7000–9000 т на протяженных (2–3 тыс. км) участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм.

До сих пор канадская компания не могла попасть на рынок локомотивов широкой колеи, уступив в борьбе своим конкурентам из Siemens и Alstom, работающим в кооперации с группой «Синара» и «Трансмашхолдингом». В ОАО «РЖД» отмечают, что их устраивает продуктовая линейка и расширять ее не намерены. Шаг Bombardier по выводу на рынок дорогой машины без подтвержденных контрактов выглядит достаточно странным, если не учитывать одно но. А именно высказанную не так давно инициативу Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» по созданию в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года нескольких перевозчиков, располагающих собственным парком локомотивов. Возможно, для них конкуренция между производителями тягового подвижного состава будет более важной, чем для единственного на сегодня перевозчика.

Алексей Лебедев

http://www.rzd-partner.ru/news/mashinos ... y-uspekha/

[Wowan]

Это давно уже произошло, вместе с появлением ФЗ о железнодорожном транспорте. Хотите чего-то более либерального? Да пожалуйста. Но только если вы готовы расстаться полностью с пассажирским и пригородным движением на Транссибе, а также на ответвлениях в порты ЧПК и Северо-Запада.

С ответвлениями в порты всё ясно, всё забьют грузовыми. А на Транссибе разве всё так плотно, что пассажирским места не будет?

[КАВ]

Сейчас маршруты ТрансБалтСервиса со Стенькино 2 на Бекасово и Волоколамск идут под тепловозами и коптят провода. Все из за того, что Стенькино 2 и ветка на нее с главного хода неэлектрифицирована. Ни на какие мысли не наталкивает? Вытащили эти два километра со Стенькино 2 на главной ход, подняли рога, на переменном токе доехали до Рыбного, сменили ток и погнали до Бекасово и Волоколамска. Если поискать, то подобных полигонов в России можно еще найти, имхо.

Дизель там аннонсирован для маневровых одиночных передвижений ("последняя" миля) по тракционным путям без контактной сети, но отнюдь не для тяги поездов.
Тепловозы БТС везут бочки сразу в Вентспилс, т.е. 3/4 маршрута приходится на неэлектрифицированные линии. Мне тоже не нравится, что боинги коптят шнур на Мск ж.д., но у этих коммерсов свои тараканы в голове. Кстати, раза два на рижском направлении видел как боинги дохли и поезда тащили вспомогательным электровозом.

Вот где я вижу применение грузовым двухсистемникам - это для маршрутизированных поездов, следующих от Тайшета через Абакан на среднесибирскую магистраль. Там получается "островной" короткий постояннотоковый участок Междуреченск - Новокузнецк - Артышта-2. Но много ли там маршрутизированных поездов наберётся ?

[КАВ]

С ответвлениями в порты всё ясно, всё забьют грузовыми. А на Транссибе разве всё так плотно, что пассажирским места не будет?

Довольно плотно: по всему периметру от Санкт-Петербурга до Карымской до 80-90 пар грузовых поездов, после Карымской только чуть поменьше - в районе 60-и

[Nik_iz_kuzni]

Вот где я вижу применение грузовым двухсистемникам - это для маршрутизированных поездов, следующих от Тайшета через Абакан на среднесибирскую магистраль. Там получается "островной" короткий постояннотоковый участок Междуреченск - Новокузнецк - Артышта-2. Но много ли там маршрутизированных поездов наберётся ?

Не стоит забывать что большая часть потоков идет через Белово и далее на Новосибирск. Соглашусь с уважаемым КАВ в одном : если доля поездов ,которые можно направлять через Артышту - Барнаул - Черепаново больше хотя бы четверти : тогда есть смысл безотцепочного вождения с сменами бригад.

[Exval]

Дизель там аннонсирован для маневровых одиночных передвижений ("последняя" миля) по тракционным путям без контактной сети, но отнюдь не для тяги поездов.

Немного уточню: не обязательно на реакционных путях и не обязательно для одиночных (т.е. без вагонов) передвижений.
Вообще идея двухсистемного электровоза со вспомогательным дизелем, (как я её понимаю, по крайней мере), заключается в том, чтобы очень ограниченным унифицированным парком локомотивов браться за вождение любых поездов, независимо от системы электроснабжения на маршруте следования и от того - где находится поезд в момент подачи локомотива.
Это именно альтернативная РЖД концепция, поэтому они против неё и возражали.

[AlexPaen]

На фоне этих извращений чисто дизельная концепция выглядит верхом эффективности.

[Colonel_Abel]

Дизель там аннонсирован для маневровых одиночных передвижений ("последняя" миля) по тракционным путям без контактной сети, но отнюдь не для тяги поездов.

Как сказали мне представители завода, то дизель предназначен именно для заезда и выезда с промышленных предприятий, чтобы не менять локомотив. Неэлектрифицированная часть ветви от главного хода на Стенкино 2 составляет, где то, полтора километра. Фактически те же маневровые передвижения, только поездным порядком. Если использовать локомотив на полигоне Стенькино 2 - Бекасово или Стенькино 2 - Волоколамск, то вполне. А вот если от Волоколамска, не меняя локомотив, гнать дальше в Прибалтику, то да, не годится, не спорю.

[SM@TRON]

В своё время специально для этих целей (водить тяжёлые поезда без отцепки локомотива) изобретали 2ТЭ121. То бишь полностью автономный тепловоз. А сейчас зачем-то пытаются скрестить ужа с ежом.

ЧС2т еще в строю - в Рязани прицепили ЧС2т-939, написано что прошел СР на ЯЭРЗ в 2014 г.

[wsa-79]

ЧС2т еще в строю - в Рязани прицепили ЧС2т-939, написано что прошел СР на ЯЭРЗ в 2014 г.

А никто и не говорил что их все отставили от поездной работы.

[KSM]

С ответвлениями в порты всё ясно, всё забьют грузовыми. А на Транссибе разве всё так плотно, что пассажирским места не будет?

Довольно плотно: по всему периметру от Санкт-Петербурга до Карымской до 80-90 пар грузовых поездов, после Карымской только чуть поменьше - в районе 60-и

Продвижение без препятствий
В августе СЖД справилась с заданием по выполнению показателя «участковая скорость». Однако дороге необходимо и дальше повышать эффективность работы...
...Наибольшие проблемы в продвижении поездопотока приходятся на нечётное направление участка Свеча – Буй. Так, 31 августа за сутки по стыку Свеча принято 49 поездов, из них 25 с опозданием (или 50%), в то время как сдача по данному стыку составила 51 поезд, из которых всего четыре с опозданием (или 8%).
http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1307761&archive=37416
По-моему, это нормальный показатель для этого стыка (ну это если основываться на моих редких дилетантских наблюдениях по ГИДу). Если смотреть дальше, то по Котельничу добавится в лучшем случае пар 10, правда надо вычесть несколько пар углового потока Горький - Питер . После Балезино количество еще уменьшится на 6-8 пар (отклонится на Агрыз, а со Свердловской на эту рокаду максимум 2 пары). После Перми "отвалится" крупная наливная станция Осенцы, и Горнозаводский ход (Соликамск, Березники). В Ебурге конечно подойдет еще один мощный поток с Южного хода ГЖД, но он тут же разъендинится на Курган и Тюмень (а сколько там потом на Сургут отклоняется?). В Омске опять-таки значительная часть уйдет на "Средсиб" через Иртышское, Камень на Оби и сразу на Барнаул, Новокузнецк. Конечно, там есть участки с 80-90 парами грузовых, но далеко не весь Транссиб.
Хотя если у Вас есть реальные цифры по стыкам, было бы интересно взглянуть...

[КАВ]

С ответвлениями в порты всё ясно, всё забьют грузовыми. А на Транссибе разве всё так плотно, что пассажирским места не будет?

Довольно плотно: по всему периметру от Санкт-Петербурга до Карымской до 80-90 пар грузовых поездов, после Карымской только чуть поменьше - в районе 60-и

Продвижение без препятствий
В августе СЖД справилась с заданием по выполнению показателя «участковая скорость». Однако дороге необходимо и дальше повышать эффективность работы...
...Наибольшие проблемы в продвижении поездопотока приходятся на нечётное направление участка Свеча – Буй. Так, 31 августа за сутки по стыку Свеча принято 49 поездов, из них 25 с опозданием (или 50%), в то время как сдача по данному стыку составила 51 поезд, из которых всего четыре с опозданием (или 8%).
http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1307761&archive=37416

По-моему, это нормальный показатель для этого стыка (ну это если основываться на моих редких дилетантских наблюдениях по ГИДу). Если смотреть дальше, то по Котельничу добавится в лучшем случае пар 10, правда надо вычесть несколько пар углового потока Горький - Питер .

По Котельничу добавится штук 20...

После Перми "отвалится" крупная наливная станция Осенцы, и Горнозаводский ход (Соликамск, Березники).

Угу... Но пар 60 всё равно набегает...

В Ебурге конечно подойдет еще один мощный поток с Южного хода ГЖД, но он тут же разъендинится на Курган и Тюмень (а сколько там потом на Сургут отклоняется?).

От Сургута по Войновке поток разделяется и на запад и на восток

В Омске опять-таки значительная часть уйдет на "Средсиб" через Иртышское, Камень на Оби и сразу на Барнаул, Новокузнецк.

И такой же поток придёт с Петропавловска. Оценочно по главному ходу (Омск - Новосибирск) и среднесибу поток разделяется в пропорции 60-70 / 50-60.

Конечно, там есть участки с 80-90 парами грузовых, но далеко не весь Транссиб.

Самые загруженные участки (Санкт-Петербург) - Волховстрой - Кошта - Вологда, Котельнич - Лянгасово, Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Тайшет - Иркутск - Карымская

Хотя если у Вас есть реальные цифры по стыкам, было бы интересно взглянуть...

Так же как и у Вас: личные наблюдения и наблюдения по ГИД-Уралу. Но 60 пар грузовых с 20-30 пассажирскими (как Омск - Новосибирск) тоже очень много. Из-за технических отказов грузовых поездов надёжность очень низкая. При 30 парах грузовых надёжность повышается за счёт того, что их "легко" объехать по неправильному... А когда ещё и навстречу идёт вереница прорвавшихся грузил - тут уж всё серьёзно... Впрочем, именно по этой причине пассажирские поезда на таких линиях изрядно "зарезинены". Вот какой смысл их "резинить" на линиях типа Курск - Белгород или Санкт-Петербург - Москва (устравивать взаимные "обгонялки") - я и сам не понимаю...