На самом деле публично руководство РЖД нигде никогда не высказывается, что им «интересны» только грузовые перевозки. Скорее, наоборот, «Сапсаны» и «Ласточки» создают имиджевый образ успешной компании в успешной стране. А на имидж, как известно, никаких денег никогда не жалели, особенно если это касается имиджа страны.AlexBykov: Получается, линию Питер-Выборг намеренно освобождают от грузовых поездов, остается только местная вывозная работа, которой должно быть мало, магистраль становится чисто пассажирской. А бытует мнение, в том числе и в железнодорожной среде, что пассажирские перевозки не выгодны. Особенно убыточны пригородные
Что до дикой убыточности пригородных перевозок – то очередной миф, придуманный для юзеров. При стоимости проезда 2-5 руб/пасс-км пригородные перевозки не могут не должны быть убыточными.
Например, пригородный калькулятор показывает, что в московской пригородной зоне для обеспечения положительной рентабельности (с учётом, правда, скидки за инфраструктуру) нужно, чтобы в 11-и вагонной ЭД4М полностью оплатили свой проезд лишь по 12 паксов в каждом вагоне. А пиковый рейс, где в вагоне находится 200 человек, имеет просто супервысокую рентабельность, которая никаким Сапсанам даже и не снилась.
Проблема в том, что в стоимость проезда изначально заложен безбилетный проезд всех желающих проехать нахаляву, и за пределами Москвы маршруты пригородных поездов зачастую являются бессмысленными «обрубками», идущими «изниоткуда вникуда». Плюс крайне неэффективное использование подвижного состава, когда получилось, что имевшимся ранее парком обслуживается мизерная часть поездов, оставшихся после всех отмен и сокращений.
Я отвечу на вопрос вопросом: а что, транспортный налог, взимаемый с владельцев транспортных средств или новый сбор с большегрузных автомобилей по системе «платон» каким-то образом коррелирует с реальной стоимостью обслуживания автомобильных дорог, по которым колесит транспортное средство ??? Вот и здесь также. Когда-то (в начале 2000-ых) во ВНИИЖТе была придумана кривая методика. Разумеется, были произведены очень прикидочные расчёты и для сети в целом. Инфраструктурные ставки разделяются по видам тяги (на электрифицированных линиях выше, бо там ещё обслуживается система электроснабжения, причём не зависимо от того, на тепловозе или электровозе едем), а потом утверждены ФСТ и с тех пор тупо индексируются в соответствии с темпами инфляции. Никакого разделения в зависимости от категории линии (скоростная, первая, малодеятельная) и т.п. и, тем более, в зависимости от грузонапряжённости, там нет. Разумеется, таким образом, хочешь не хочешь, но получается перекрёстное субсидирование. Очевидно, что самые дешёвые инфраструктурные поездо-километры и вагоно-километры на наиболее грузонапряжённых линиях, ибо там самая низкая доля постоянных издержек, самые дорогие – на малодеятельных линиях. Но ставки едины по всей стране. Тоже касается скоростного движения. «Сапсан» «платит» свои инфраструктурные составляющие по общему ценнику, но именно для него, а не для других участников движения, пути содержатся по повышенным нормам содержания, которые не нужны, например, для ЭТ2М и «ЭП2К/ЧС2Т/ЧС7 с вагонами». Получается, как это ни парадоксально, что именно ЭТ2М и «ЭП2К/ЧС2Т/ЧС7 с вагонами» субсидируют инфраструктурные затраты скоростных поездов (поскольку расходы поровну «размазываются» между всеми участниками движения»), а никак не наоборот, как принято считать в обществе.AlexBykov: Как я понимаю, стоимость нитки устанавливает не само РЖД, а регулирует Государство. То есть, где-то в открытом доступе (на сайте Минтранса?) должна лежать методичка, которую можно применить к данным объемам движения и получить стоимость обслуживания инфраструктуры за сутки, чтобы потом оценить эквивалентное количество пар поездов разного типа, требуемое для надлежащей загрузки жд-магистрали. Например, одних скоростных.
Я бы даже поставил бы вопрос шире. По хорошему ведь Аллегро пришёл на грузовую линию и повыгонял грузилы. Следовательно, кучу дополнительных издержек, связанных с тем, что грузилыAlexBykov:а на данном участке из дальнего следования только 4 пары Аллегро и 1 пара Москва-Хельсинки, увеличение их числа вряд ли актуально в ближайшие годы. Для РЖД должно быть фиолетово, как операторы перевозок сводят дебет с кредитом, РЖД важно получить деньги за нитки графика. А теперь, внимание, вопросы. Если предположить, что линия Петербург-Выборг является самостоятельной хозяйственно-экономической единицей, приносит ли она прибыль при объеме движения:
- скоростной поезд - 4 пары
- поезд дальнего следования - 1 пара
- пригородный поезд - 22 пары (причем далеко не все из них следуют на всю протяженность до Выборга)
- скорый пригородный поезд "Ласточка" - пусть 10 пар
- грузовой поезд - пусть 4 пары
А) поедут кружностью
Б) их станет больше из-за ограничения весовой нормы на кружном маршруте
В) даже без учёта кружности и увеличения числа поездов на ту же грузовую массу увеличатся энергетические затраты, поскольку профиль пути на альтернативном маршруте сложнее и требуется подталкивание
Но, разумеется, в реальности все эти дополнительные издержки в цену билета скоростного поезда Аллегро Санкт-Петербург – Хельсинки не войдут. Просто Минтранс издаст очередной приказ, что на направлении Санкт-Петербург – Выборг тарифное расстояние считать не по кратчайшему пути, а по фактическому, и ещё какой-нибудь повышающий коэффициентик вкрутит.
А за пассажиров Аллегро скорее оплачивают те самые бедолаги, ездящие в ЭД4М и ЭТ2М, которым Правительство щедро с барского плеча кинуло сидку за инфраструктуру. Но бесплатный сыр только в мышеловке.
Касательно вся-таки линии Санкт-Петербург – Выборг как самостоятельного экономического субъекта. Положительная рентабельность, в целом, всё-таки, думаю возможна. Но в том-то и дело, что на грани лавирования.AlexBykov:Причем, речь идет о современной скоростной линии, хоть и не высокоскоростной. Общее кол-во поездов 41 пара, из них скоростных 14, т.е. 34%.
