НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Автор фото: DiesellokophrenЯ так понимаю это поезд № 9 Москва - Саратов, который сейчас фирменный "Саратов"?!
Нет, это не 9-й поезд. У 9-го вагоны поцивильней были, с надписью "Саратов" на подоконном поясе. Это, скорее всего 17-й или какой-то дополнительный.
Автор публикации: Иванцов М.Фото из коллекции. Номер паровоза и место съемки не сто процентов но с большой долей вероятности.
Фотография любезно предоставлена музеем депо Волгоград-Пассажирское. Автор фото неизвестен.
Автор публикации: Стерх [Россия]Волгоград - электровозный! 2002-й год, недавно закончилась электрификация участка Волгоград - Котельниково и вот один из первых опытов эксплуатации ЧС4 на Волгоградской земле. Насколько я помню, в коллекции должна быть фотография прибытия первого электровоза в Волгоград.
Автор публикации: Стерх [Россия]Фотография любезно предоставлена музеем депо Волгоград-Пассажирское. Автор фото неизвестен.
Das erste Foto zeigt die Umspuranlange in Brest.
Und das zweite einen Vorortzug in Kiew. Wenn die Ortsangaben nicht stimmen, können diese berichtigt werden.
http://ru-railway.livejournal.com/2742900.html1985-й год.
Провалявшись 2 первых лета/каникул учебы в институте у бабушки на огороде, пофлиртовав с деревенскими ухажерами, после третьего года решила свою жизнь поменять. Пойти в люди, заодно и денег заработать. Т.к. экстрим в виде стройки, кайла и лопаты меня не устраивал по причине любви к элементарным удобствам и физического состояния (типичный тощий ботаник женского рода - в настоящее время "модельная внешность"), то выбор выпал пал на студенческий отряд проводников.
Мы прошли какое то обучение, пробный рейс и … получение распределение (уж не помню как это происходило) на дополнительный поезд Таллин - Москва - Таллин номер 508. В простонародье «пятьсот-веселый». Свое название он полностью оправдывал, как качеством вагонов (собирали весь мусор) и новоиспеченными проводниками-студентами, людьми веселыми, косорукими но затейниками.
О начальниках.
Много в жж есть стенаний о руководителях. И то не так и тем плох. И лох и дурак и сатрап в одном флаконе. Мне же за всю жизнь попадались только отличные начальники. И на поездах — начало моей трудовой карьеры, в том числе. Имена называть не буду ни сейчас ни потом. Ибо мало ли чем обижу людей. А оно мне надо?
Отпуская в первый рейс состав, руководство ж/д подстраховывалось. В каждом вагоне было не более 5-6 пассажиров (это при том, что билеты были дефицит). Эти пассажиры были в виде подопытных кроликов. Что бы на них научились элементарному обслуживанию.
Всю дорогу в Москву занимались растопкой титанов (Электрические? Нет, о таких не слышали), напоили чаем немногочисленных пассажиров. А бедный начальник бегал по всему составу, помогал растапливать титаны и следил, что бы ничего не взорвалось — не похерили вагоны в первом рейсе.
Наверно, в первом рейсе проверялось и техническое состояние. Т.к. казусы с вагонами имели место в дальнейшем: и заклинивали колеса, в результате портились колесные пары и отваливались карданы и т. д.
Что запомнилось еще в первом рейсе? Очень хотелось есть. Вагон ресторан, то ли забыли прицепить, то ли отсутствовал как класс, то ли по идеологическим соображениям. Но факт остается фактом, что сутки, до Москвы были голодными. Не умерли. Собирали с пассажиров дань продуктами. Про дань конечно преувеличение, делились продуктами с нами добровольно и с радостью.
Собственно первый рейс был приятным. Бригада перезнакомилась, сплотилась, как стая голодных псов. Подопытные кролики были не в накладе. Было тепло, светло, чай не заканчивался, проводники молоды, приятны и любезны.
Продолжение следует...
http://ru-railway.livejournal.com/2781737.htmlПервый рейс вошел в жизнь как первая и самая сильная любовь.
Любовь на веки и до гроба. Можно сколько угодно выходить на работу по расчету (высокая зарплата, статусность), наставлять рога первой любви в других сферах. Но все это самообман. От того, что бы пуститься во все тяжкие останавливает... отсутствие пассажирского сообщения Эстонии с кем либо.
Там была настоящая жизнь 24 часа в сутки.
Настоящая дружба. Дружны и едины как бывшие десантники, с отличием, что в день железной дороги поздравляем друг друга, но на улицы не выходим, фонтаны не осваиваем.
Несколько пар забраковались и сем состоянии живут много лет.
Приобрели знакомых, связи и т. д. Ну а тогда... тогда жили на всю катушку.
Наша пестрая команда состояла из студентов и бывших студентов. Почему бывших? Ребята во время отпуска работали в студенческом отряде и активно зарабатывали деньги. Доходы не сопоставимы со скромной зарплатой советского инженера. Парни были выпускники энергетического факультета.
С ними меня роднило одно — технический вуз. Т.к. остальные были с гуманитарных: будущие бухгалтера и экономисты... и филологи. О последних можно остановиться отдельно. Т.к. под их чутким руководством изучила обсценную лексику великого и могучего.
Лингвистические знания русского в его матерной интерпретации были на высшем уровне. Так виртуозно ругаться не мог ни один сапожник. Самый матерый грузчик был ребенком по сравнению с 19 летней студенткой филологом, с ангельским лицом … когда ей падала переходная площадка на ногу или недосчитывалась комплекта постельного белья.
В далеком 85-м на 500-веселом отсутствовал ресторан. Есть хотелось постоянно. Было негласное правило — приходишь к кому то в служебку, видишь еду- ешь. "В кругу друзей ... не зевай". Кроме этого, готовили сами. В Москве делали коллективные закупки провизии. Отправляли даму, что бы руководила закупками, и тяговую силу противоположного пола. Да, ни современной толерантности, ни равноправия!
Когда рассказывают, что голодали в СССР в то время, враки. Не верьте. Любимые пельмени всегда были в наличие. И молочные продукты и сладкое. Отстойник состава находился рядом с Рижским рынком. Так что свежая зелень, огурчики-помидорчики были в наличие. Как и копченая колбаса в кооперативном магазине тут же. Так что, были бы деньги...
Почему закупки делались не на родине, т. е. в Таллинне? По причине расписания поезда. Какой то особо одаренный спец сделал так, что бы прибывал поезд в 6 утра, а в 9 отъезжал. Т.е. в 6-30 заканчивалась высадка пассажиров, а в 8-30 посадка. За это время было надо не только убрать вагон (подметали, убирали матрасы, одеяла, подушки), но и сдать белье и получить новое, как и получить бакалейные продукты (чай, печенье...).
Ну а кто слушал спичи наших проводников филологов на перроне, когда поезд «показал хвост» и уехал без части проводников в Москву и сколько заработать можно было если не лениться... на кофе.... в следующий раз.
http://ru-railway.livejournal.com/2817036.htmlЧто сейчас знают и помнят о СССР? Что секса и вопросов финансовых как бы не было.
Ну если секса на поездах действительно не было (я пишу лишь о том, где я работала, а не о всесоюзном масштабе), то финансы были.
Да, я туда пошла не из-за денег. Но кто сказал, что брак по любви обязательно неудачный в финансовом смысле?!
Из чего складывался заработок, из основных/официальных и побочных законных и незаконных.
1. Зарплата.
Чем больше жил в поезде, тем больше зарабатывал.
Средняя зарплата проводника была около 180 рублей. Но мы меньше 240 рублей в месяц не получали, а особо трудолюбивые в кассе получали по 700 руб. Видели бы вы недоброжелательные лица штатных сотрудников при этом! Стояли то все в одной очереди.
В 89-м году я работала в международном студенческом отряде проводников ( нас из ЭССР было только 6 вместе с командиром) . Там оплата была выше, т. к. нам платили командировочные. Часть в валюте страны, куда ехали, а часть в наших кровных любимых рублях.
2. Побочная законная:
К этому доходу можно отнести сдачу тару. Вы представляете мешок от матраса, на которых спали в вагонах? Менее половины никогда забит не был. Люди себе в питье в дороге не отказывали. В деньгах за рейс выходило 15-24рубля.
Люди мы были коллективные, сдачу тары проводили централизованно. Или нанимали электрокар (ооо... электромобили были в СССР) или брали багажные тележки и их загружали. Не всегда при этом процессе присутствовала, т. к. кто выполнял операцию «хрусталь», тому денюжку немного и платили.
Этими деньгами иногда помогали тому, кто умудрялся проворонить и свои деньги и выручку. А в плацкартном вагоне 54 пассажира, за рейс 108 рублей, не считая за чай. Так что 2 случая имели место — девушки рыдали от горя ( что обокрали) и от счастья, что помогли.
3. Побочная незаконная:
Чай.
Стакан чая стоил 4 копейки, продавали за 6-8 копеек. Хотя можно было и не поднимать цену — т. к. брать сдачу отказывались. Брать сдачу за чай считалось моветон. Ну не знаю почему.
Несколько рублей набегало, как раз хватало расплатиться за сухари, вафли и печенье. Их выдавали по 10 пачек. Если были случаи, что печенье или вафли все таки доходили до пассажиров, то сухари съедали сами. Ну очень их любили!
Еще одна проблема была — заварка. Кто то помнит чай советский? Его крепко заварить было практически невозможно. Иногда удавалось достать грузинский, а в основном приходилось добавлять — травяные таблетки от кашля за 1 копейку. Говорят, что в них была сода. Но если и была, то в очень незначительном кол-ве. Если положить в чай лимон — то химической реакции не происходило, в отличие если в заварку просто соду положить. В общем и профилактика от кашля и чай. Сами мы его так же пили.
Кофе.
Примерно такая же ситуация как с чаем. Но нужно прибавить и продажу своего кофе. Кофе иногда выдавали, иногда нет. Растворимый кофе — был дефицитным.
Его выпивали всегда! Для меня остается загадкой страсть пассажиров к чаю или кофе.
К примеру, если утром не лениться и своевременно затопить титан, то пол пятого утра весь вагон потреблял кофе!
Я не помню сколько стоила банка, кажется около 4,50-6,50 рублей. Реализация выходила около 12 рублей. Если не наглеть с дозой. Кто наглел, получал на 10 рублей больше.
Белье «вторичное».
Да, было такое. Основная причина не жажда нажива, а желание обойтись без скандала. В основном выделялось на плацкартный вагон 108-112 комплектов белья. Но в летнее время могли получить … 85, к примеру. И вы представляете, какие крики были?! Иногда комплект продавали двум. Одному простыня и полотенце, а второму простыня с наволочкой.
Комплекты, которые были в почти первозданном состоянии, брызгали водой, складывали и помещали под свой матрас. Продавалось второй раз.
Прибыли в виде мыла и туалетной бумаги.
Да, первоначально клали в туалет для пассажиров. Но и туалетная бумага и мыло в то время был дефицит круче растворимого кофе! После нескольких пассажиров из туалета пропадало все, кроме унитаза! Дома года 4 не покупали ни мыло, ни туалетную бумагу... и чай.
Белье.
В вагоне были ответственны за все. Включая ложечки. И белье было проблемой.
С ним обманывали при приемке в прачечной. Да, мы сдавали белье в прачечную сами, которая находилась при депо.
Кроме того воровство пассажиров. Особенно полотенец. Хотя некоторых ловили и в тамбуре со всем содержимым: матрас, белье, подушка... «Доченька, я же тебе рубль заплатила!».
В общем, мы быстро смекнули с системой прачечной и тут уж чья возьмет: ли мы их, или они нас.
Можно ли эту статью в доходы поставить? Наверно нет. Это были методы решения проблемы недостачи.
Зайцы.
Возможно пару раз, кого то пару станций. Я зайцев не брала. За это можно было вылететь из института, а оно мне надо?!
Другое дело на международных рейсах. Там покупался билет без места. И если есть свободное место, то взять человека можно было вполне официально, неофициальной была плата проводнику. До Варшавы кажется 25 рублей. Упорно в мозгу крутиться 40-50 рублей... но уже не помню за что. Может быть и цифры спутала.
После проезда гос. Границы ревизоров не было. И брать можно было кого угодно. Там деньги уже шли небольшие.
Мы работали на международных рейсах в паре. 12 через 12 часов. Боже мой, пока я спала, моя напарница загружала весь вагон зайцами! И они проходили и таможенный и погранконтроль! В Бресте или Гродно выходили и уже официально покупали билеты и ехали с билетами по территории СССР.
Деньгами напарница делилась, количество ушастых оглашала... но мне это стоило нервов.
Если уж обо всех доходах сразу, то упомяну и 89-й год. Пассажиры расплачивались и рублями и валютой.
Польские злотые, чехословацкие деньги, немецкие марки конечно не отдавались в реализацию. Мы клали рубли, а валюту могли использовать в своих целях: на одежду и времяпрепровождение (катались на лодках, ходили в музеи, рестораны и т. д.) В общем — не жаловались.
Отдельная тема- марки. Западногерманская марка и восточная шли по курсу одинаково. По факту западногерманская в 2 раза дороже.
Могу сказать лишь о тяжелой встрече с первой зарплатой экономиста (по специальности работу не нашла... 1989-й год!). На это жить нельзя. Проработала 9 месяцев и навсегда рассталась с госструктурами... а там и страна поменялась. Но это уже другая история.
Надеюсь, кому то было интересно обратную сторону работы проводника. Не думаю, что сейчас много поменялось.
Продолжение следует...
http://ru-railway.livejournal.com/2850727.htmlПродолжение...
После этого поста, где я раскрыла всю корыстную и жадную сущность Проводника-стройотрядовца, пожалуй можно сделать контрольный выстрел и поговорить о политике, самосознании братских республик, в чем выражалось и чем завершилось.
Работодатели думают и гадают, как мотивировать работников. Одежда — это известный мотиватор с советских времен. Да наверно и с пещерных … (философское отступление).
Одежда цвета хаки или песочного, много нашивок — бренд стройотряда. Я не знаю, но как мне кажется эта типовая одежда использовалась из года в год. Но у меня сложилось впечатление, что кол-во нашивок на видавшей виды куртке было как кол-во куполов у уголовников на их шкуре, за выслугу лет и статус типо Бывалый.
В Эстонии опять же было все не так.
Каждый год выпускалась новая модель формы стройотрядовца и персонально - студенческому отряду проводников.
В 1985-м была максимально похожая на форму в России. Рубашка из толстого материала, синего цвета с какими то нашивками, кажется на русском языке (основная).
А дальше, начиная с 1986 года… дальше или шел упор на самоопределение или понты или то и другое вместе. Ни одной надписи или нашивки на русском языке не было.
1988-й год. Форма была удобная, состояла из рубашки и черных брюк (с брюками не экспериментировали).
1986-й год. Рубашки были то с кроткими, то с длинными рукавами, то песочного, то нежно голубого цвета.
И если внутри союза наша принадлежность (советский человек) сомнений не вызывала, то за рубежом, особенно в Германии, нас, как граждан СССР не воспринимали. Почему особо в Германии? Не знаю. Но через одного, с нами пытались беседовать на немецком.
Беседы далеко не заходили, т.к. наш словарный запас ограничивался айн-цвайн-драй — гутен морген. Знания с детства типа "Гитлер капут" и "хенде хох", как то не пригодились.
Мне было бы интересно, как обстояли дела с формой в других республиках. К сожалению, во что были одеты «литовцы» и «латыши» не помню. Запомнилось, что они были знатные распи***дяи в плане работы.
Так что и подумайте, явилась ли одежда катализатором развала СССР или это мои инсинуации. И был ли 1986-й началом конца СССР?!
Публикация из группы вКонтакте: =СЖД= ☜Θ☞ СОВЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ☜Θ☞Автор фото - Акимов Ю.
Публикация из группы вКонтакте: =СЖД= ☜Θ☞ СОВЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ☜Θ☞Из коллекции Дерина И. В.
http://ru-railway.livejournal.com/2849089.htmlПродолжение...
У проводника много разных обязанностей. Много и проблем. Но главная страшилка: буксы.
При нормальной работе всех буксовых подшипников в колесных парах их температура ниже температуры плавления вставки. В случае, если температура какой-либо буксы повышается до 90-110°С, то плавкая вставка датчика расплавляется, цепь размыкается, реле обесточивается, что приводит к замыканию контактом цепи звуковой и световой сигнализации, что свидетельствует о перегреве одной из букс.
По инструкции нужно срывать стоп кран. Что делать на самом деле? Никто толком ответить не может.
Фото с просторов интернета, которое меня и сподвигло на этот текст.
Одно дело дернуть стоп кран при 30-50 км/ч, а другое при 80-100-120 км/ч.
Если по территории СССР составы не носились как угорелые, то на западном направлении, после пересечения границы брали старт шустро. И за несколько секунд набирали хорошую скорость. При срывании стоп крана, а это было часто, т. к. кто-то не успевал сесть в вагон, всех людей мотало и кидало на других людей, предметы, с полок.
При резком торможении была опасность, и заклинивания, и вовсе отрыва колесных пар.
Собственно такой случай был. Я не была в том составе. Однако наслышана и все было рассказано в комических красках, благо серьезно никто не пострадал. Состав Таллин - Ленинград, решил разделиться - колесные пары отдельно — вагоны отдельно. Часть перекатились на соседние пары. Часть колес пошла по шпалам. А что, надоело быть зависимыми от рельсов!
Собственно никто не мог ответить, а выдержат ли злополучные подшипники резкое торможение при высоких скоростях. А если учесть, что на 80% срабатывания датчика не означало, что проблема в подшипниках, а проблема была с реле или еще чем, то вопрос был еще интересней: что лучше, проехать какое то время до снижения скорости, когда торможение будет «безболезненным» или возможно порушить состав экстренным торможением, учитывая, что проблемы может и не быть.
Так что Гамлет со своим «быть или не быть» нервно курит в сторонке.
Рвала ли стоп кран? Да. Были ли проблемы с колесными парами в моем вагоне у меня? Нет.
Были ли в нашем составе? Да. Хотя в моем вагоне, в другую смену как то отвалился кардан. Лежал пару рейсов в вагоне, пока ремонтники не соизволили его на место установить. На что влияло? Только на зарядку аккумуляторов. И на отсутствие света и электричества в вагоне при стоянке.
Ну что... на претензии пассажиров был один ответ: лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Возможно сейчас уже плохо помнят, что билеты были в дефиците. Их не всегда было возможно купить. И перемещение на поездах летом, было самым распространенным из всех.
Была и другая напасть: продажа двойных билетов. Т.е. место одно, а билетов на них — два. Что делать? В первую очередь искали свободные места в других вагонах. Иногда поиск увенчался успехом, иногда нет. Тогда приходилось или укомплектовывать, к примеру мама с дочкой могли и на одной полке спать. Но иногда и этого не хватало! Отдавали свои служебки. Там было 2 спальных места, семья из трех человек там располагалась с удовольствием и третье место не требовали. Это было аналогично «риц вагону».
Оставалось место в служебке. Сидячее. Сами понимаете жить так было нельзя. И мы спали и фактически жили в служебном купе коллег.
Об этом злосчастном датчике предупреждали, если будет сигнал, что бы быстро бежали в соседний вагон, предупредить. К счастью, ни разу не потребовалось.
А еще был звонок у входа в вагон на переходной площадке. Разницы в сигнале никто не знал. Т.к. в редких случаях закрывали двери между вагонами. Да и если пользовались звонком, то кратковременное нажатие, тогда как сигнал нагрева букс фиг успокоишь.
Ну вот, был, если не ошибаюсь 87-й год. Бригада была веселая, пакостная, но не злобная. Пакости устраивали друг другу разные. Видимо неуемной энергии было много и исключительно на мирные дела она не шла. Пакости не переходили грань, не приносили каких либо ущербов.
Тосно. Поезд там стоял по 1,5-2 часа. Делать нечего. Все выходят посидеть на бревнах, подышать воздухом, наполненным дымом от многочисленной ж.д. техники — со свежим воздухом там не задалось. Побегать, размяться. Открыты двери между вагонами. Я стою в проеме и нажимаю на звонок. Со стороны, стою просто облокотившись о стену. Раздается сигнал. Мой коллега стройотрядовец с ужасом кидается в вагон, но не проверяет сигнал и кричит электрику: «Роланд, звенит!»
Роланд кидается под вагон, начинает искать, все вроде хорошо. Но сигнал есть и он ищет дальше! На какое-то время я перестаю нажимать. Кричит: «Роланд, не звенит!» Роланд вылезает из под вагонов. Я снова нажимаю. «Роланд. Звенит!» И все сначала.
В общем минут через 10 они додумались проверить сигнал, когда Роланд заподозрил пакость и убедившись, что это мои проделки.... много на меня кричали и обещали поколотить в случае повтора. Но смеемся до сих пор: «Роланд, звенит!»
Мораль: прежде чем паниковать, искать поломку или рвать стоп сигнал, выполни инструкции точно! Нужно проверить, что сигнализирует. А потом принимать меры. 2 человека точно выучили инструкцию- я помогла.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 235
