Статья из Википедии....
Линия была задумана для разгрузки участка Михнево — Воскресенск — Рыбное (Большое кольцо МЖД + Рязанское направление) от грузовых поездов, следующих между сортировочными станциями Бекасово-Сорт. и Рыбное. Обходным маршрутом предполагался Михнево — Узуново по Павелецкому направлению, и далее до Рыбного по новой хордовой линии.
Чтобы весь маршрут Бекасово-Сорт. — Рыбное был на одном роде тока, 39-километровый участок Ожерелье — Узуново Павелецкого направления, электрифицированный на переменном токе (первым в СССР), был переведён на постоянный ток 3кВ, что является уникальным случаем на советских и российских железных дорогах. Была построена новая станция стыкования Узуново (линяя далее на юг на Павелец осталась на переменном токе). Ожерелье перестало быть таковой[4]. Рациональность перевода на постоянный ток позже (в 2005 году) подвергалась сомнению в связи с планами по электрификации переменным током участка Ожерелье — Елец[5]. Также на участке Ожерелье — Узуново в 1986—1989 годах был построен второй главный путь[6].
Сама линия Узуново — Рыбное была построена в 1988—1989 году и электрифицирована на том же постоянном токе 3 кВ[7][8]. В центральной России это была одна из последних построенных линий перед началом массовой разборки в 1990-х.
Линия проектировалась как двухпутная: нижнее строение пути (насыпь) под два пути на всём протяжении, столбы контактной сети также на всем протяжении ветки под два пути, все искусственные сооружения (опоры мостов и путепроводов) тоже под два пути, в том числе полноценная развязка в Рыбном, меняющая движение на левостороннее и развязка в Узуново. Но линия была построена двухпутной лишь частично (по разным данным, от 50% до 80%).
Движение открылось в 1989 году: как пригородных электропоездов, так и поездов дальнего следования и, естественно, грузовых.
Но планы по разгрузке Рязанского хода не оправдались, а построенная линия экономии перепробега вагонопотоков на основном направлении Рязань — Бекасово-Сорт. не давала. Оказалась неудачной и попытка загрузить ее пассажирскими поездами, отправлявшимися от Москвы-Павелецкой на Юго-Восточную железную дорогу и далее; это тоже оборачивалось дополнительным перепробегом поездов. В 1990-е годы большая часть двухпутных вставок на линии была разобрана, уменьшено количество путей на единственной станции. В 2000-х годах некоторые вставки были восстановлены. О бывшем втором пути свидетельствуют заброшенная южная платформа Клёмово, законсервированные разъезды 7 км, 18 км, 22 км, 47 км (и заброшенные бывшие посты ЭЦ), маркировка входных светофоров некоторых раздельных пунктов.
Отсутствие токовых стыков между Бекасово и Рыбным -как-то кажется более логичным. Все равно по Рыбному была смена локомотива или бригады. А скорее всего значительная часть поездов шла в расформирование. И наверное тогда еще не было таких громких слов как "Работа единым локомотивным парком на полигоне нескольких дорог".
Линия была задумана для разгрузки участка Михнево — Воскресенск — Рыбное (Большое кольцо МЖД + Рязанское направление) от грузовых поездов, следующих между сортировочными станциями Бекасово-Сорт. и Рыбное. Обходным маршрутом предполагался Михнево — Узуново по Павелецкому направлению, и далее до Рыбного по новой хордовой линии.
Чтобы весь маршрут Бекасово-Сорт. — Рыбное был на одном роде тока, 39-километровый участок Ожерелье — Узуново Павелецкого направления, электрифицированный на переменном токе (первым в СССР), был переведён на постоянный ток 3кВ, что является уникальным случаем на советских и российских железных дорогах. Была построена новая станция стыкования Узуново (линяя далее на юг на Павелец осталась на переменном токе). Ожерелье перестало быть таковой[4]. Рациональность перевода на постоянный ток позже (в 2005 году) подвергалась сомнению в связи с планами по электрификации переменным током участка Ожерелье — Елец[5]. Также на участке Ожерелье — Узуново в 1986—1989 годах был построен второй главный путь[6].
Сама линия Узуново — Рыбное была построена в 1988—1989 году и электрифицирована на том же постоянном токе 3 кВ[7][8]. В центральной России это была одна из последних построенных линий перед началом массовой разборки в 1990-х.
Линия проектировалась как двухпутная: нижнее строение пути (насыпь) под два пути на всём протяжении, столбы контактной сети также на всем протяжении ветки под два пути, все искусственные сооружения (опоры мостов и путепроводов) тоже под два пути, в том числе полноценная развязка в Рыбном, меняющая движение на левостороннее и развязка в Узуново. Но линия была построена двухпутной лишь частично (по разным данным, от 50% до 80%).
Движение открылось в 1989 году: как пригородных электропоездов, так и поездов дальнего следования и, естественно, грузовых.
Но планы по разгрузке Рязанского хода не оправдались, а построенная линия экономии перепробега вагонопотоков на основном направлении Рязань — Бекасово-Сорт. не давала. Оказалась неудачной и попытка загрузить ее пассажирскими поездами, отправлявшимися от Москвы-Павелецкой на Юго-Восточную железную дорогу и далее; это тоже оборачивалось дополнительным перепробегом поездов. В 1990-е годы большая часть двухпутных вставок на линии была разобрана, уменьшено количество путей на единственной станции. В 2000-х годах некоторые вставки были восстановлены. О бывшем втором пути свидетельствуют заброшенная южная платформа Клёмово, законсервированные разъезды 7 км, 18 км, 22 км, 47 км (и заброшенные бывшие посты ЭЦ), маркировка входных светофоров некоторых раздельных пунктов.
Отсутствие токовых стыков между Бекасово и Рыбным -как-то кажется более логичным. Все равно по Рыбному была смена локомотива или бригады. А скорее всего значительная часть поездов шла в расформирование. И наверное тогда еще не было таких громких слов как "Работа единым локомотивным парком на полигоне нескольких дорог".
