Exval » 31-01-2016, 10:56:AlexBykov:Наверное, это все тоже зависит от конкретного маршрута, ведь стоимость перевозки пассажира и в авиа, и тем более в ж-д, сильно зависит от вместимости транспортного средства, чем вместительнее, тем себестоимость 1 пассажиро-километра ниже.
А я имел в виду с точки зрения клиента, ведь не получается у нас пока сделать авиацию дешевой для пассажира между регионами.
Я говорю о том, что в целом, с точки зрения технологии каждого из этих видов транспорта, затраты (как во временном, так и денежном выражении) у поезда равномерно распределены на всем протяжении поездки, в то время как у самолёта они более существенны в начальной и конечной фазе и резко уменьшаются в средней, т.е. в фазе собственно крейсерского полёта. Что касается вместимости. Да, чем больше вместимость транспортного средства - тем ниже себестоимость перевозки одного пассажира. Но здесь есть и оборотная сторона, связанная с необходимостью полностью распродать билеты на весь рейс. И тут авиация демонстрирует большую гибкость по сравнению с железной дорогой. Устойчивый, можно сказать, гарантированный пассажиропоток на железной дороге существует лишь на небольших расстояниях, гораздо меньше, чем 800 км. Поэтому их и стараются развивать в первую очередь, о чём здесь писал выше А.Губин. Остальные же обречены на постепенный упадок.
Я не спорю с тем, что затраты на передвижение транспортного средства у железной дороги изменяются прямо пропорционально расстоянию, а у самолетов это определяется стоимостью обслуживания в аэропортах, и менее значительной прибавкой от километража. Только перевозчика интересует конечный итог - разница между доходами и расходами, а пассажира затраты на перевозку и вовсе не интересуют, ему важна цена, расписание, уровень комфорта. И здесь необходимо обратить внимание на существенный момент: у поезда есть остановки, а это дополнительные пассажиры и доход. Часто всплывает информация, что в поездах на дальние расстояния, типа Красноярска, уже мало кто ездит, (из Москвы и окрестностей), однако, поезд заполняется пассажирами из Москвы в Татарстан, Свердловскую область, из Татарстана на Урал и Сибирь, из Свердловска в Омск, из Омска в Новосибирск и так далее. От Москвы до Красноярска и городов области там наверное не больше 1-2 вагонов пассажиров. И в результате поезд продолжает ходить, он в таком формате устраивает своих пассажиров и перевозчика, раз его не отменяют. У авиации успешно получается выиграть конкуренцию за пассажира из Москвы в Екатеринбург, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, но между этими городами как были проблемы с авиасообщением 10 лет назад, так по большей части и остались. Несмотря на все теории.
Что касается развития железнодорожных перевозок на расстояния до 800 км. Как я понимаю, наконец-то в РЖД признались, что пассажира не устраивает стоимость проезда и расписание, у автотранспорта эти параметры лучше. Поэтому решили назначить поезда из сидячих вагонов с дневным режимом пропуска, и поработали над расписанием, чтобы поезд шел в часы максимального пассажиропотока и был пропущен по линии максимально возможно быстро. При этом остается необъясненным один интересный момент. РЖД всегда заявляло, что поезд дальнего следования в любом случае несет очень высокие затраты из-за дорогой стоимости пользования инфраструктурой и локомотивом, поэтому составы должны быть из 10-14 вагонов, не меньше. Эта информация публиковалась РЖД, когда они разъясняли, почему отменяют те или иные поезда дальнего следования. Как это сочетается с тем, что теперь они решили назначить дневные поезда из 5 вагонов с дешевым сидячим тарифом в Самаре, Новосибирске и где-то еще, очень большая загадка. Хотя, если разобраться, в этих поездах ничего нового нет, все это ходило еще десяток лет назад, когда вопрос конкуренции с автомобильным транспортом уже встал ребром. Ходили они в виде электричек, в которых были установлены мягкие кресла, телевизоры, буфеты, но потом эти поезда были последовательно выпилены, как я понимаю, из-за внутренней подковерной борьбы в компании. Все новое - хорошо забытое старое.
С учетом динамики развития авиасообщения между российскими городами, думаю, лет 100 еще есть в запасе
Да, конечно. Но я думаю, что, когда Вы это пишите, то имеете в виду, прежде всего, инертность, неэффективность и затратность развития отечественного транспорта, а не то, что эти 100 лет гарантированы именно с точки зрения наиболее оптимальных мер по его развитию.
Именно так.
Поэтому ту невозможно не задаться гораздо более глобальным вопросом: а есть ли 100-летнее будущее у всего нашего национального экономического комплекса, если он и дальше будет столь же неоптимален? С одной стороны, можно сослаться на то, что Россия всегда так развивалась и ничего - жива до сих пор. С другой, памятуя о том кризисе, который она переживает сейчас (и который, по всей видимости, будет проявляться и в обозримом будущем) - возникают более тревожные мысли.
Т.е. стремиться к оптимуму надо вне зависимости от того - достижим ли он в нашей богом спасаемой державе или же нет.
Опять же соглашусь. Но это отдельная большая и печальная тема.
Для кого-то - отвратительное, а для кого-то - нормальная резистентность организма. 
Как говорится "а он - смог"(С)![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
