КАВ:Да даже меньше...В целом по ж.-д. транспорту на ТЭР расходуется около 12 % расходов. Полагаю, что у МВПС эта доля несколько выше, НО....
Exval: Ну, а зачем же что-то там «полагать», если в статье, ссылку на которую я приводил, эта доля называется вполне определённо! Давайте попробуем прочитать вместе: [i]«… эксплуатационных затрат депо, наибольшую долю которых в настоящее время составляют расходы на электроэнергию (50%)».
Но тут, как говорил Станиславский, при всём моём глубоком уважении к Назарову, "Не верю". Всё-таки он локомотивщик, а не экономист.
Сейчас под другой нет раскладки по экономике пригородного электропоезда. Зато есть раскладка в текущих ценах по экономике пассажирского поезда локомотивной электрической тяги (по старинной методике расчёта - методу единичных расходных ставок). Я, думаю, Вам, и другим участникам форума будет интересно с ней ознакомиться. Единичные расходные ставки приняты действующие по Окт. ж.д.
Итак, рассматриваем расходы и доходы на "баранку" (рейс туда и обратно) на поезд Москва - Санкт-Петербург (ночной график). В обороте два состава, каждый со схемой 1СВ + 8 Куп + 7 Плац (итого 16).
Коэффициенты населённости приняты равными: СВ - 0,5, К - 0,6, П - 0,8. Ходовая скорость 100 км/ч, коэффициент маршрутной скорости 0,86. Паспортные характеристики приняты для электровоза ЧС7. Расход электроэнергии считаем по уравнению энергетического паспорта локомотива с учётом основного удельного сопротивления движения в зависимости от скорости.
Итого, общие расходы на "баранку" составят 1 237, 3 тыс. руб., в т.ч. (в %)
- условно - постоянные издержки (содержание и амортизация земляного полотна, основных устройств и сооружений, аппарата управления, расходы на организацию движения, постоянная составляющая на содержание пути) - 50,1%;
- расходы на маневровую работу по формированию поезда - 0,5%;
- расходы по переменной составляющей обслуживания пассажиров на вокзалах - 1,31 %;
- расходы на ФОТ локомотивных бригад - 1,58%;
- расходы на амортизацию локомотивов - 2,53%;
- расходы по тех. обслуживанию и ремонту локомотивов - 5,33 %;
- переменная составляющая расходов по содержанию пути - 5,12%;
- расходы по ФОТ поездных бригад (проводники, ЛНП, ПЭМ) - 9,47%;
- расходы по тех. обслуживанию (в т.ч. в пути следования) и ремонту вагонов - 6,82 %;
- расходы по амортизации вагонов - 10,58 %;
- расходы по электроэнергии на тягу поездов - 6,66%.
Вот каким образом при замене локомотивной тяги на МВПС даже с учётом частых остановок и отсутствии проводников доля электроэнергии в общих расходах может увеличиться с 6,66 % аж до 50%, я представить себе не могу никак. Цифру в 15% я называл не случайно. Примерно такая проходила где-то у меня в расчётах, ещё когда электроэнергию считали отдельно... Как найду - обязательно выложу...
В соответствии с принятой методикой расчёта ППК платит 1% от стоимости инфраструктуры и за управление и эксплуатацию электропоезда по ставкам вагоно-км и поездо-км, вагоно-ч и поездо-ч. Ставки "кВт-ч" там нет! Расходы по электроэнергии распределяются через остальные (другие) ставки. Но парадокс состоит в том, что: чем быстрее движется поезд (больше расходы электроэнергии), тем меньшее время электропоезд находится в движении - ППК платит меньше... А почему ? Потому что состав находится в аренде только во время движения.
Exval:В принципе, всё верно. Только почему же парадокс? Это как раз логично. Парадокс – в другом. Стоит только поезду Ласточка в расписании перейти в категорию скоростного (а он, собственно, именно для этого и предназначен, а вовсе не для осуществления пригородных перевозок), как та же ставка за пользование инфраструктурой возрастает. Вот это, действительно –парадокс. И благодаря таким вот парадоксам и создаётся миф о том, что Ласточка – это очень, очень дорогой поезд, который только всех разорит.
А что касается компенсации расходов на потреблённую электроэнергию, то эта компенсация осуществляется на основе показаний приборов учёта, находящихся на электропоездах, а не входит в пользование инфраструктурой.
В существующей системе взаимоотношений владельца подвижного состава с перевозчиком (ППК) последнего никоим образом
не волнует, сколько кВт-ч накрутилось на счётчиках моторных вагонов после поездок.
Ещё раз, расчёт ППК с РЖД производится по установленным РЖД ставкам. На Окт. ж.д. текущие (2015 г.) для электропоездов серий ЭТ2М/ЭР2Р/ЭР2Т ставки следующие:
Аренда - 181,78 руб/ваг-ч;
Управление и эксплуатация - 2 966,86 руб/поездо-ч;
ТО и ТР - 10,34 руб/ваг-км;
КР - 3,74 руб/ваг-км.
Ставки "кВт-ч" нет. Расходами по использованию инфраструктуры пренебрегаем ввиду скидки 99%.
Расходы по электроэнергии "зашиты" в ставках "аренда" и "управление и эксплуатация".
?!
Просто я где-то летом этих экспрессов не нашёл ни в Яндексе, ни на сайте РЖД. Видимо, они просто были не в ходу. 
?! Опять-же, мы уже не раз говорили, что пригород в Европе и пригород в России это две совершенно разные вещи. То что в их карликовых государствах зовётся регионалом и даже межрегионалом вполне себе влезает в наши пригородные нормативы в 200 км.
