[Colonel_Abel]

При переломах профиля состав всегда будет переходить из растянутого в сжатое состояние или наоборот.

Михаил, а насколько большая будет разница если при этом поезд будет с беззазорными сцепными устройствами?
На электричках ДМЗ которые с СА3 и с беззазорными - разница очень большая (для пассажира).

Увы, не знаю, я не ездил с этими сцепками, извините.

[Colonel_Abel]

Для компенсации реакций по поезду у пассажирских вагонов служат буфера, но они не слишком эффективны.

Они как раз и неэффективны потому, что, в сочетание с СА-3, фактически не работают. Как только на границе меняют СА-3 на винтовые стяжки, то реакции по поезду очень уменьшаются. У меня друг, тоже машинист, в 90-ых ушел работать проводником, а потом и начальником поезда до пенсии ездил, как раз в Европу. Так это с его слов.

[SM@TRON]

Ваш друг прав - всё так и есть.

Правильно. Винтовая стяжка сжимает буфера - этакое предсжатие состава. У нас надо бы делать выдвижные буфера. Сцепили вагоны - буфера выдвинулись до определенного усилия сжатия - предрастяжение состава получили. А если тарелки буферов сделать по типу =>>= L =<<= R, то они еще и по вертикали обеспечат жесткий сцеп вагонов, как БСУ, на обычной СА3.

[rs-basique]

Так буфера и так немного выступают за габарит СА-3 в сцепленном состоянии. На это часто машинисты маневровых жалуются, мол , классные вагоны друг с другом сложнее сцеплять из-за буферов. Собственно, видимо из-за этого и нельзя увеличить жесткость пружин буферов.

[LmV]

Т.е. на винтовой упряжи - ход мягче?
Кстати, я в Польше заметил. Думал - начнёт мотать, ан - нет.
Но ведь упряжь - требует наличия сцепщиков, да и надёжности в ней маловато (учитывая, какой толщины скоба), и каждая сцепка-расцепка требует огромных усилий (из-за веса, и необходимости скручивания, а каково при слякотном околонуле, или наоборот - при минус 40 градусах...).

[SM@TRON]

Т.е. на винтовой упряжи - ход мягче? Кстати, я в Польше заметил. Думал - начнёт мотать, ан - нет.

И намного. У них машинисты на электровозах/тепловозах тормозят и разгоняются как у нас не всякие на пригородных "собаках" смогут. И ничего, в вагонах всё отлично. Ни рывков особых, ни толчков.

[SM@TRON]

Но ведь упряжь - требует наличия сцепщиков, да и надёжности в ней маловато (учитывая, какой толщины скоба), и каждая сцепка-расцепка требует огромных усилий (из-за веса, и необходимости скручивания, а каково при слякотном околонуле, или наоборот - при минус 40 градусах...).

Однако отцепка/прицепка у них происходит гораздо быстрее чем у нас. А всё остальное - дело техники и привычки, имхо. Единственная беда это то что зазевавшегося составителя раздавить между буферами может .

[LmV]

Однако отцепка/прицепка у них происходит гораздо быстрее чем у нас.

У них просто ПТЭ другие. Наверное, "жаренный петух" не клевал.

А всё остальное - дело техники и привычки, имхо. Единственная беда это то что зазевавшегося составителя раздавить между буферами может .

Ну возможность разрыва - это не шутки. Да и возможно раздавливание как на месте, так и при перебежке по парковым или станционным путям (а каждый такой несчастный случай - всегда будет кому-то стоить чего-то) - тоже. Ну и плюс, привычка-привычкой, но стягивать упряжь тоже надо, следовательно, требуются люди с идеальным здоровье, координацией и огромной силой и ловкостью.

[SM@TRON]

Однако отцепка/прицепка у них происходит гораздо быстрее чем у нас.

У них просто ПТЭ другие. Наверное, "жаренный петух" не клевал.

А у нас он кого клевал ?!

А всё остальное - дело техники и привычки, имхо. Единственная беда это то что зазевавшегося составителя раздавить между буферами может .

Ну возможность разрыва - это не шутки.

Что-бы порвать их поезда-коротышки надо ещё постараться.

Да и возможно раздавливание как на месте, так и при перебежке по парковым или станционным путям (а каждый такой несчастный случай - всегда будет кому-то стоить чего-то) - тоже.

Вы знаете Михаил, у меня есть друг - нынче бригадир в вагонном депо а когда-то обычный вагонник (работал в Жабинке и в Бресте - Восточном и Центральном), так вот он рассказывал, в т.ч. со слов ветеранов, что раздавливание буферами было довольно редким несчастным случаем, а вот то что зазевавшихся вагонников, составителей и прочих работников станций тупо сбивали или сами попадали под колёса - вот это случается намного чаще. Он говорил что это просто беда какая-то. Так что дело тут, имхо, не в устаревшем винте а в технике безопасности.

Ну и плюс, привычка-привычкой, но стягивать упряжь тоже надо, следовательно, требуются люди с идеальным здоровье, координацией и огромной силой и ловкостью.

Ну здоровье конечно нужно. Хотя, там нужны не то что-бы сильные а скорее жилистые и выносливые. Но, по идее, там доходяг и не держат. Понятно что благодаря СА-3 составителем может быть и женщина, но всё таки это работа для здоровых мужиков.

[Exval]

Но ведь упряжь - требует наличия сцепщиков, да и надёжности в ней маловато (учитывая, какой толщины скоба), и каждая сцепка-расцепка требует огромных усилий (из-за веса, и необходимости скручивания, а каково при слякотном околонуле, или наоборот - при минус 40 градусах...).

Сцепщика стали называть составителем - многое ли от этого изменилось? Вообще, это лишь социалистическая идеология требовала при каждом удобном случае подчёркивать, что в ходе технической реконструкции исчезал тяжёлый физический труд (сцепщики, обходчики, кочегары, и т.д.).
В действительности же переход на автосцепку всего лишь способствовал увеличению веса грузовых поездов. Это - единственное реальное достоинство. Все прочие - надуманные...

[LmV]

Понятно что благодаря СА-3 составителем может быть и женщина,

Разве? Разве это - не особо тяжёлые условия?

но всё таки это работа для здоровых мужиков.

Тут нужен весь комплекс качеств.
ЗЫ: Кстати, выносливости у женщин - больше (это так, к слову, а не к тому, чтоб женщина работала сцепщиком).

А у нас он кого клевал ?!

Наверное, пожгли лок, или ещё раньше - раздавили сразу нескольких, вот и...
Но автосцепка пришла к нам оттуда, откуда и четырёхосный вагон с проходом и площадкой, и русская колея, и плацкарт (правда, система у нас - своя, не совместимая с автосцепкой Джаннея, которая, кстати, требует наличия сцепщика).

[Exval]

(правда, система у нас - своя, не совместимая с автосцепкой Джаннея, которая, кстати, требует наличия сцепщика).

Так ведь об этом и речь...

[SM@TRON]

Понятно что благодаря СА-3 составителем может быть и женщина.

Разве? Разве это - не особо тяжёлые условия?

Может, может... и вполне себе работали, и по моему даже работают до сих пор кое где в глуши.

А у нас он кого клевал ?!

Наверное, пожгли лок, или ещё раньше - раздавили сразу нескольких, вот и...

Я имею ввиду изменение ПТЭ. Почему при Союзе ничего не жгли?!

Но автосцепка пришла к нам оттуда, откуда и четырёхосный вагон с проходом и площадкой, и русская колея, и плацкарт (правда, система у нас - своя, не совместимая с автосцекой Джаннея, которая, кстати, требует наличия сцепщика).

Китайский вариант не требует . А вообще, автосцепка СА-3 это всего лишь способ повысить пропускную способность железки не вкладываясь особо в развитие инфраструктуры. Потом конечно всё равно пришлось вкладываться, но всё таки с отсрочкой...

[KSM]

Плечо – до столицы Урала
Фирменный поезд № 15/16, курсирующий по маршруту Екатеринбург – Москва, проходит расстояние 1657 километров. Почти 90 процентов этого пути начиная с 20 января будущего года он будет следовать с локомотивными бригадами Горьковской дирекции тяги.
2.jpgТелеграмма из Москвы предписывает руководству дирекции организовать изучение маршрута, подбор кадров и обкатку локомотивных бригад на участке Дружинино – Свердловск-Пассажирский, который ранее обслуживался локомотивщиками Свердловской дирекции. Электровоз ЭП20, предназначенный для работы как на переменном, так и на постоянном токе, меняться не будет. Участок от Вековки до Москвы-Казанской так и останется на попечении московских бригад. А вот от Вековки до столицы Урала пассажиров будут доставлять наши. http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1322117&archive=38457


– Будем работать тремя локомотивными бригадами, – сказал первый заместитель начальника Горьковской дирекции тяги Андрей Метёлкин. – Причём на плечах от Вековки до Казани и от Казани до Агрыза поезда поведут казанские бригады, а от Агрыза до Свердловска – агрызские.


Все эти перемены, как пояснил Андрей Анатольевич, связаны со стремлением использовать этот «универсальный» локомотив наиболее эффективным образом.

Николай Кожин