Очень убедительный, всё объясняющий аргумент.Явно и всё тут!Exval:Прежде всего - оставлена старая явно не оправдывающая себя тамбурная конструкция вагонов.
#327373
Гость
18 сен 2015, 09:26
1.Хех. Может спустимся с небес теории на землю? Обменный курс какой? В метро наши инвертора, движки наши. В трамваях инвертор наш. "При этом, вагон где-то на 75-80% состоит из отечественных деталей. Из импортного: финские двери, чешский двигатель, австрийский редуктор. Остальное всё - российское." (Трамвай 71-911 от ТВЗ) Вот и дешевле. А на 3кВ инверторов наших... Ау!!! А Ласточка до сих пор не менее чем на 50% импорт. И ключевые элементы - импорт. Вот и цена.Exval: Давно хотел прокомментировать это сообщение, да всё руки не доходили. Пожалуй, сделаю это сейчас.
1. Есть такая известная басня, "Лиса и виноград". Там Лиса, которая не смогла высоко подпрыгнуть и сорвать виноград, успокаивала себя тем, что он ещё слишком зелен. Это напрямую относится и к популярному утверждению о "дороговизне" асинхронного привода. Почему-то массовому внедрению его на зарубежных железных дорогах, на городском транспорте (трамвай и троллейбус), в метро - он не слишком дорог.
Вот выше упоминался поезд ЭД6. Можно также назвать ЭТ4А. При их постройке о дороговизне АТП никто не вспоминал. А вот когда их не смогли довести до серийного производства - тут же возникли разговоры о дороговизне, как аргумент о незрелости винограда после того, как не удалось его сорвать.
2. А в Экспрессах на базе электропоездов количество дверей на вагон меньше, чем в Ласточке? Или число туалетов больше? ну сколько можно высасывать из пальца несуществующие недостатки?
Вообще то даже железнодорожные гиганты США до сих пор используют (и даже покупают!) тепловозы как с асинхронными, так и постояннотоковыми движками. DC-motor тепловоз дешевле, а на контейнерные поезда (легкие) возможностей DC движков вполне хватает. Хотя постепенно их становится меньше.
ЭТ4А стоила 400 млн в лохматом 2012году. (6вагонов кажется) Даже сейчас демих дешевле. Хотя конечно по сравнению с ЭС1 даже это не цена. ЭТ4А серия. Не РЖД виновато, а завод, что их нет:
http://www.tver-portal.ru/jandeks-novosti-menju/8770-rzhd-razorvali-kontrakt-s-torzhokskim-vagonzavodom-na-postavku-vagonov.html Завод попал на бабки и не смог выполнить контакт.
2. Насчет туалетов вы конечно не подумали. ))) Конечно больше. Каждый второй вагон! А двери... Дверей избыточно, это да. На нашем направлении одна открытая дверь из 4ех на два вагона - обычное явление. Вот собственно и ответ - сколько нужно дверей на региональ-експресс. Но... вы ж сами говорите, что демих - пригородный, который по нужде используют как регионал. Так какие претензии?
Упс. И Ласточка, извините, электропоезд. 100% инфа достоверная. ))))
Упс2 И, простите, я никоим образом не считаю, что РКСУ наше все. Просто дешево будет своё. А не готовое чужое. Я рад за метро, за трамвай, троллейбус, где наши производители (не отвертка!) успешны и технически не хуже остальных.
Упс3. Проблема Ласточки не в технике. По технике всё хорошо. Если б не цена. А вы упрямо это отрицаете. Не зря же даже в грузовом движении РЖД резко сдала назад в пользу закупки большей доли РКСУ машин.
#327374
Гость
18 сен 2015, 09:33
Упс4 Не понял, а тамбуры причем?
Каким образом тамбуры влияют на энергоэффективность тяги то? А зимой безтамбурный вагон на остановке усиленно греет атмосферу ))) Или вымораживает пассажиров. И попробуйте сказать, что это не так. ~%50 воздуха тепловой завесы уходит наружу/
Каким образом тамбуры влияют на энергоэффективность тяги то? А зимой безтамбурный вагон на остановке усиленно греет атмосферу ))) Или вымораживает пассажиров. И попробуйте сказать, что это не так. ~%50 воздуха тепловой завесы уходит наружу/
"Мешанием в кучу" это может показаться лишь на первый взгляд. В действительности же между безтамбурной конструкцией кузова вагона и уменьшением расхода э/э на тягу существует прямая связь. Я вынужден вновь вынужден сослаться на статью о совершенствовании конструкции пригородных э/поездов постоянного тока от 98г, ссылку на которую я давал ранее. Сейчас, когда мой оппонент, дезавуировавший ее содержание с помощью одной лапидарной фразы "не верю!" в очередной раз покинул дискуссию в силу каких-то неотложных причин, я вновь хочу призвать всех участников преодолеть хорошо понятное отвращение к любой информации, исходящей от меня, и всё же эту статью прочитать. Потому что это позволит составить некое минимальное представление о том – в каком направлении происходит совершенствование этого вида подвижного состава и какие пригородные поезда могут претендовать на то, чтобы считаться современными. А то, что со времён её опубликования прошло 17 лет, так это не беда, потому что, по большому счёту, изменений в этой сфере у нас произошло немного.Гость: Вот каким боком экономия электроэнергии на движение и тамбуры? Не будем мешать в кучу. Опять же, извините, зимой на остановке безтамбурный вагон или усиленно отапливает атмосферу или вымораживаем салон.
Так вот: в статье говорится о том, что вторым по значению фактором, позволяющим уменьшить расходы э/э на тягу, является уменьшение тары вагонов. А как раз отказ от тамбуров позволяет значительно уменьшить тару. При этом следует отметить, что развитие демиховских электричек, напротив, шло по пути увеличения тары вагонов, а не уменьшения. Я имею в виду их удлинение примерно на два метра, но, что характерно, за счёт этого удлинения возросли размеры не салона, в котором едут пассажиры, а именно тамбуров.
Причём не могу не отметить ещё одну особенность электропоездов из Демихова. Расширив тамбуры, они связали их между собой герметизированным межвагонным переходом – весьма дорогим (по сравнению с обычным суфле) конструктивным элементом, который в данном случае выглядит вполне бесполезным. Впрочем, производитель во всех рекламных материала с гордостью заявляет, что его наличие повышает комфорт для пассажиров. Честно говоря, я могу представить себе лишь одну категорию пассажиров, которые столь часто пользуются межвагонными переходами , что в состоянии по достоинству оценить высокую степень их комфорта – то безбилетники, скрывающиеся от билетного контроля. Неужели для конструкторов из Демихова столь важен комфорт для «зайцев»?
Вот и выходит, что наши электрички больше возят самих себя, чем пассажиров. Отсюда – и больший расход э/э на тягу.
По поводу недопустимости эксплуатации безтамбурных вагонов зимой. Я полагаю, вы не станете спорить с тем, что критерием истины является практика? Безтамбурные Ласточки эксплуатируют в России уже три зимы и, наверное, жалоб на холод из открытых дверей за этот период накопилось немало? Где можно об этом почитать? Я, к сожалению, с таким не сталкивался. И рискну предположить, что причиной тому – система принудительного открытия дверей пассажирами от кнопки и наличие тепловых завес.
Прошу прощения, но изначально речь шла именно о вагонах моделей 81-717.5 и 81-714.5, т.ч. эта поправка не совсем уместна. Что касается уточнения, что на них было реализована лишь управление тока возбуждения, а регулирование напряжения питания осуществлялось традиционной контакторно-реостатной системой управления. ОК, я этим я согласен. Но разве это опровергает то, о чём, в принципе, идёт речь: что использование тиристорной техники для регулирования частоты вращения тяговых электродвигателей (пусть даже только один из двух возможных для коллекторных электродвигателей) позволяет уменьшить потери в пусковых резисторах?А вот зря не зная технических подробностей. Серия номерных 817/814 реостатно-контакторная вся. Отличие только в том, что с 5М пошло тиристорное управление током возбуждения. А это отнюдь ТИСУ. Не передергиваем...
Простите, но в чём нестыковочка? Я сужу по своему городу. В Питере эксплуатируют поезда Нева, к которым асинхронный тяговый привод производит чешская Шкода, в то время как отечественная разработка – поезда Охта, никак заказчику передать не могут. Вы пишите о том, что есть примеры более успешных отечественный разработок АТП на вагонах метрополитена. Ну, замечательно, я об этом не знал, теперь буду знать. Только ведь этот факт лишь подтверждает мысль, которую я и провожу постоянно: что за этим типом привода будущее, что современные поезда без него – это нонсенс. Просто метрополитен, где режим работы делает его ещё более востребованным, озаботился разработкой отечественных конструкций немного ранее и уже пожинает плоды. А РЖД вплоть до последнего времени предпочитал активно поддерживать миф о том, что ЭД4м – это вполне современный пригородный поезд и нужды в чём-то лучшем просто нет. Ну, вот эта политика и довела пригородные перевозки до разорения.Опять нестыковочка. КАПТ-1, КАПТ-2 выпускаются МВМ. Асинхронный тяговый привод. И, как ни странно, без иностранцев. Иностранные ставили на экспортные составы по желанию заказчика.
Я не понял - это угроза?Гость: И попробуйте сказать, что это не так.
Одну минуточку! Где конкретно я это отрицаю ,да ещё и упорно (т.е. неоднократно)? Приведите конкретную цитату или же возьмите эти свои слова обратно!Гость:Упс3. Проблема Ласточки не в технике. По технике всё хорошо. Если б не цена. А вы упрямо это отрицаете.
Exval: А РЖД вплоть до последнего времени предпочитал активно поддерживать миф о том, что ЭД4м – это вполне современный пригородный поезд и нужды в чём-то лучшем просто нет. Ну, вот эта политика и довела пригородные перевозки до разорения.
Я прям представляю как нищебродские регионы и не менее нищебродские ППК выстраиваются в очередь за современными и энергоэффективными "Ласточками" с огромным желанием покрывать миллиардные убытки 
... Хотя, к тому времени когда их наклепают хоть какое-то заметное кол-во, выстраиваться уже будет некому.С уважением, Евгений.
Невероятно глупый вывод, который я видел за последнее время. Экономия по э/э никак не понизила значительно издержки. Вы хоть калькулятором умеете пользоваться? Посчитайте амортизационные отчисления по ЭС1 и ЭД4М и тогда может просветление наступит, а может и не наступит. Экономика явно не ваш конёкExval: А РЖД вплоть до последнего времени предпочитал активно поддерживать миф о том, что ЭД4м – это вполне современный пригородный поезд и нужды в чём-то лучшем просто нет. Ну, вот эта политика и довела пригородные перевозки до разорения.
Масса тары: ЭС1/ЭС2Г - 267 тонн (5 вагонов), ЭД4М - головной 44,2 тонны, моторный 57,8 тонны, прицепной 41,0 тонны. 267 тонн - 5 вагонов ЭС1/ЭС2, 204 тонны - 4 вагона ЭД4М, 286 тонн - 6 вагонов ЭД4М. Чего то я никак не пойму - где там выгода и уменьшение массы тары вагонов у "немцев"?!
С уважением, Евгений.
#327407
Пасслипецкого
18 сен 2015, 14:24
И я представляю, только совершенно всерьез. Правда, лишь в случае решения по итогам очередной встречи или совещания сами знаете где, где вручную нужно будет разрулить создавшуюся проблему. Определенные сигналы по теме в общем уже посланы в ходе последней встречи, на днях.SM@TRON: Я прям представляю как нищебродские регионы и не менее нищебродские ППК выстраиваются в очередь за современными и энергоэффективными "Ласточками"
Тут гражданин не то совсем напирает, конечно.nord: Невероятно глупый вывод, который я видел за последнее время.
В общем и целом, ждем. Какое-то по птицам решение должно быть. Партия скажет, там и комсомол ответит.
Не, ну если господин Пу (или господин Белозёров), ударит кулаком по столу и прикажет брать только "Ласточки", то таки да - очередь выстроится... Но это будет самое натуральное навязывание. О чём здесь уже не раз говорилось и зачислялось именно в "минусы" данного типа ПС. И лопнет это всё как мыльный пузырь ровно через год активной эксплуатации. А точнее, сразу же как регионам выкатят первые сумасшедшие счета и маршруты обслуживаемые "новым и современным" типом ПС начнут отменяться пачками ввиду отсутствия заказов. И вот тогда на пригородном, региональном и межрегиональном сообщении в России можно будет ставить окончательный крест.
С уважением, Евгений.
Пасслипецкого, да ясное дело, что ЭС2Г будут распихивать чуть ли не во все щели. Задумайтесь! 1200 вагонов контракт. Это 240 составов. Я даже не представляю куда можно воткнуть 240 составов городской комплектации. У нас же кроме СПб, Москвы, Екатеринбурга нет огромных агломераций. Явно опять закупки из области "что-нибудь купить современенькое". Как купили 53 ЭС1 (зачем столько понадобилось для Олимпиады - непонятно) и теперь распихивают по всем дорогам, так и тут. Меня больше интересует другой вопрос - они все убыточны и при чём довольно серьёзно по сравнению с ЭДшками. Кто будет оплачивать все убытки?
Евгений, а как же тогда пример БЧ и эксплуатации Штадлеров? Тоже ведь не дешёвые поезда (на railwayz.info видел как сотрудник БЧ приводил стоимость купленных электронов). Полагаю при дешёвых БЧшных билетах на ЭПр и ЭПг все вытекающие убытки покрывает госбюджет.
Евгений, а как же тогда пример БЧ и эксплуатации Штадлеров? Тоже ведь не дешёвые поезда (на railwayz.info видел как сотрудник БЧ приводил стоимость купленных электронов). Полагаю при дешёвых БЧшных билетах на ЭПр и ЭПг все вытекающие убытки покрывает госбюджет.
Да и в СПб только одно направление оправдано для них - Выборгское. Но не факт, что через год "энергоэффективных" - оно не станет убыточным.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
А у белорусов осталось ликвидированное давно у нас перекрёстное субсидирование?nord:Евгений, а как же тогда пример БЧ и эксплуатации Штадлеров? Тоже ведь не дешёвые поезда (на railwayz.info видел как сотрудник БЧ приводил стоимость купленных электронов). Полагаю при дешёвых БЧшных билетах на ЭПр и ЭПг все вытекающие убытки покрывает госбюджет.
Имхо, эксплуатация "Ласточек" в Ё-бурге будет довольно затруднительна по причине полного отсутствия в этом регионе высоких платформ. А что касается БЧ, то, во первых - их Штадлеры всё таки дешевле наших "Ласточек", во вторых - они их взяли в долгосрочный кредит, в третьих - они не тратятся на дорогостоящее обслуживание представителями завода-производителя ибо всё делают сами и в своём-же депо (ничего нового специально для ЭПг и ЭПр они не строили), в четвёртых - официально декларируется что Штадлеры на БЧ прибыльны (хотя с их ценами на проезд верится в это с трудом, тем более что некоторые маршруты они таки отменили из-за низкой населённости), в пятых - у них никто не отменял перекрестное субсидирование пассажирских перевозок и дотации из госбюджета тоже, ну и в шестых - Штадлеров на БЧ совсем немного (ровно столько - сколько нужно и не более того), никаких 1200 вагонов они не закупали и закупать никогда не будут. Плюс к этому - у них теперь есть свой завод по сборке эл-поездов отвёртками. И самое главное - никто не дербанил БЧ на кучу мелких "шарашек" которые занимаются только тем что перекладывают государственные деньги из одного кармана в другой. Да и вообще у них там чуть-ли не коммунизм в центре ЕвропыЕвгений, а как же тогда пример БЧ и эксплуатации Штадлеров? Тоже ведь не дешёвые поезда (на railwayz.info видел как сотрудник БЧ приводил стоимость купленных электронов). Полагаю при дешёвых БЧшных билетах на ЭПр и ЭПг все вытекающие убытки покрывает госбюджет.
.Конечно осталось. Ибо с такими ценами на проезд пассажирский сектор никогда не будет прибыльным.Igor K.: А у белорусов осталось ликвидированное давно у нас перекрёстное субсидирование?
С уважением, Евгений.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6