КАВ:Ну а доказательства то где? Кроме одной фразы, что треть расходов у электропоездов переменного тока уходит на электроэнергию и Вашего домысла, что при постоянном токе это должно быть не менее уже 50 %, - никаких доказательств. Приведите раскладку по статьям расходов, - тогда будет предметный спор. Так что причины сомневаться у меня есть. Хотя бы потому, что во всех учебниках по экономике железнодорожного транспорта пишут, что только условно - постоянные издержки составляют около 50%. А ТЭР - это всего лишь одна из составляющих переменных, коих около 10 десятка наименований.
Поиск структуры расходов по электропоездам я продолжу....
Гм, так я ведь и привёл это доказательство! И привёл его из того источника, из которого, по моему скромному мнению, и следует брать техническую информацию, касающуюся работы железных дорог, т.е. из специализированной технической литературы. Вы же на это возразили, что не можете доверять человеку, который много лет занимается этой проблемой, заместителю генерального директора ВНИИЖТа, автора сайта «Профессионально об электропоездах». Что же, наверное, такое тоже может быть. Но, однако же, опровержение только тогда может быть принято, когда оно также сопровождается ссылками на специализированую техническую литературу. Вот такую ссылку и хотелось бы увидеть.
И не надо, пожалуйста, всё время, уводя разговор в сторону, подчёркивать, что рассматриваемый вопрос относится к сфере экономики. Экономика – это область, занимающаяся методами перераспределения ресурсов, способами хозяйствования. Доля же расходов энергии на тягу электропоездов определяется только конструктивным исполнением этих поездов, т.е. является вопросом техническим. Вот если рассуждать о способах возмещения этих расходов - то да, это был бы вопрос экономический. Но мы говорим не об этом. С таким же успехом можно объявить, скажем, подготовку автомобиля к прохождению техосмотра моральной или политической проблемой.
Впрочем, я уже заметил, что и об экономике у Вас представления, прямо скажем, весьма экзотические. Имею ввиду периодически высказываемое сожаление о том, что предприятия железнодорожного транспорта «позабыли о хозрасчёте». При этом каким образов в условиях рыночной (капиталистической) экономики может быть возрождён хозрасчёт, являющийся неотъемлемой чертой экономики плановой (социалистической), похоже, знаете Вы один…
Кстати, насчёт большей экономичности переменнотоковых электропоездов перед постояннотоковыми (по-Вашему почти в 2 раза) закрадываются некие сомнения. Дело в том, что на ЭПС переменного тока кроме активного сопротивления, есть ещё и реактивное (в тех же трансформаторах и выпрямителях).
Опять же, нет данных по электропоездам, но по электровозам есть. Удельный расход э/э в 1995-ом году:
ВЛ10 83,95 кВт-ч/изм,, ВЛ11М - 93,86 кВт-ч/изм, и в то же время ВЛ80т,с,к - 110,13 кВт-ч/изм, ВЛ80Р - 123,66 кВт-ч/изм. ЧС2 - 122,57 кВт-ч/изм, ЧС-7 120,68 кВт-ч/изм, Но ЧС4Т уже 162,79 кВт-ч/изм, ЧС8 - 155,76 кВт-ч/изм (измеритель - 10 000 т-км брутто). Источник: "Методика анализа результатов ТЭР на тягу поездов", утв. ЦТ 20 июня 1977 г. в редакции 1998 г.
Во-первых, я не писал о том, что электропотребление (а не экономичность) электропоездов постоянного и переменного токов различается «почти в два раза». Просто в двух статьях, на которые я ссылался, назывались две цифры – 50% и треть. Вот я и объяснил это расхождение. Что же касается утверждения, что они соотносятся друг с другом «почти в два раза», я не буду называть ту ступень общего образования, учащихся которой учат избегать таких ошибок; но инженеру они уж точно не к лицу.
А удельный расход э/э электровозами переменного тока, естественно, выше, чем электровозами постоянного. Это объясняется тем, что них выполняется преобразование переменного напряжения в постоянное, что и вызывает дополнительные потери. На участках же постоянного тока преобразование происходит на тяговых подстанциях и потери, соответственно, имеют место тоже там.
Также хочу напомнить, что мы ведём речь об ЭПС с традиционной реостатно-контакторной системой управления. Электрические локомотивы с современными системами управления, основанными на тиристорно-импульсной технике, имеют качественно иные потери. К сожалению, пригородные электропоезда постоянного тока в нашей стране, в отличие от магистральных электровозах, так и не начали оснащаться этой техникой.
Но в любом случае я приветствую то, что Вы начали сопровождать свои утверждения ссылками на литературу. Теперь очередь на источники, подтверждающие, что расходы на тягу поездов составляют намного меньше, нежели половина всех эксплуатационных расходов мотор-вагонных депо.
Но Вы, конечно, опять скажете, что тут постоянно остановки и работают пусковые резисторы, и т.д. Но я строить выводы на рассуждениях и предположениях не хочу, раз уж это физические величины, давайте точные ссылки на фактически нормы расходов электроэнергии электропоездами различных серий по факту.
Разумеется, скажу. Причём, как это и принято, подтвержу свои слова ссылками сведения из литературы:
«В отношении расхода электроэнергии условия движения поездов, ведомых электровозами на магистральных участках, существенно отличаются от условий движения пригородных электропоездов. При электровозах основная часть электроэнергии тратится на преодоление сопротивления движению и подтормаживание на вредных спусках. Потери в тормозах перед остановками и потери при пуске составляют в этом случае, особенно на двухпутных участках, лишь небольшую часть общего расхода энергии: они не превышают 10-20%. Наименьший расход энергии получается при движении грузовых поездов на равнинных двухпутных участках с редкими остановками. В пригородном движении, для которого характерны короткие перегоны между остановками, тормозные и пусковые потери достигают 60-70% общего расхода энергии на движение поезда».
http://www.anastasia-myskina.ru/rjd/ele ... poezda.htmВ своё время этой полезной привычке меня научили методички по проведению лабораторных работ, требующие, чтобы результат измерений был не только снят и зафиксирован в отчёте, но и объяснён.
Если Вы работаете в железнодорожном ВУЗе, то что мешает взять в библиотеке несколько таких брошюр и ознакомиться с методикой изучения технических проблем? Мне кажется, что наша дискуссия от этого только выиграла бы.
