[Exval]

А если здесь прочитать:

[i]Владимир Путин: ВСМ Москва — Казань заработает к 2020 году.
ВСМ Москва — Казань планируется запустить к 2020 году, на нее потратят свыше 1 трлн рублей. Президент РФ Владимир Путин назвал ВСМ Москва — Казань модельным проектом для взаимодействия РФ и КНР в сфере транспорта, передает ТАСС.

— Уже согласованы параметры совместного финансирования высокоскоростной магистрали Москва — Казань, в строительство которой мы планируем инвестировать совместно с китайскими партнерами более 1 триллиона рублей. Рассчитываем, что новая магистраль заработает уже к 2020 году и станет модельным проектом для российско-китайского взаимодействия в области транспорта и инфраструктуры, — отметил президент. Он добавил, что для обеих стран крайне важно также сотрудничество в авиастроительной и ракетно-космической отраслях, — заявил Путин.

Это высказывание Путина я уже комментировал. Оно ни в коей мере не отражает его уверенности в благополучном завершении проекта ВСМ, а лишь выражает надежду на таковое.
К тому же оно было сделано накануне визита в КНР три с половиной месяца тому назад, когда шансы на такое благополучное завершение были всяко повыше, чем теперь.

[SM@TRON]

Кстати, что скажете по поводу "куратора" из Контакта?! Интересно вы все там в этой тусовке такие своеобразные ?!

Вот только не надо всех стричь под одну гребёнку. Как говориться: "в семье не без урода".

Чё то уродов слишком много ... Если уж вы себе такого персонажа за главного выбрали то что уж там говорить про рядовых посетителей ...

А если здесь прочитать.

Неа... не убедили .

[Wowan]

Я так понимаю, что ВСМ выльется, прежде всего, в поэтапную модернизацию существующего хода на Нижний Новгород до 200–250 км/ч (возможно, с дублирующей линией в пределах московского пригорода, примерно до Петушков), а после 2018 года — возможно, и со строительством новой дороги от Нижнего на Казань через Чебоксары, рассчитанной на 160–200 км/ч.

[Exval]

после 2018 года — возможно, и со строительством новой дороги от Нижнего на Казань через Чебоксары, рассчитанной на 160–200 км/ч.

В этом нет никакого смысла, т.к. организовать по такой линии пассажирского движения, являющегося действенной альтернативой воздушному, все равно не удастся. А для грузового и смешанного вполне подходит и существующая.

Чё то уродов слишком много ... Если уж вы себе такого персонажа за главного выбрали то что уж там говорить про рядовых посетителей ...

Если бы я знал, что вы так любите цепляться к мелочам -- то я бы в качестве примера, эту ссылку и не стал бы выкладывать. Меня там заинтересовала исключительно только ВСМ, а не извращенцы во главе с ихним главным персонажем. Только и всего...

Неа... не убедили .

Как хотите. Но тем не менее:

Челябинская область запускает проект строительства высокоскоростной магистрали.
17.12.15 11:07
50 миллионов рублей зарезервировано в бюджете Челябинской области 2016 года на реализацию проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск – Екатеринбург». Еще 50 миллионов предусмотрено в казне Свердловской области. На эти деньги предполагается провести проектную работу и трассировку, чтобы приступить к строительству в 2017 году. К лету 2016 года должно быть готово технико-экономическое обоснование проекта.

Как передает корреспондент NDNews.ru, идея связать скоростной магистралью два уральских мегаполиса появилась давно. Но дальше прожектов и спора, кто будет в этой истории «локомотивом» – Челябинск или Екатеринбург, – дело не двигалось. В ноябре 2010 год в РЖД заявили, что начнут проект по запуску ВСМ между Екатеринбургом и Челябинском в течение ближайшего года и… отложили его в долги ящик. Через несколько лет КНР предложило правительству России построить транспортный коридор Москва – Пекин, пообещав вложить в проект 242 миллиарда долларов. Инициативу одобрили: коридор длиной 7 тысяч километров должен пройти через Астану Челябинск, Уфу, Пермь, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород и сократить время в пути между двумя столицами в 3 раза. Правда, уральский участок был внесен во вторую очередь. Южноуральские власти не стали дожидаться, когда в рамках столь масштабной программы доберутся до Челябинска, и инициировали ускорение процесса. На переговорах губернатора Бориса Дубровского с руководством РЖД летом 2015 года строительство высокоскоростной ветки «Екатеринбург – Челябинск» было названо одной из перспективных точек развития взаимодействия. «Потребности РЖД определяются строительством высокоскоростных линий, прежде всего, высокоскоростной магистрали Пекин – Москва, – отметил тогда Борис Дубровский. – Мы очень заинтересованы в трассировке ВСМ через наш регион по линии Урумчи – Астана – Казань с обустройством транспортных коридоров «Троицк – Екатеринбург – Казань» и «Кустанай – Магнитогорск – Уфа – Казань». При этом губернатор напомнил и о выгодах РЖД, которые она получает в области. Так, глава региона отметил рост производства южноуральских металлургов, подчеркнув, что перевозка их продукции занимает значительное место в бизнесе железнодорожников.

Появление ВСМ даст региону колоссальный экономический эффект, считает управляющий директор Федерального центра проектного финансирования ВЭБ Илья Пономарев. И, в первую очередь, стройка оживит уральский промышленный комплекс. Так, для прокладки одного километра железной дороги в среднем необходимо 16 тысяч кубометров щебня, 15 тысяч железобетонных изделий, 125 тонн металлоконструкций, 25 тонн рельсов. Все эти материалы по возможности будут поставляться с местных предприятий. Кроме того, строительство может подтолкнуть региональный бизнес и к развитию инновационных производств в области автоматики, контактных сетей и аппаратуры для создания разряженных сред.

Оптимизм Пономарева разделяют и строители: «Для строителей основная перспектива – это загрузка. Конечно, мы мечтаем, чтобы в проекте поучаствовали наши заводы, которые производят уникальные конструкции. Тот же ЖБИ-1 уже включился в эту работу для того, чтобы готовить элементы для ВСМ. Примут участие в проекте еще несколько заводов», – рассказал NDNews.ru генеральный директор «Союза строительных компаний Урала и Сибири» Юрий Десятков.

Во-вторых, благодаря масштабным инфраструктурным проектам в регионах появятся новые вакансии. Мировой опыт прокладки магистралей показывает, что каждая тысяча километров требует создания 11 тысяч рабочих мест. При этом только на стадии возведения ВСМ объем внутренних региональных продуктов Свердловской и Челябинской областей может вырасти на 85 миллиардов рублей в год, уверен Илья Пономарев.

Плюс ко всему, магистраль расширит возможности трудоустройства и для жителей самих мегаполисов, считает депутат Челябинской городской Думы Николай Серсков: «Может быть, какая-то часть людей будет туда ездить на работу. Но не исключено, что какая-то часть из Екатеринбурга будет ездить сюда. Например, в структуре строительства расценки екатеринбургских компаний ниже, чем челябинских. Поэтому бывает так, что на наших объектах приезжают работать и работают подрядчики из Екатеринбурга. Так что миграция будет происходить. Но она будет взаимная.

В целом, по всей России уже пришла пора строить такие высокоскоростные магистрали. XXI век – скорость жизни совсем уже другая. Это просто необходимо».

Первоначально рассматривались два варианта прохождения трассы: через Каменск-Уральский и Касли. Первый потребует меньших вложений, однако дорога через Касли была названа более предпочтительной, поскольку там расположено несколько предприятий «Росатома». Появление высокоскоростного сообщения даст этим территориям новый импульс развития. Тем более, что Снежинск и Озерск станут территориями опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). Кроме наукоемких производств там предполагается разместить и совместные с РЖД предприятия, ориентированные на нужды магистрали. В свою очередь, повысится транспортная доступность новых экономических зон, появится возможность для привлечения туда необходимых кадровых ресурсов. «Приток инвестиций в организацию новых производств на территориях опережающего развития, по предварительным оценкам, составит не менее 15 миллиардов рублей, – отмечают в министерстве экономического развития Челябинской области. – По расчетам потенциальных резидентов, там будет организовано более 2,6 тысячи рабочих мест».

Есть и более масштабная экономическая выгода: реализация проекта позволит создать третью по величине в России агломерацию. В маршрут высокоскоростного поезда планируется включить Екатеринбург, аэропорт «Кольцово», Касли, Челябинск, Челябинский международный аэропорт. В Каслях предполагается создать мультимодальный пересадочный узел.

Время в пути от Екатеринбурга до Челябинска предположительно составит около часа (сегодня поезд преодолевает этот маршрут за 5 часов, автобус – примерно за 4, легковому автомобилю требуется более 2 часов). По прогнозам, порядка четверти уральцев будут готовы переключиться с существующих видов транспортного сообщения между Екатеринбургом и Челябинском на скоростную железнодорожную магистраль. Например, по сравнению с затратами на путешествие личным автотранспортом экономия для пассажиров составит примерно 50% – 55%.

Согласно предварительным оценкам федерального центра проектного финансирования проект привлечет 165 миллиардов рублей инвестиций. При этом мировая практика говорит, что порядка 70% расходов должно принять на себя государство в виде прямых траншей, софинансирования, предоставления субсидий и налоговых льгот. Часть средств можно привлечь через облигации и региональные ценные бумаги. Такой инструмент может быть востребован инвесторами, в том числе и иностранными, в связи с высокой степенью надежности проекта, считают эксперты. Кроме того, к финансированию строительства могут быть привлечены Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и банк БРИКС.

Зато в перспективе проект может обеспечить суммарный прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей около 1 триллиона 274 миллиарда рублей к 2030 году.

«Реализация подобных масштабных инфраструктурных проектов является одним из важнейших стратегических направлений развития Челябинской области. Этот проект мы также рассматриваем в контексте инициативы, поддержанной президентом РФ Владимиром Путиным, о проведении в Челябинске в 2020 году саммита ШОС. Поэтому для нас этот проект приобретает такое политическое звучание,– отмечает губернатор Борис Дубровский. – Сейчас мы входим в проект, ищем инвестора проектирования высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Есть четыре потенциальных участника: Челябинская область, Свердловская область, РЖД и банковская структура. Задача следующего года – проектная работа, обоснование инвестиций, поиск инвесторов, трассировка, вход в строительство в 2017 году».

http://urfo.org/chel/552457.html

P.S.:
Вот эту ссылку, перед тем как её сюда выложить -- просмотрел особо внимательно, чтобы никаких досадных "мелочей" сюда на форум -- впреть не допускать.

[Igor K.]

А если здесь прочитать:

[i]Владимир Путин: ВСМ Москва — Казань заработает к 2020 году.

Читали уже нечто подобное:
Н. С. Хрущёв: "К 1980 г. построим коммунизм".
М.С. Горбачёв: "К 2000 г. каждая советская семья будет иметь собственную квартиру".

Что-нибудь сбылось? Сроки давно прошли :-)

Больше всего "нравятся" ссылки на подобные утверждения на фоне того, что даже давно обещанную и вроде как начатую автодорогу М11 Питер-Москва (тоже своего рода "автомобильная ВСМ") и то построить не могут. Дошло до того, что её просто строить никто не хочет, бегут как чёрт от ладана.

Что-нибудь сбылось? Сроки давно прошли :-)

Не надо путать Божий дар с яичницей -- насчёт ВСМ сейчас, по всей траектории будущей трассы -- ведутся геологические изыскания. И кстати, уже определён конкретный срок начала строительства: осень-зима 2016 года. Так что недолго осталось ждать. А первый участок ВСМ: от Москвы до Нижнего Новгорода -- заработает уже в 2018-м году.

[Wowan]

В этом нет никакого смысла, т.к. организовать по такой линии пассажирского движения, являющегося действенной альтернативой воздушному, все равно не удастся. А для грузового и смешанного вполне подходит и существующая.

Об альтернативе авиации вообще нужно забыть. Но ускорение сообщения Москва — Казань до 6–7 часов — вполне нужная и посильная задача, только на старой линии вряд ли осуществимая. Зато в случае строительства отрезка от Нижнего через Чебоксары до Казани появляется устойчивая и быстрая связь всех трёх поволжских городов друг с другом и Москвой. Старый казанский ход остаётся чисто грузовым, и за счёт постепенной реконструкции повышает пропускную способность. Фантазии, конечно, но как-то реалистичнее, чем ВСМ на 300 км/ч.

[Exval]

Больше всего "нравятся" ссылки на подобные утверждения на фоне того, что даже давно обещанную и вроде как начатую автодорогу М11 Питер-Москва (тоже своего рода "автомобильная ВСМ") и то построить не могут. Дошло до того, что её просто строить никто не хочет, бегут как чёрт от ладана.

Или, скажем, ставший в последнее время излюбленным тезис Мишарина и проч. тезис о том, что строительство ВСМ - это мощный вызов для отечественной промышленности, прекрасный повод реализовать свой потенциал. Но возникает вопрос: а что же мешало его реализовать в ходе тендера на выбор ПС для Московской окружной дороги, например? Так нет же - никто из производителей не смог предложить на одной модели, удовлетворяющей заявленным требованиям и в итоге заказ был сделан на давным-давно морально устаревшие электрички Демиховского завода. А ведь это - обычные городские электропоезда, ни разу не высокоскоростные. Но даже такие Россия производить не может. Этот пример наглядно демонстрирует - насколько те лозунги, которые озвучивает ВСМ-лобби, далеки от реальной повестки дня.
Я в одном из своих сообщений как-то высказался в том духе, что, подобно тому, как планы строительства ВСМ в конце советской эпохи приблизили её крах, так и нынешняя кампанию по строительству "туннеля от Лондона до Бомбея" (С), т.е. ВСМ от Москвы до Пекина, на самом деле может явиться предшественником полного краха России. Но тогда это был ,скорее, полемический перехлёст с моей стороны. Но сегодня, спустя несколько недель , глядя на то ,что происходит вокруг, (в т.ч. - на выкладываемые в этой теме тексты), я склонен придавать этой аналогии гораздо более зловещий и провидческий смысл...

[Exval]

Но ускорение сообщения Москва — Казань до 6–7 часов — вполне нужная и посильная задача, только на старой линии вряд ли осуществимая.

А в чём конкретно заключается её нужность?

[Igor K.]

Больше всего "нравятся" ссылки на подобные утверждения на фоне того, что даже давно обещанную и вроде как начатую автодорогу М11 Питер-Москва (тоже своего рода "автомобильная ВСМ") и то построить не могут. Дошло до того, что её просто строить никто не хочет, бегут как чёрт от ладана.

Или, скажем, ставший в последнее время излюбленным тезис Мишарина и проч. тезис о том, что строительство ВСМ - это мощный вызов для отечественной промышленности, прекрасный повод реализовать свой потенциал. Но возникает вопрос: а что же мешало его реализовать в ходе тендера на выбор ПС для Московской окружной дороги, например? Так нет же - никто из производителей не смог предложить на одной модели, удовлетворяющей заявленным требованиям

Можно Сокол вспомнить, но там история не такая однозначная, разные мнения есть. В т.ч. и те, которые не здесь, а в Следственном комитете высказываться должны.

на давным-давно морально устаревшие электрички Демиховского завода.

Вопрос спорный :-)

Я в одном из своих сообщений как-то высказался в том духе, что, подобно тому, как планы строительства ВСМ в конце советской эпохи приблизили её крах,

Планы это сделать не могут, а вот попытка их реализации вполне.

[Igor K.]

Но ускорение сообщения Москва — Казань до 6–7 часов — вполне нужная и посильная задача, только на старой линии вряд ли осуществимая.

А в чём конкретно заключается её нужность?

А что плохого в ускорении движения? В том случае, если, конечно, это экономически целесообразно.

[Exval]

Можно Сокол вспомнить,

Вспомнить в каком смысле?

Вопрос спорный :-)

Вопрос бесспорный по двум причинам. Во-первых, потому что практически все технические решения, лежащие в основе конструкции этих поездов, имеют более чем полувековую давность. А во-вторых ( а в данном случае это - главное) - потому что эти поезда полностью не отвечают тому тех. заданию, в соответствии с которым велся обор ПС для работы на линии.

Планы это сделать не могут, а вот попытка их реализации вполне.

Да в том-то и дело, что не только попытка реализации, а просто планы, позиционируемые как реальные и требующие реализации. Также, как это было и во времена позднего СССР. Тогда ведь тоже до реализации проекта ВСМ дело не дошло, но и просто поставленный в повестку дня, он сыграл свою роль в создании того коллапса, который поразил национальную экономику.

[Exval]

А что плохого в ускорении движения? В том случае, если, конечно, это экономически целесообразно.

Плохо то, что это - затратный проект ,не предусматривающий создания сколько-нибудь принципиально новых потребительских качеств. А тогда ради чего нести затраты?

17.12.2015 | 14:51
С 2010 года ОАО "РЖД" увеличило число пассажиров в скоростных поездах почти в 7 раз.

Итоги развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения в 2015 году были рассмотрены 17 декабря на итоговом заседании правления ОАО "Российские железные дороги". Как отметил в своем выступлении первый вице-президент компании Александр Мишарин, скорость и комфорт передвижения играют значительную роль в привлечении пассажиров на железнодорожный транспорт.

"Сегодня мы видим внушительную динамику спроса на новые технологии комфорта, безопасности и скорости", - отметил Александр Мишарин.

В 2010 году, с начала движения пяти пар поездов "Сапсан" на участке Москва – Тверь – Санкт-Петербург, скоростные поезда занимали 1% от общего количества пассажирских поездов дальнего следования и перевозили меньше 2% от общего количества пассажиров: около 2 млн человек в год. Уже в 2015 году скоростными поездами "Сапсан", "Аллегро", "Ласточка", "Стриж" будет перевезено свыше 13 млн пассажиров, а доля современных поездов в общем пассажиропотоке достигнет 11%.

Внедрение скоростного сообщения в совокупности с выполнением мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры позволило в 2015 году увеличить маршрутную скорость на направлениях Москва – Санкт-Петербург до 167 км/ч, Москва – Нижний Новгород - до 114 км/ч, Москва – Смоленск - до 100 км/ч.

Планы по дальнейшему развитию таких услуг описаны в актуализированной программе организации скоростного и высокоскоростного сообщения в РФ до 2030 года, рассмотренной и одобренной на заседании правления ОАО "РЖД". В эту программу вошли 20 проектов скоростного и высокоскоростного движения, предполагающих организацию более 50 скоростных маршрутов, общим объемом перевозок не менее 84 млн поездок в год. Общая протяженность скоростных и высокоскоростных магистралей, включенных в программу, превышает 7 тыс. км.

"По проведенной оценке, наиболее эффективным мероприятием программы является строительство ВСМ "Москва – Казань". Суммарная прибыль от реализации программы для ОАО "РЖД" за 30 лет эксплуатации составляет более 1,5 трлн рублей, а суммарный прирост доходов консолидированного бюджета РФ оценивается в 7,8 трлн", - сказал Александр Мишарин.

Реализация программы позволит не только привлечь на железные дороги дополнительных пассажиров и повысить доходность пассажирского бизнеса компании, но и специализировать железнодорожные линии по основному виду движения на пассажирские и грузовые. В настоящее время в ОАО "РЖД" разрабатывается новая методика классификации специализации инфраструктуры с разделением по видам движения на высокоскоростные, скоростные, преимущественно пассажирские и преимущественно грузовые линии. Утверждение новой методики позволит разделить критерии по содержанию и эксплуатации линий в зависимости от преимущественного вида движения по ним: для пассажирских линий приоритет будет отдаваться максимальной скорости движения, точному выполнению графика, комфортным условиям для пассажиров, тогда как для грузовых линий приоритетом станет удовлетворение потребности промышленности по объемам перевозок. Специализация линий позволит оптимизировать технологии содержания, эксплуатации и ремонта инфраструктуры, а значит, и нормативные затраты компании по содержанию инфраструктурного комплекса. Реализация новых технологических решений позволит уже в 2016 году получить эффект не менее 8 млрд рублей.

Президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров подчеркнул, что внедрение новых технико-технологических решений и повышение эффективности инфраструктурного комплекса не должны сказаться на безопасности перевозок, которая остается безусловным приоритетом компании.
http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=4065&refererVpId=1&refererPageId=704&id=87027