[Exval]

Никакая это не высокоразвитость. Это - деградация, замаскированная под развитие. Не тешьте себя. Это разобщение людей - на уровне Средневековья (каждый - на свою лошадь: и поскакал).

Ну что за ахинея, просто уши вянут.

[LmV]

Ну что за ахинея, просто уши вянут.

Так и есть. Вот с какого перепугу при развитии страны - снижать ж.д. перевозки, когда они интегрируют и обеспечивают работу предприятий? Не от того-ли, что люди становятся потреблятски-эгоистичны, и каждый мечтает гарцевать на своём железном коне (статусъ!), что активно пропагандируется тупо ради продаж? Не от того ли, что вся промышленность почти - в анусе, а возить грузы (да и людей) предпочитают хоть на "ешаках левых" - лишь бы меньше платить и больше себе в карман отложить? Не от того ли, что хочется всего и сразу?

[SM@TRON]

Ну что за ахинея, просто уши вянут.

Так и есть. Вот с какого перепугу при развитии страны - снижать ж.д. перевозки, когда они интегрируют и обеспечивают работу предприятий?

Ну я бы так не сказал. Железная дорога конечно перевозит лес, налив и сыпучку, т.е. основные экспортные грузы + кое что ещё по мелочи. Но работу предприятий сегодня обеспечивает именно автотранспорт.

Кое что напомнило:

http://www.youtube.com/watch?v=mCjAMt3v-Mo

[LmV]

Добавлю ещё: у людей возникает ложное ощущение вечности и постоянности личного блага, которое ведёт к сочетанию отсутствия планирования на шаг вперёд с парадоксальным "всего не предусмотришь".
Точь в точь как в Средневековье - ощущение вечной стабильности и "Неисповедимы пути Господни. Знал бы где упасть - соломки бы подстелил". Но сейчас ещё круче! На это всё накладывается желание вечного достижения чего-то, и часто - желание зазвездится(чего не было в Средневековье). А когда человек, одновременно, считает своё удобство вечным, при этом вечно спешит куда-то, и, одновременно-парадоксально - не желает видеть ближайших рисков, всё это - и приводит к упомянутому результату.

[megapups]

У железной дороги и автотранспорта разный спектр перевозимых грузов и разные расстояния. Например, потребительские товары на расстояния до 2000 км. (а в условиях России еще больше), железнодорожным транспортом не повезешь.
Также, как не будешь перевозить глинозем из Мурманска в Красноярск на автомобилях.
А вот зеленый горошек в банках из Краснодара в Екатеринбург или телевизоры из Турку в Москву как раз таки на машинах везти надо.

[LmV]

Ну я бы так не сказал. Железная дорога конечно перевозит лес, налив и сыпучку, т.е. основные экспортные грузы + кое что ещё по мелочи. Но работу предприятий сегодня обеспечивает именно автотранспорт.

В некоторых случаях это связано с объективными вещами (не столько большие партии, и не столь много весят), в других же - либо: с задранными тарифами на ж.д., либо - с банальной жабой владельцев). Но уменьшение объёма продукции может говорить и о не очень хорошей ситуации в целом. В одном случае - просто ветку снесли из-за перестройки набережной, хотя владельцам завода она была нужна (ЛИВИЗ). Та самая ветка, что когда-то, условно соединяла Николаевскую и Финляндскую ж.д. до того как было принято решение о реальном соединении магистральным ходом со строительством моста Александра I, т.е. Финлядского моста.
Но падение пассажирских перевозок - разве говорит о развитии?

[LmV]

Также, как не будешь перевозить глинозем из Мурманска в Красноярск на автомобилях.

Да, здесь, кстати, чёткая альтернатива: или ж.д, или же - водный (вполне можно доставить сухогрузом "река-море").

А вот зеленый горошек в банках из Краснодара в Екатеринбург или телевизоры из Турку в Москву как раз таки на машинах везти надо.

Пока - да, на фурах доставляют, но "Платон" рулит, так что... Если, конечно, не вести на мелком грузовике. Тут надо смотреть в комплексе. Например, на Крайний Север - некоторые грузы доставляют мелкими партиями по ж.д. Но в целом ситуация не очень хорошая для ж.д., потому что по многим направлениям - просто нет условий для отправки мелких партий груза, либо - груза вообще.
С Финляндией тут вот какая штука: "Желдорэкспедия" не возит по международным маршрутам.

[Exval]

У железной дороги и автотранспорта разный спектр перевозимых грузов и разные расстояния. Например, потребительские товары на расстояния до 2000 км. (а в условиях России еще больше), железнодорожным транспортом не повезешь.
Также, как не будешь перевозить глинозем из Мурманска в Красноярск на автомобилях.
А вот зеленый горошек в банках из Краснодара в Екатеринбург или телевизоры из Турку в Москву как раз таки на машинах везти надо.

Это всё верно. Но наряду с этим существует простой факт: вот уже почти столетие, как протяженность железнодорожной сети в мире сокращается. И происходит это, в первую очередь, за счет высокоразвитых стран. Повторяю: это просто факт и оспаривать его глупо.

[AlexBykov]

Как раз таки сокращение ж.д. сообщения - это признак высокоразвитых стран, а вот полное самообеспечение продовольствием - слаборазвитых.

С ж.д. сообщением надо внимательно разбираться, на мой взгляд, четкой корреляции с развитием стран нет. Можно утверждать следующее: с развитием страны должны развиваться все виды транспорта, а тот вид, который отстает в развитии (по разным причинам: действительно нецелесообразны столь высокие вложения средств в развитие, отдачи не будет, или же по политическим), будет сдавать позиции и выживет там, где он в состоянии "быть в рынке". Касательно высокоразвитых стран: Австрия, Швейцария, Германия, Бенилюкс практически не сокращали у себя пассажирское сообщение, и очень многое делают для его развития. Выше были упомянуты Польша и Финляндия - как раз там с 60-70-х годов ХХ века сокращения пассажирской сети были значительные. Просто найдите схемы тех лет и сегодняшние. И Польшу высокоразвитой назвать никак нельзя, хотя если сравнивать с Тверской областью, то конечно. Пассажирское железнодорожное сообщение бывает разное: городское/ближнепригородное, региональное, междугороднее дневное (частный случай скоростное и высокоскоростное), междугороднее ночное. И в каждом конкретном случае есть свои критерии, влияющие на выживаемость этого типа транспорта, связь с развитием страны может быть минимальна. В общем случае проблему адаптации ж.д. под изменяющуюся реальность вызывают:
- инфраструктурные ограничения, в первую очередь низкие скорости, а также перегруженность узлов, отсутствие станций или вообще ж.д. линий в центрах притяжения пассажиропотока.
- отсутствие подвижного состава, который экономически эффективен при невысоких пассажиропотоках.
По опыту ликвидации сообщения, в зону риска попадает пригородное движение на второстепенных маршрутах - низкие скорости и большой тактовый интервал вынуждают пассажиров переключаться на автомобильный транспорт, железная дорога не может пропорционально снизившемуся пасс-потоку уменьшить свои издержки и вынуждена еще больше сокращать объемы движения, поднимать цены, становясь еще менее привлекательной. Также в зоне риска ночные поезда, если между пунктами маршрута, обеспечивающими основной пассажиропоток, существует удобное автомобильное, воздушное или дневное ж-д сообщение, превосходящее ночной поезд по ряду критериев (цена, малое время пути, удобное расписание...), и снижение пассажиропотока ниже определенной величины в итоге может стать критическим.

[Exval]

Я говорю не о пассажирском сообщении, а просто о развернутой длине ж.д. сети.

[AlexBykov]

и каждый мечтает гарцевать на своём железном коне (статусъ!), что активно пропагандируется тупо ради продаж?

Что бы там ни пропагандировалось, и кто бы не мечтал гарцевать, личный автомобиль в ряде случаев просто практичнее.
- учитывайте, что поездки происходят не просто из города А в Б, а от одной конкретной точки в А до другой в Б, при поездке по железной дороге вы будете вынуждены использовать местный общественный транспорт, чтобы добраться до вокзала и от него. Со всеми его прелестями в виде убитых маршруток в некоторых регионах, неудобным графиком движения и расположением остановок
- в Российских условиях поездка на автомобиле часто просто дешевле железной дороги, а учитывая низкие скорости у РЖД, может быть быстрее. Учитываем при этом предыдущий пункт и считаем время не от вокзала до вокзала, а полную поездку. Да, если едете в Подмосковье, то из-за пробок в Москве и пригородах электричка может быть быстрее (но не всегда), а если в Воронеж или Великие Луки, то автомобиль нагонит упущенное.
- и да, про цены еще раз. В дальнем следовании сравниться с себестоимостью поездки на автомобиле может видимо только сидячка, особенно если едешь не один. А сидячих поездов в стране очень мало.
И насчет "гарцевания" еще немного. Из Москвы в Питер на Сапсанах и в Нижний Новгород на Стрижах и Ласточках ездит множество неплохо обеспеченных пассажиров, у которых явно личный автотранспорт имеется. Это как раз тот случай, когда железная дорога смогла предложить автолюбителям такие услуги, что те отказались от гарцевания на своих конях.

[LmV]

Это всё верно. Но наряду с этим существует простой факт: вот уже почти столетие, как протяженность железнодорожной сети в мире сокращается. И происходит это, в первую очередь, за счет высокоразвитых стран. Повторяю: это просто факт и оспаривать его глупо.

Во-первых - не всё так однозначно, во-вторых, это означает, что их "развитие" - замаскированная деградация просто.

[AlexBykov]

Это всё верно. Но наряду с этим существует простой факт: вот уже почти столетие, как протяженность железнодорожной сети в мире сокращается. И происходит это, в первую очередь, за счет высокоразвитых стран. Повторяю: это просто факт и оспаривать его глупо.

Правильно, строились автодороги и развивался грузовой автотранспорт, который обеспечивает куда меньшее время доставки для немассовых грузов и вообще гибче. Малодеятельные линии в результате отмирают. Но четкой связи уменьшения длины сети с развитостью страны, думаю, нет. По названным мной Австрии, Швейцарии... такого не наблюдается.

[Exval]

По названным мной Австрии, Швейцарии... такого не наблюдается.

Это, кстати, горные страны. Думаю, что это - возможное объяснение.