НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Читаем внимательнее:nord:Алексей Валентинович, я таки понимаю такая рентабельность получается при 100% заполняемости от и до? Всё же если остаются не выкупленными купе или СВшки можно и в минус уйти, запас слабый.КАВ:рентабельность поезда получается +2,3%
Коэффициенты населённости = "коэффициенты использования вместимости"КАВ:Коэффициенты населённости приняты равными: СВ - 0,5, К - 0,6, П - 0,8.
КАВ:
Ещё раз, расчёт ППК с РЖД производится по установленным РЖД ставкам. На Окт. ж.д. текущие (2015 г.) для электропоездов серий ЭТ2М/ЭР2Р/ЭР2Т ставки следующие:
Без НДС. С 01.01.2015 при расчёте ППК с владельцем подвижного состава ставки НДС обнуленыБромбель:Это без НДС?
КАВ:Ставки "кВт-ч" нет. Расходами по использованию инфраструктуры пренебрегаем ввиду скидки 99%.
Расходы по электроэнергии "зашиты" в ставках "аренда" и "управление и эксплуатация".
Я вот тоже этого не знал. Но ставки И1, И2, И3 на электрифицированных линиях выше, чем на неэлектрифицированных. Полагаю, что это как раз таки с учётом содержания устройств тягового электроснабжения.Бромбель:А не в "инфраструктуре" они зашиты?
https://www.vedomosti.ru/business/artic ... lektrichek
" По мнению налоговой инспекции, ЦППК платила за одни и те же услуги, включая оплату электроэнергии для подвижного состава и уборку платформ и прилегающих территорий, в двойном размере: в рамках тарифа на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденного Федеральной службой по тарифам (ФСТ, 11 руб. за вагонокилометр), и дополнительных счетов. По мнению инспекции, все эти услуги уже заложены в тарифе; в результате компания либо ушла в убыток (в 2008 г.), либо занизила прибыль (в 2009 г.).
До этого разбирательства ЦППК точно не знала, что заложено в тарифе на инфраструктуру, отмечает Ларина. ФСТ дала суду разъяснения, подтвердив, что расходы по электроснабжению железнодорожного тягового подвижного состава полностью были учтены в составе тарифа, утвержденного для РЖД, говорит сотрудник налоговой инспекции."
Всё-таки Вы очень странно читаете. Ведь в процитированной фразе говорится именно о региональных поездах, которые предназначены для транзитных перевозок не только по столице, но и по Нижней Австрии. То, что их собственником является S-bahn, не означает, что они обращаются лишь в пределах городской черты.Гость:
Здесь четко указано 30 составов Desiro-ML для S-bahn. Надеюсь, термин S-bahn не вызывает двойного толкования?
?!Как, оказывается, всё просто: достаточно повторить знаменитую фразу Станиславского и тем самым отбросить информацию, которая мешает собственным идеям, которые, к сожалению, бесконечно далеки от реальности. Однако мы не игру актёров обсуждаем, а весьма точные физические величины. Назаров на протяжении многих лет профессионально занимается проблемой расхода энергии на тягу электропоездов. Вот ссылка ещё на две статьи, в которых он входит в число авторов и в которых также изложены сведения о доле электроэнергии на тягу в структуре эксплуатационных расходов моторвагонных депо: http://emupages.ru/publication/vestnik-1992-05-er29.pdfКАВ: Но тут, как говорил Станиславский, при всём моём глубоком уважении к Назарову, "Не верю". Всё-таки он локомотивщик, а не экономист.
Между тем, достаточно хотя бы в общих чертах представлять себе процесс работы различных видов ЭПС – и такое представление сразу же наступит. В отличие от поездов дальнего следования (как пассажирских, так и грузовых), у которых значительная часть поездки проходит на т.н. ходовых позициях контроллера, при которых пусковые реостаты выведены из тяговой сети, у электричек периоды пуска (когда пусковые реостаты, напротив, введены в силовую сеть и в них происходят потери электроэнергии путём преобразования её в тепловую, о чём я писал выше) встречаются значительно чаще и составляют примерно до трети всего времени движения. Отсюда – и многократный рост потерь, и, как следствие – рост общего расхода энергии на тягу. Т.ч. ничего невероятного в том, что доля этого расхода у пригородных электропоездов может быть в несколько раз выше, чем у поездов дальнего следования, нет. Частые пусковые токи плюс потери в пусковых резисторах – вот отсюда и рост.Вот каким образом при замене локомотивной тяги на МВПС даже с учётом частых остановок и отсутствии проводников доля электроэнергии в общих расходах может увеличиться с 6,66 % аж до 50%, я представить себе не могу никак.
Но это же полная жесть! Получается, при проезде 300 чел в плацкарте, 170 в купе и 8 в СВ имеем вот такую смешную прибыль. Данный рассчет по методичке совпадает с рассчетом через ставки инфраструктуры, аренды локомотива с экипажем и внутренние расходы ФПК? Если все так, то движение поездов дальнего следования надо сворачивать.КАВ: Да, по поезду Москва - С-Петербург, забыл указать, что при таких исходных данных, стоимости проезда в купе 2300, СВ 4600, плац 1100, рентабельность поезда получается +2,3%
Конечно жесть... вот только при проезде ~ 800 человек в сидячке "Ласточки" (сдвоенный состав - 10 вагонов) мы не имеем вообще никакой прибыли. В лучшем случае - выход в ноль, в худшем - сплошные убытки.Гость: Но это же полная жесть! Получается, при проезде 300 чел в плацкарте, 170 в купе и 8 в СВ имеем вот такую смешную прибыль. Данный расчет по методичке совпадает с расчетом через ставки инфраструктуры, аренды локомотива с экипажем и внутренние расходы ФПК? Если все так, то движение поездов дальнего следования надо сворачивать.
.Да, скорость 160 для городского поезда избыточна. На 120 подходит лучше. Но...Exval:
Всё-таки Вы очень странно читаете. Ведь в процитированной фразе говорится именно о региональных поездах, которые предназначены для транзитных перевозок не только по столице, но и по Нижней Австрии. То, что их собственником является S-bahn, не означает, что они обращаются лишь в пределах городской черты.
Поймите, наконец: скорость в 160 км в час является избыточной для городского (или пригородного) поезда. Это - характеристика поезда регионального.
[1] Разница для эксплуатанта заключается в том, что он, купив поезд с конструкционной скоростью 160 км в час и запустив его на участке, где он никогда не сможет её развить при движении по графику, никогда не вернёт затраченных средств. Более скоростной поезд дороже тихоходного при покупке и, нередко – при эксплуатации. (Ибо оптимальные тяговые характеристики бывают смещены в сторону конструкционной скорости. Правда, вроде бы, в последние годы научились делать их более равномерными во всем диапазоне скоростей. Есть ли это у Ласточки – судить не берусь; надо посмотреть тяговую кривую).Гость:
Да, скорость 160 для городского поезда избыточна. На 120 подходит лучше. Но...
Какая разница эксплуатанту, если ускоряется одинаково (быстрей не нужно), энергии на разгон (при равной массе) уходит столько же? Зато за счет массовости модели снижаются издержки и цена. Опять же случись чего - пригород без проблем можно выпустить на регионал. [1]Универсальность. Выше достаточно привели примеров.[2]
Ваша трактовка - транзитные маршруты... Хех. правильней - urban mass transit это термин "городской общественный транспорт". То есть "...предназначены для S-bahn (городской общественный транспорт).."
Но.. даже если как вы пишите.. тогда - а что мешает остальным 70 так ходить. Зачем делать 30поездов с другим салоном, увеличенным количеством дверей? Владелец вообще то прописан один. Это OBB. А вообще то S-bahn это просто термин, такой же как InterSity, а не компания [3]
Ещё раз - В пределах универсальной платформы электропоездов специализация определяется в первую очередь салоном. [4] И на Ласточки крошат батон потому, что РЖД заказала их с пригородным салоном, не посчитав экономику (как всегда) А когда не срослось, стала пихать по сути пригородную(!) электричку на межрегиональные маршруты, рекламируя её как супер-пупер нано-поезд. Этот вот обман возмущает! [5] И Ласточка не виновата, что у нас до сих пор все, что быстрее лошади - сверхскорость. А на её родине 160 - давно уже норма. И никаких технических запретов использовать её на городской линии нет. Опять же её ж хотят втюхать на московское кольцо. Которое городское, сильнее некуда. [6]
Иволга ещё толком не сертифицирована. Выпускать на кольцо будут ЭС2Г, который как раз и сделан для дистанций до 60 км, что как бы и указывает производитель: http://ulkm.ru/produkciya/elektropoezd-lastochka/Exval: А если нет - что выпускать на пригородные линии?
Извиняюсь, этот момент проглядел. Тогда всё становится на свои места.КАВ:Читаем внимательнее:Коэффициенты населённости = "коэффициенты использования вместимости"КАВ:Коэффициенты населённости приняты равными: СВ - 0,5, К - 0,6, П - 0,8.
Ну так "Ласточка" свои 160 км/ч и на региональных перевозках практически нигде развить не сможет. Ибо в России есть всего 3 полигона где реальная скорость превышает 120, в лучшем случае 140 км/ч, это: ГХ ОКТ, участок СПБ - Выборг и довольно большие вкрапления на участке Москва - Владимир - НиНо. Таким образом, если следовать Вашей логике, эти поезда, нигде кроме выше перечисленных участков, не смогут добиться рентабельности. Так что РЖД сама себя обманула заказав у Сименса комплектацию которая в России востребована практически не будет. А теперь таким-же образом пытается обмануть возможных арендаторов и пассажиров.Exval: Разница для эксплуатанта заключается в том, что он, купив поезд с конструкционной скоростью 160 км в час и запустив его на участке, где он никогда не сможет её развить при движении по графику, никогда не вернёт затраченных средств. Причина – всё стоит очень дорого; поэтому платить за возможности, которые в регулярной эксплуатации заведомо использоваться не будут, в одной лишь надежде на то, что когда-нибудь, быть может, эти возможности удастся реализовать, никто не готов.
. Ну а что касается остальных т.н. "региональных" экспрессов - что-то маршруты типа "СПб - Новгород" и "СПб - Бологое" не могут пока что похвастаться ни хорошей заполняемостью, ни какой нибудь мало-мльской рентабельностью (у Бологое, правда, всё обстоит несколько лучше чем у Новгорода, где вообще полнейший провал).Вы можете зафиксировать для себя что угодно и как угодно. Вот только от этого российская модификация Дезиро МЛ, т.е. ЭС1/ЭС2, не перестанет быть пригородной "собакой". И даже сам завод-производитель этого не отрицает.Давайте мы просто зафиксируем тот факт, что все поезда, созданные Сименсом на базе платформы ML – это именно поезда региональные, а не пригородные. В т.ч. – и те, что поставлены венскому С-бану. И на этом остановимся.
Не совсем так. Например у Шкоды есть линейка "Сити Элефант" которая выпускается как на 140, так и на 160 км/ч. Но чем при этом руководствуются заказчики совершенно непонятно. Например, стандартная комплектация выпускаемая для Чехии на 140 км/ч. То-же самое для Литвы. А всё что поставляется или поставлялось, так сказать, в другие "братские страны", т.е. в Словакию и на Украину - уже на 160 км/ч. Хотя, у того-же Штадлера - 160 км/ч это похоже действительно некий стандарт.nord: А насчёт 160 км/ч - что вы к этой цифре пристали? Сейчас все новые МВПС выпускаемые для городских/пригородных/региональных линий имеют конструкционную скорость 160 км/ч. Это уже некий стандарт.
Валерий Борисович у нас педагог-историк но с железнодорожной вышкой и проводницкой практикой в "Смене": http://menahemschool.ru/uchite/nord: Всегда веселили такие эксперты как Exval. Сейчас наверное окажется, что он даже с железной дорогой знаком как пассажир и пытается апеллировать с помощью пары статей Назарова.
SM@TRON:
Валерий Борисович у нас педагог-историк но с железнодорожной вышкой и проводницкой практикой в "Смене": http://menahemschool.ru/uchite/
Полагаю с железной дорогой тогда и простился Валерий Борисович. Много воды утекло с тех пор. Да и специальность у товарища историка связана с электроснабжением, а не с транспортом или экономикой транспортаопыт педагогической работы — 18 лет.
Ну а доказательства то где? Кроме одной фразы, что треть расходов у электропоездов переменного тока уходит на электроэнергию и Вашего домысла, что при постоянном токе это должно быть не менее уже 50 %, - никаких доказательств. Приведите раскладку по статьям расходов, - тогда будет предметный спор. Так что причины сомневаться у меня есть. Хотя бы потому, что во всех учебниках по экономике железнодорожного транспорта пишут, что только условно - постоянные издержки составляют около 50%. А ТЭР - это всего лишь одна из составляющих переменных, коих около 10 десятка наименований.Exval:
Как, оказывается, всё просто: достаточно повторить знаменитую фразу Станиславского и тем самым отбросить информацию, которая мешает собственным идеям, которые, к сожалению, бесконечно далеки от реальности.Назаров на протяжении многих лет профессионально занимается проблемой расхода энергии на тягу электропоездов. Вот ссылка ещё на две статьи, в которых он входит в число авторов и в которых также изложены сведения о доле электроэнергии на тягу в структуре эксплуатационных расходов моторвагонных депо: http://emupages.ru/publication/vestnik-1992-05-er29.pdf
http://emupages.ru/publication/vestnik-1992-05-er29.pdf
Так что оснований подвергать сомнению то, что расходы на тягу составляют около половины всех эксплуатационных расходов моторвагоных депо постоянного тока, нет. В переменно-токовых депо они несколько ниже, о чём также можно прочитать в одной из указанных статей: «затраты на оплату электроэнергии в пригородном сообщении составляют примерно одну треть от общих эксплуатационных расходов».
Ааа... Вот оно почему... А я то думал, потому что "разорительная" ЭД4М по участку Нижний Новгород - Ветлужская просто категорически откажется ехать. А почему бы не поставить тогда "более экономичные" ЭД9Э в московский узел ? Ах, да, масло в трансформаторе ЭД9Э закипит...Exval: И причина этого хорошо понятна: в электропоездах переменного тока возможно регулирование напряжение путём переключения секций обмоток трансформатора (в т.ч. – плавное, бесступенчатое), в то время как на поездах постоянного тока происходит паразитное преобразование электрической энергии в тепловую в пусковых резисторах. Именно по этой причине закупки поездов переменного тока, хоть и в ограниченных объёмах, но продолжаются, в то время как разорительные в современных условиях электрички постоянного тока закупать перестали.
А Вы сами то прочитали выкладки дилетанта, которые приводите в качестве доказательства? В той же самой таблице, но уже в пересчёте на пару поездов доля электроэнергии получается уже 16 %, на 100 пасс-км уже 15 %. Как так ?Exval: Кстати, если есть желание ещё раз усомниться в компетентности О.Назарова по обсуждаемому вопросу, то вот ещё одна ссылка: http://www.eg-online.ru/article/129336/
Как можно видеть, здесь показано, что из общего расчётного годового расхода на пригородное движение , приведённого к условным 30 парам поездов в день, и составляющего 280 млн. руб, стоимость электроэнергии – 131, 4 млн. руб. Т.е., опять же – около половины, а никак не 15%.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
